Det är ingen hemlighet för dig som läser Vi Bilägare att försäljningen av suvar fortsätter öka, och att det är en av anledningarna till att nya bilar idag är betydligt tyngre än för 20–30 år sedan.
Större och högre bilar med bättre säkerhet har inneburit att tjänstevikten ökar – och det i sin tur betyder högre förbrukning. Det är illa nog i en bil med förbränningsmotor, men det är ännu värre i en elbil där räckvidden då blir kortare.
I en ny granskning tittar SVT närmare på suvarnas försäljningsexplosion och vad det inneburit för utsläppen. Enligt Öivind Andersson, som är professor på Lunds tekniska högskola, är en stor bil alltid sämre för klimatet än en mindre, även om den är elektrifierad.
– Förbrukningen är något lägre i dag, trots att bilarna blivit större, men den skulle ha kunnat vara mycket lägre. Så fort man utvecklar effektivare motorer har man gjort bilar som är tyngre och drar mer energi, så man ser inte frukterna av den tekniska utvecklingen, säger han till SVT.
I ett annat inslag pressas Volvochefen Håkan Samuelsson om suvarnas miljöprestanda och utsläpp. Fler än sex av tio nya Volvobilar är idag suvar och märket har därmed en av de högsta suv-andelarna i bilvärlden.
– Om kunderna vill ha det och det inte är förbjudet av någon statsmakt så tycker vi att vi ska göra dem, och göra dem säkra och miljövänliga, blir Håkan Samuelssons svar.
Han berättar att Volvo har bra försäljningsmarginaler på suvar eftersom kunden kan tänka sig att betala mer för dem än motsvarande kombi – de är helt enkelt mer attraktiva.
Mer från Vi Bilägare
Genom att anmäla dig godkänner du OK-förlagets personuppgiftspolicy.
Kommentarer
John.
Det är fortfarande inte andelen SUV som är den oberoende variabeln utan tillgången på fossil energi. När man sedan laborerar med priset är det volymen man förändrar. Priset står i direkt relation till det som kallas för substitutionseffekten. Det är precis vad som inträffar i konjunkturfall eller när man tangerar kapacitetstaket i industrin.
Vad betyder då detta? Jo, när SUV;ar körs förändrar vi efterfrågan (lutningen du vet) på bränsle. Den högre efterfrågan kommer driva upp priserna och så har egentligen också skett- om det nu inte vore så att USA blev självförsörjande på olja. När priserna drivs upp ökar konkurrenskraften på alternativet. Konsumenterna väljer då dessa istället och priserna går upp även på alternativet. Samtidigt sjunker då efterfrågan på SUV:ens bränsle (efterfrågan minskar) och vi får en ny jämviktkvantitet. Det här har också skett inom bränslet. När priset på bensin går upp brukar en del av köparna tanka diesel istället (kallas för korspriselasticitet). Ett annat exempel såg vi redan under andra världskriget. Då var bristen på bränsle så stor att elmotorn kom att öka som drivkälla rejält (Ja så gammal är faktiskt elbilen).
Felet som du och tyvärr ganska många lekmän inom området gör är alltså att ni inte förstår att en marknad är dynamisk. Den förändras kontinuerligt givet de komplement eller substitut som finns till en vara. Så nej, SUV:ar driver inte upp utsläppen av koldioxid. Däremot driver de upp efterfrågan (och också utsläpp per fordonskilometer). Men för att driva upp utsläppen totalt sett måste det omvandlas större mängder fossil energi. Och det görs förvisso men det är inte kopplat till förekomst av SUV:ar utan snarare till den ekonomiska tillväxttakten.
Vad gäller levnadstandarden har jag redan läst din artikel som du snart lägger in. Och låt mig därför föregå dig denna gång och påtala att den inte visar det du tror dig visa. Deskriptiva data visar nämligen inte på orsakssamband. Känner John till skillnaden mellan deskriptiva mått och statistisk inferens? Det är det senare som man använder i forskningen och mätningar - nästan oavsett ämne. Det andra hittar man mest i tidningsartiklar ;-) Det John behöver leta upp är någon form av korrelationsmått som stödjer hans tes och som dessutom går att pröva enligt vetenskapliga och ekonometriska serier (även här blir det frågan om tidsserier). Och det har han ännu inte lyckats med.
En sådan modell har dock utvecklats av föregående års pristagare i ekonomisk vetenskap till Alfred nobels minne. Och denna modell konstaterar att levnadsstandarden påverkas negativt givet de nivåer som vi har i Sverige och så även i Parisavtalet . Läs gärna in dig på modellen. Den är -tvärtemot en tidningsartikel och hemmaproducerad kvasivetenskap -väl underbyggd.
https://www.nobelprize.org/prizes/economic-sciences/2018/53657-pressmeddelande-ekonomipriset-2018/
MVH AL
Lustig att AL uttalar sig om objektivitet när jag aldrig påstått att jag skulle vara objektiv. Rent logiskt är objektivitet en omöjlighet, även inom vetenskaperna.
Att AL själv är normativ i sitt förhållningssätt till frågan är säkert inget han reflekterat över.
Det är kul att du tycker att ideologin stått för välståndet Axa. Mätningarna visar däremot att det är tekniken som skapar bättre livsvillkor.
Mätningar visar också att det vanvettiga fokusent på koldioxid inte har stöd i vare sig ekonomiska eller ingenjörsmässiga ramverk.
När det sedan handlar om objektivitet och inte är det sant att det inom flertalet kategorier finns osäkerheter i data som lämnar utrymme för egna tolkningar. Det är mot den bakgrunden som man brukar ange styrka i de samband som man mäter upp (och här har tyvärr många discipliner inte förstått vad man sysslar med).
Jag har därför också försökt få en person här på forumet att ange sådana mått. Men tyvärr förstod han inte vad jag menade - trots ett eget påstående om hög kompetens ;-). Så ibland är det bättre att vara tyst och framstå som man begriper än att öppna munnen och avslöja att man inget vet ;-)
MVH AL
Ja, tekniken skapar bättre livsvillkor, jag har inte sagt något annat. Men AL kan säkert förklara varför tidigare samhällen, men även nutida, som ej anammat och genomsyras av ideologiska idéströmningarna från främst liberalismen men även socialismen har bristande tekniska framsteg och därmed även välstånd.
Upplysningstiden har fört med sig mycket, så långt är vi överens Axa. Hur ett alternativt 2020 hade sett ut (utan upplysningstiden) är omöjligt att svara på.
Den stora förändringen av välståndet som vår diskussion handlar om skedde dock via industrialiseringen och till följd av produktivitetsvinster. En förutsättning för denna vinst var ångmaskinen. Den första ångmaskinen konstruerades redan år 1606 - d.v.s c:a 100 år före upplysningstidens början. I början av 1700 talet kom den sedan att utnyttjas för att öka produktiviteten. Genom successiva förbättringar kunde sedan den friställda arbetskraften användas i en alternativ sektor. Välståndet ökade.
Det var alltså inte liberalismen som drev fram att välståndet ökade och ännu mindre socialismen. Dels byggde båda dessa sina ekonomiska antaganden på en teori som sedan kom att förkastas (arbetsvärdeteorin) och dels hade de inget med den tekniska utvecklingen att göra. Och socialismen var i mångt och mycket kritisk mot den kapitalistiska skolan - d.v.s de som köpte in maskiner och investerade i den nya teknologin.
Jag förstår att din koppling gäller att upplysningen gav oss möjlighet att använda vetenskap. Och visst har vetenskapen ordnat mycket. Men att det skulle kunna användas som ett argument för att vi skall gå emot nutida vetenskaper vet jag inte riktigt hur Axa får ihop. Men kanske att jag förbisett något?
MVH AL
AL, att det är en öm tå att kritisera suv-trenden för att den faktiskt har drivit upp koldioxidutsläppen kanske vi kan vara överens om, eller? För faktum kvarstår fortfarande att denna eldar på efterfrågan och förbränningen av fossila bränslen och detta både utan och med AL:s förklaringar! För de som är insatta och engagerade i miljö- och klimatfrågor är problemställningen uppenbar i detta fall och det behövs inga bortförklaringar och försök till förmildrande omskrivningar.
Här är samma "nyhet", men på svenska: https://www.aktuellhallbarhet.se/miljo/klimat/suv-forsaljning-nast-storsta-kallan-bakom-vaxande-klimatutslapp/
John: Det som är en öm tå är förenklade resonemang. Om man dessutom adderar bristfällig kompetens och ämnesfärdigheter samt en påtaglig normativ ådra får man resultatet fanatism - en fanatism som frodas i det slutna rum som uppstår i digitaliseringens tecken. Det här tyvärr det som kännetecknar stora delar av samhället idag, vilket också har debatterats på akademisk nivå. Och lösningen på det är att någon hittar nyckeln för att nå fram till de enkelspåriga grupper som tyvärr attraheras av att hänga i en sådan här miljö och slänga fram någon artikel som de knappt läst - alternativt förstått (ofta är ju kombinationen det mest besvärliga då den gruppen alltid utgår från en normativ ådra istället för en kompetensbaserad).
Om vi tittar på trenden med större bilar så är det självklart att det - enligt energiprincipens mest fundamentala lagar - förbrukar mer bränsle per körd fordonskilometer än om man utför motsvarande andel trafikarbete på ett annat sätt. Men det är fortfarande inte samma sak som att de samlade utsläppen ökar kopplat till förekomsten av dessa större fordon. Det stora fordon gör är att de gör bränslet dyrare, alternativt kräver de en smartare reseplanering. När bränslet blir dyrare kör man mindre. Och på så vis kan resenyttan faktiskt ligga högre givet den stora bilen än om fordonsfördelningen istället förändras mot en liten bil.
Det här upplever John varje dag. En buss kräver mer energi än en SUV, den kräver också mer energi än en liten bil och ytterligare mer än en elbil. Ett tåg är ännu värre (räknat på totalen). Det som därför är av betydelse är transportnyttan. Den är högre för bussen (givet en genomsnittlig beläggning) än för personbilen. Den är också högre för tåget - åter givet dess beläggning. Att köra tom buss eller tomt tåg är slöseri. Och att åka omkring i bilar där vi använder 20 procent av kapaciteten är också slöseri. Lösningen på transportproblemen (oavsett vi pratar ekonomi, utsläpp eller trängsel) är därför inte att styra fordonsparken mot småbilar. Den ligger i att främja samåkningen. Och då kan en sjusitsig SUV faktiskt vara effektivare än en femsitsig personbil.
Så aktuell hållbarhet har uppenbarligen tolkat IEA:s rapport fel, eller inte förstått de mest centrala delarna i de transportekonomiska ramverken.
MVH AL
Fanatism är absolut att förneka problemet som i detta fall med ökande utsläpp stavas SUV! Ja, läs själva vad AL skriver ovan för det talar för sig självt: "Men det är fortfarande inte samma sak som att de samlade utsläppen ökar kopplat till förekomsten av dessa större fordon".
Med tanke på att antalet resenärer i en personbil ligger runt 1,2 pers. är ursäkten för suv inte mycket värt i alla fall.
Eftersom skygglapparna verkar vara gränslöst stora kan det behövas ännu en länk: https://www.svt.se/nyheter/inrikes/allt-fler-stora-suv-bilar-hotar-klimatmalen
På https://www.iea.org/commentaries/growing-preference-for-suvs-challenges-emissions-reductions-in-passenger-car-market står följande:
"As a consequence, SUVs were the second-largest contributor to the increase in global CO2 emissions since 2010 after the power sector, but ahead of heavy industry (including iron & steel, cement, aluminium), as well as trucks and aviation."
Se stapeldiagrammet "Change in global CO2 emissions by energy sector, 2010-2018".
Nej, fanatism innebär att läsa saker med blinda ögon, och utan förståelse för sakargument eller opponering. Fanatism har sin grund i att man saknar grundförståelse för det man läser, samt kompetens att avslöja och förstå uppenbara skevheter.
Grundfelet som görs är nämligen flera - det ena rör dataanalys och det andra fysik:
1. Man jämför SUV:en med en alternativ biltyp (mellanklassbilen). Att SUV;en blivit en statussymbol på liknande sätt som andra större bilar är vad man egentligen kommer fram till, d.v.s man utgår från att stora lyxbilar drar mer bränsle per fordonskilometer än små. Och det är ju ingen revolutionerande upptäckt. Hade den allt mer välbeställda befolkningen i Asien valt att köpa sig en s-klass för sina nya pengar skulle vi alltså fått en motsvarande effekt även med den. Hade man däremot valt en mindre bil skulle man kunna formulera en motsvarande analys med utgångspunkt i att den mindre mellanklassbilen egentligen är alldeles för stor och energikrävande.
2. Man tar dessutom inte hänsyn till typiska variabler som stör sådana här deskriptiva mätningar, trots att det är enkla tekniker att både förstå och lära sig (att John inte känner till dem är dock klarlagt sedan länge, och som alltid lika flagrant avslöjande för Johns kompetensnivå (den han säger sig besitta i jämförelse med andra;-). Förslagsvis är fordonsvikten en sådan variabel som man behöver väga in, variationer i inkomster en annan. Googla på standardvägning så får du lite ledning om hur man avslöja störvariabler i sådana här sammanställningar.
3. Man kopplar dessutom en ökning till SUV;en, istället för den högre ekonomiska aktiviteten, det högre resandet eller den stigande befolkningen. Riktigt så fungerar ju dock inte den fossila konsumtionen, vilket vi har gått igenom tidigare (med klent resultat tyvärr)
4. Man ignorerar att en ökad förbrukning samtidigt måste mötas av en ökad tillgång för att man inte skal bryta mot energiprincipen. En tillgång som är reglerad av både OPEC som USA (för att hålla uppe oljepriset). Det är knappast möjligt att öka de fossila utsläppen utan att omvandla motsvarande andel fossil energi. För John har väl läst någon kemi i skolan så han förstår varför förbränning ger utsläpp av växthusgaser? Eller har den basala detaljen också passerat vår självutnämnda miljöexpert obemärkt förbi? Är det måhända en lika onödig kompetens som att kunna räkna och läsa en text?
5. Man tycks dessutom ha missat att WLTP införts.
Angående samåkningen handlade det inte om dagens beläggning. Den är mycket riktigt låg oavsett vi åker omkring i farliga småbilar eller i större säkra och bekväma alternativ. Poängen med min parallell till samåkning är att den rymmer en stor potential för att både förbättra närmiljö, minska trängsel som att minska transportkostnaderna. Det är precis så kollektivtrafiken fungerar. Med smarta enkla lösningar kan man alltså öka incitamentet att samåka (vi har ju som du precis googlade fram redan kapacitet över - även om det tydligen är ett justerat värde om 1,2 numera - det var 1,1 i början av 2000-talet när jag tittade på det sist). Med en bättre och smartare styrning och trafikplanering kan vi alltså öka vår transportnytta och vid en sådan situation är en SUV mer rationell än en liten mellanklassbil eftersom den - precis som en buss - kan transportera fler människor och mer gods.
Och det är ingen revolutionerande slutsats som jag lär dig den här gången John. SIKA har tvärtom allt sedan 90-talet haft med det i flertalet utredningar och rapporter - även om de bedömt åtgärdseffekten som klen (vilket jag tror kan kopplas till att 90-talets trafiksystem inte var lika digitaliserat som dagens där varenda människa springer omkring med en smart-Phone).
Jag stannar här idag och låter John tänka efter ordentligt innan han svarar. Läx- och Lästips är:
Standardvägning
Energiprincipen
Förbränningslära
Återkom när och om du ar frågor!
MVH AL
Fortfarande, trots långa utläggningar av AL, är det ändå suv i sig som äger själva problemet och är en av bovarna i dramat med ökande utsläpp av fossilt koldioxid. Som bekant vill världen minska dessa utsläpp genom olika klimatavtal och klimatmål, och därför är suv fel väg att gå, även då det gäller att försöka uppfylla kraven på bilars förbrukning. Suv-trenden har som jag redan påtalat, sedan år 2010 bidragit till en ökning globalt sett av efterfrågan på olja med 3,3 miljoner fat PER DAG!
Som eldrivna kan suv fortfarande vara ett klart sämre klimat- och miljöval än många andra bilar. Har man uppenbart inget praktiskt behov av suv och tänker på miljö- och klimat, skaffar man sig helt enkelt därför ingen suv! Så enkelt kan det vara om man tänker till. Man behöver inte krångla till saker mer än nödvändigt och någon större kompetens ska inte behövas för att förstå vad jag och IEA skriver.
Jag tycker AL kan kontakta IEA, så de får kunskap som de tydligen saknar och därför sedan rejält kan platta till stapeln för de utsläpp som suv står för. Man behöver sedan göra en pudel och be om ursäkt för att man hängt ut suv på detta sätt som man gjort. = )
Observera att det konto du använder för att kommentera artiklar skiljer sig från det konto som används för att logga in och läsa Premium-innehåll.