Provkörde en C4 Cactus idag hos vår lokala Citroenhandlare. Det var en 110 hk EAT6 i Shine-utförande.
Eftersom jag till vardags mest åker omkring i en Golf SV -15 med 1,2/110 TSI och manuell låda så är det ofrånkomligt att jämförelser till stor del sker med den bilen. Golfen har inga speciella tillval frånsett infällbart drag och backkamera och 2-zons klimatanläggning.
Till Cittran...
Jag gjorde inga speciella inställningar av alla system utan körde den som den var inställd. F ö var det inte kristallklart var och hur dessa skulle göras. Kom in i en meny med lite inställningar av bl a säkerhetssystem, ljus m m men mera borde finnas.
Körde på blandade vägar - från mindre med 30--40 km/t begränsning till en del 100-väg men mest 70-väg.
Det var min vanliga "korta" provkörnings-sträcka på ca: 2 mil. Snitthastigheten blev 50 km/t och förbrukningen enligt färddatorn 0,59 l/mil - att jämföra med den snålaste bil jag kört denna sträcka vilket är en Auris kombi HSD som loggade in på 0,42 l/mil. Dock passar nog denna sträcka Toyotas hybridsystem som hand i handske skall tilläggas. Generellt ligger bensinare i Golfklassen med manuell låda runt 0,55 l/mil för denna runda - med skillnader från 0,50 till drygt 0,60 (Toyota Auris 5D 1,2T).
Bilen gick helt OK med relativt låg ljudnivå och med bra komfort. Automaten växlade mjukt men till min förvåning växlade den inte upp till 6:an ens i 100 km/t - i alla fall indikerades inte detta i displayen. Nån varvräknare finns som sagt inte så det är väldigt svårt att bedöma utväxlingen. Oavsett att andra tycker att varvräknare inte behövs och speciellt inte i automatväxlade bilar så håller jag inte med. Nåja - pillade man med den manuell delen av lådan så fick man i alla fall i 6:an. Och jag körde inte på nåt "sport-läge". Bilhandlaren skulle f ö kolla detta för även han var förvånad.
Komforten var som sagt helt OK även om mina öron inte kunde avgöra om den var lite tystare eller lite ljudligare än min egen bil. De mindre ojämnheter jag körde över svaldes bra och utan slammer ifrån hjulupphängningen.
Personligen satt jag bra i framstolarna och en provsittning bak gav också ett OK resultat - dock var benutrymmet avsevärt sämre än i Golfen. De nya "tempur-stolarna" hade tydligen inte kommit i de bilar som levererats till återförsäljarna ännu - enligt bilförsäljaren så var premiären för denna uppdaterade Cactus tidigarelagd p g a kommande bonus/malus-system och det kan man ju förstå speciellt när det gäller den automatväxlade varianten som kommer att bli relativt dyr i årlig skatt.
Skyltavläsningen fungerade också bra kan tilläggas.
Inte heller några problem med stolsinställningen (jft t ex nya C3) och det fanns faktisk också justerbart svankstöd.
Det var de positiva sidorna och jag hoppas att det är OK att också lämna kritik.
Eftersom jag normalt kör en Golf med både adaptiv farthållare och elhandbroms med autohold så måste jag säga att frånvaron av båda dessa funktioner uppenbarade sig rätt omedelbart. Den som tycker annorlunda har nog helt enkelt inte kört med dessa funktioner aktiva under speciellt lång tid. Dessutom kan man inte låsa farten på farthållaren vid lägre hastighet än 40 km/t vilket enligt mina krav är 10 km/t för högt - 30 vill jag alltså ha. Kom givetvis ikapp bilar som höll nån km/t lägre fart än jag och då uppenbarade sig bristen på adaptiv farthållare direkt... Och vid stopp - inför rondell liksom ljussignaler - så saknade jag autohold. Dock är det enklare att vara utan den finessen än den adaptiva farthållaren.
Personligen tyckte jag att "vingelvarnaren" var alltför känslig - den ville t ex inte att man låg nära högra väglinjerna utan då började den plinga.
Saknade också backkameran men sån finns tydligen som tillval även om man önskat att den var standard i den högsta utrustningsnivån.
Den digitala hastighetsmätaren tyckte jag också var lite seg i uppdateringen vilken märks vid accelerationer. Motsvarande i min Golf har helt klart kortare uppdateringsintervall utan att för den delen bli nervös.
Sen kan man undra hur frånvaron av luftutsläpp på högra delen av panelen kommer att fungera främst vintertid - liksom bristen på strålkastarrengöring och att man inte ens kan få annat än halogen-belysning även om man är villig att betala för det.
Det fanns säkert annat också men just nu brister minnet.
Sammanfattningsvis - om det i alla fall funnits adaptiv farthållare och den fungerat ner till 30 km/t så vore det nog ändå en bil som skulle kunna finnas bland de tänkbara alternativen vid nästa bilbyte - främst för att den var relativt tystgående och hyggligt komfortabel. Storleken i sig räcker för nuvarande behov när barnen är utflugna även om jag gärna hade haft lägre lasttröskel i bagaget.
Provkörning av Citroen C4 Cactus - den uppdaterade versionen
Uppdaterat: 2018-04-30 17:56
Kommentarer
Ja, sånt är ju olika.
På DSG7 D-läge står 1 an från stillastående kör lagom lite bit 2 an känns väldigt väldigt lite en ryck som 99% ryckfri. Sedan 2 -3 nästa 3-4 nästa 4-5 nästa 5-6 nästa 6-7 känner ingenting ryck för det är uppväxling 100% och nedväxling är 99% ryckfri i kroppen
På EAT6 känns mjuk ryck en gång uppväxling 1- 2 -3 -4 -5 och 6 som ca 95% ryckfri. Nedväxling känns ryck i kroppen och lagom broms 6-5-4-3-2-1 som ca 90% ryckfri.
Nu får du nog förtydliga lite...
Momentomvandlare och hjul? Vilka hjul är extra små i momentomvandlaren?
Och hur skulle den arbeta mindre med små hjul?
Molentomvandlaren har ju hjul eller skivor eller vad man ska kalla dem som drivs runt av oljan och som finns för att omvandla momentet. Flera hjul som sitter på en axel. När man gjorde den nya versionen av lådan så krympte man dem, dels för att få lådan mer kompakt och lättare men även för att minska förluster och öka effektiviteten. Jag är ingen tekniker så jag använder kanske inte rätt terminologi.
Är väl ett tyrbinhjul och en stator i en momentomvandlare bad jag kan minnas.
Inte tal om flera hjul på en axel
I växellådan som är en planetväxellåda sitter det dock flera kugghjul i planerväxlarna. Där kan man kanske ha gjort planet kugghjulen tunnare för att minska friktionsförlusterna.
Här är en momentomvandlare med fem hjul på en axel, så visst har momentomvandlare flera hjul på en axel... (denna bild är inte på en EAT6 för jag har inte hittat en sådan bild).
Du har impellern som sitter fast direkt i motorns svänghjul, och sedan turbinen som är kopplad till växellådan och statorn (som bara kan snurra åt ett håll) som gör att momentomvandlaren kan omvandla vridmoment (och gör den mer effektiv jämfört med en vätskekoppling). Att man har krympt storleken på dessa är intet unikt då man numera har förfinat tekniken för tillverkning och utformning av de olika delarna.
Att denna förminskning automatiskt skulle göra att växellådan efter växlar mer ryckigt har inget direkt samband. Alltså kvarstår att det är något med elektroniken eller mekaniken i själva växellådan som gör att den blir ryckig i växlarna.
Att elektroniken kan spela en MYCKET stor roll fick vi själva erfara då en uppdatering till vår bil gjorde att det kändes som om de monterat in en helt ny växellåda (extremt klart till det bättre).
http://www.peugeot.co.uk/eat6/
Kommer ny utveckling EAT8. Vet inte om det är bättre silkeslen drivlina ryckfri på EAT8 än lite rycker på EAT6.
http://www.peugeotnigeria.com/brand-and-technology/innovations-and-technologies/efficiency/new-automatic-gearbox-eat8/
Håller med dig som EAT6 är inte ryckfri.
Xant, det har att göra med storleken på det som tydligen kallas piston-hjulet och som har med lockup-funktionen att göra. Piston är minskad för att minska friktionen och därmed minska energiförluster. Man har gjort så att lockup-funktionen går in tidigare än i tidigare version av lådan, vilket innebär att momentomvandlaren jobbar mindre, och på grund av det kan det upplevas som en liten ryckighet under vissa situationer. Jag bara återberättar det jag har hört från en som fått informationen från källan, jag är ingen tekniker och kan inte beskriva det i tekniska termer. Denna "ryckighet" finns det olika uppfattningar om, en del påstår lådan har en viss ryckighet, andra kallar lådan för mjuk. Det beror säkert både på vilka man jämför med och hur känslig man är. En dubbelkopplingslåda kan absolut växla mjukare. PSA:s motivering till att istället för att ta fram en dubbelkopplingslåda satsa på en ny version av EAT-lådan ihop med Aisin, handlar främst om att den är lättare och mer kompakt. Sen har PSA en idé om "naturligare kraftöverföring" men jag vet inte riktigt vad de menar med det, men det har väl att göra med känslan i upplevelsen. I USA gillar man t ex inte dubbelkopplingsådor alls utan föredrar momentomvandlarautomat så det är tycke och smak...
GF, den 8-växlade versionen finns i Peugeot 308 GT idag. Ta en sväng förbi en återförsäljare och prova...
Tyder fortfarande på att mjukvaran inte är riktigt bra optimerad ännu. En snabbtitt i olika forum visar på att det värre när den var ny för ett par år sedan men man har tydligen en del kvar att göra med synkroniseringen mellan växellådans styrenhet och motorns styrenhet då det är dessa som måste samverka för att få till en riktigt smidig växling.
Man har för övrigt tydligen även krympt delarna till kopplingen (lameller e.t.c.) för lockup-funktionen men, åter igen, det har inget att göra med ryckigheten i lådan.
Bättre mjukvara löser säkerligen dessa problem.
Vad bra då vet jag nu och ska provköra Peugeot 308 GT EAT8 senare.
Xant, men du har alltså inte kört lådan själv? Det är intressant att du säger att en låda har problem om du inte ens har provat den. Jag vet att i olika forum och tester och journalister skiljer sig lite, som jag skrev. En del uppfattar den som mjuk andra som att den har ett litet ryck jämfört med en dubbelkopplingslåda. Jag har själv kört den i flera olika bilar och jag uppfattar inget direkt problem. Det beror mycket på vad man jämför med och hur känslig man är. Du yttrar dig ofta teoretiskt om saker utan att ha provat. Det började med att du sågade funktionen hos en farthållare du inte provat men du gillade inte hur den såg ut, sen bedömde du hur ventilation och klimatanläggning fungerar i en bil utifrån att ha tittat på bilderna och nu säger du att en låda har problem fast du du inte verkar ha provat den själv. Jag tycker det räcker med teori nu. :)
Kom ihåg att ni testar EAT6 och tryck S vid automatspakar nere konsol som instrumentpanel symbol står "S" sedan tryck en gång till tills symbol " " tomt utan Sport läge och provkör hur den växlingar upp och nedväxlingar ryckningar. Om man vill ha Sport läge kan växellådan lägre och högre varv samt lite mera ryckningar. Lycka till.
Nu var det ju faktiskt som så att bland annat GF provkört och upplevde ryckningar. Likaså folk i forum jag snabbläste lite i. Alltså förekommer det, eller hur? Det är inte jag som påstått att den rycker utan jag har bara försökt belysa vari problemmet troligen ligger.
Och förklaringen ligger inte i hur momentomvandlaren är gjord utan mest sannolikt i programvara som inte är helt optimerad.
Om GF nu tycker att det rycker i lådan så tycker ju GF att det rycker, eller hur?
Om GF nu inte gillar detta så är det ju som så att GF inte gillar detta?
Om nu fransoserna gör rätt här så kan de ju fixa dessa problem även på de bilar som är ute på vägarna.
Är det så pass jobbigt när någon tycker något som inte är helt optimalt på en fransk bil som du uppenbarligen högaktar mer än vår herre allsmäktige? (som jag för övrigt inte tror ett skvatt på men det är en annan sak)
Den dagen jag provör en fransk bil av nyare snitt, till exempel nämnda bil, och kommer med en ärlig rescension - kommer du acceptera de saker jag inte finner vara av den positiva sidan? Eller kommer du motargumentera dessa likväl som du gör med andras åsikter om dina favoritbilar?
Angående farthållare så, självklart förkastar jag en konstruktion på farthållare som jag vet att jag kommer reta mig på. Jag har ju kört bil ett antal år så jag vet vilka typer av spakar och knappar som är funktionella eller inte för mig, eller hur?
Likaså gäller för klimatanläggningar där jag också vet hur olika dessa kan te sig, och att påstå att det kyler (eller värmer) lika bra utan ett utblås vid passagerarsidans högra sida som om det funnits ett där är inte heller någon raketvetenskap att lista ut. Jag får samma effekt om jag stänger detta utblås på en bil som har det. Luftflöden och dess inverkningar är jag synnerligen bekant med.
Ang EAT6 är kontinuerlig drift för den är helt ryckfri. Menar det är arbetar uppväxling och nedväxling känns en gång mjuk ryck känns kroppen rörelse, inte två ryck och inte hugger.
Vet inte varför att DSG7 var ryckningar några ggr kontinuerlig drift närmare upp eller ned växlingar är inte optimal som har testat Polo och Golf sist 2013 var nya. Men just Leon årsmodell 2018 gått närmare 700 mil för demobil och jag första provkörning idag med DSG7 är helt fantastik härligt drivlina och jag är impad och lycklig.
Det var mycket bättre med 2018 än 2013 med samma DSG7.
@Xanthopteryx
Vad har du för din bilmärke och modell nu?
Jag undrar bara, gillar du någon bilmärken?
Pröva en BMW med ”traditionell”
Automat ZF låda med momentomvandlare. Inte rycker den vid växlingar. Lock up funktionen går in mycket tidigt på alla åtta växlar. Men så klart, den lådan kostar nog som en halv Peugeot.
Ja, det har jag haft demobil provkörning med BMW 118d årsmodell 2013 och testat höst 2013 med ZF momentomvandlare är helt skönt och ryckfri drivlina.
Jag älskar ZF. Varför jag inte köper BMW 1 serien pga för att lite hög pris inköp och trångt baksäte och bagageutrymme.
Ska provköra Peugeot 308 GT EAT8 snart.
GF: Volvo V90 just nu. Tidigare en Mazda 6 och tidigare en Mazda 626 och kör V70 av olika årsmodeller, Mercedes, BMW och lite andra diverse bilmodeller och märken.
Gillade verkligen vår Mazda 6 så det var en ledsam förlust :-(
Har än så länge inte åkt 1.000 mil i Volvon men bortsett från några barnsjukdomar som rättas på garantin så är jag väldans nöjd. Man märker tydligt hur vissa saker förbättras vid en del större mjukvaruuppdateringar, såsom växellådan.
Vi velade mellan Mazda 6 och Volvo V90.
Har kört Peugeot 508 GT, för några år sedan, och även Citroen C5 med automat, men vill inte minnas att jag uppfattade dem som speciellt ryckiga. Robotmanuellen i min Hyr-Cactus var däremot ryckig. Har aldrig tidigare kört en bil med automatlåda där jag suttit och längtat efter en manuell. Visst den kanske blir bättre om man växlar manuellt, men då borde man väl inte ha något "D"-läge överhuvudtaget. Sen tycker jag, i egenskap av teknikintresserad, att det är mycket synd att Citroen överger den gashydrauliska fjädringen. Som fjädringssystem betraktat var den överlägsen allt annat på marknaden och, vad jag förstått, inte heller så dyr att underhålla som tyskarnas luftfjädring. Citroen borde ha stoppat in den i en SUV-modell så tror jag att man hade haft en vinnare.
Den här nya lösningen är betydligt enklare och i stort sett en form av adaptiv stöddämpare. Gasfjädringens styrka var ju att man hade samma mjukhet i fjädringen oavsett last, eftersom nivåregleringen sköttes av hydrauloljan och inte av själva gasfjädern. Med det nya systemet har man ju ingen nivåreglering överhuvudtaget vilket gör att fjädringen inte kan göras hur mjuk som helst eftersom man inte kan tappa all fjädringsväg vid full last.
Skodaägare, det är precis vad jag anser, men då jag framfört det har jag blivit rättad av en PSA-vetande här som förklarat anledningen till att gasfjädringen togs bort.
En anledning som jag inte köper!
Men man "flyger fram" - allt enligt Citroen. Se annan tråd.
Audi, men man "flöt" fram med gasfjädringen har jag för mig att man gjorde reklam för!
Jag minns en gång för väldigt länge sedan på en väldigt tjälskadad väg, då jag blev omkörd av en DS/ID.
Hjulen fladdrade som flugvingar och sedan dess har jag varit imponerad av fjädringen och det förstärktes sedan jag kört den.
Att lägga ner den tekniken måste vara korkat!
Farsan hade en ID19 i slutet på 60-talet. Jag tillbringade rätt många timmar i den vagnen. Det finns oräkneliga historier kring denna vagns förträffligheter - och egenheter. Jag ska inte dra dem nu - men att det var en fantastisk bil på sin tid = JA!
10 dagar sen jag provkört en Cactus 2018 EAT6 och visste att den är samma som Opel Crossland X 2017 sitter EAT6 och står negativ: Ryckig automatlåda.
Oförändrat ryckig fortfarande på EAT6 som idag och förra året.
http://www.vibilagare.se/test/biltester/provkorning/provkorning-opel-crossland-x-2017
Titta vid 1:07 i denna: https://www.youtube.com/watch?v=L2q03XZugwg&list=RDQMeqi6bXlmnRU&index=0
Nedläggningen av gashydrauliken har gjort att jag tappat allt intresse för Citroen som tillverkare. Den här nya lösningen känns som att "det bidde en tumme". Men även Citroen måste väl tjäna pengar och då kan man inte stoppa in avancerade fjädringssystem i modeller som man inte kan ta ordentligt betalt för. Är precis som flertalet tillverkare som nu stoppar in halvstela bakaxlar i sina bilar istället för multilänk. Det började med VW Golf/Skoda Octavia och nu följer även MB A-klass och Ford Focus efter. Ford säger att man inte känner någon skillnad om man inte kör på riktigt dålig väg. Så vi i Sverige kommer väl antagligen att känna skillnad då.
Man gör bilarna enklare under skalet och stoppar sedan istället in en massa fräcka infotaniment system med röststyrning m.m.
Ja, tyvärr har modell efter modell hos Citroen tappat den fina fjädringen. Är väl nån ekonom som varit framme igen...
Tidigare hade även de mellanstora Citroen gashydraulfjädring, som t.ex. GS och BX. (och stora CX)
Sedan var det bara XM och Xantia, efter det kom C5 (och C6), och sedan enbart C5 III (utom snikmodellen)
De har dock blivit lite styvare över tid, vilket kan botas med klockor med mindre tryck... :-)
Men, hellre en touch av komfort som nya C4 har än stum fjädring.
Här är en film som visar lite historia om Citroens fjädring:
https://www.youtube.com/watch?v=zcUSMJ_bEjw
Ja, eller kanske hellre med mer tryck i klockorna...
Tack för intressant film. Visar ju hur långt framme Citroen var med sin fjädring. Den man åstadkom med Xantia Activa är ju samma sak som BMW, Audi m.fl. nu får till med sina adaptiva krängningshämmare. Synd att Citroen inte lyckades positionera sig som ett premiummärke. Det hade kunna göra fantastiska bilar. Det är ju tyvärr bara i premiumsegmentet som någon är villig att betala för avancerad fjädringsteknik.
Det märkliga tycker jag är att man lägger ner ett fungerande system som funnits i över 60 år och där all utveckling sedan länge är betald och avskriven!
Jag tvivlar på att det var kostnadsskäl som motiverade nedläggningen.
Gashydrauliken var ju ett kännetecken för Citroën och för många en anledning att välja just en Citroën.
Ja, inte var det i brist på utveckling som gashydrauliken försvann. Systemet funkar ju utmärkt.
Men det är nog billigare att använda vissa delar ihop med Peugeot och Opel.
Kan ju tycka att på min 308SW-15 aut så är den lite ryckig, mer ryckig än min förra MB B200 cdi. Speciellt nerväxlingar sker för ryckigt. Har testat lite olika körstilar, men samma resultat.
Annars gillar jag ej denna modell, utseende mässigt då. Ej provkört den. Gamla modellen var väll ingen höjdare i heller.
Det är nog inte själva utvecklingskostnaden för gashydrauliken som är problemet, utan att det blir för dyrt att ta fram en plattform som är anpassad för den. Eftersom PSA ska dela plattformar mellan sina märken, men det enbart är Citroen som använder gashydraulik, så blir det troligtvis för dyrt att ta fram en plattform som både ska klara gashydraulik och vanlig fjädring. Och produktionskostanden för en gashydraulisk bil blir ju oundvikligen högre med alla ledningar som ska dras och ackumulatorer som ska installeras.
Så då stoppar man istället i en billighetslösning och försöker sälja in den med "kaffekopps"-marknadsföring.
Andelen som väljer Citroen på grund av fjädringen är nog alldeles för liten i sammanhanget för att kunna motivera den högre produktionskostnaden. Samma som att andelen som väljer BMW på grund av bakhjulsdriften är för liten för att man ska fortsätta och göra BMW 1-serie med RWD. De flesta köper BMW på grund av märket och skiter fullständigt i vilken ände bilen driver i. Och de flesta som köper Citroen gör det troligen på grund av det relativt låga priset och för den annorlunda designen.
Låt oss uppmärksamma här att EAT-lådan finns i en ny och äldre versioner. Även om den nya och den gamla båda heter EAT så är det inte samma låda. Den nya lådan är krympt i storlek och har lägre transmissionsförluster än den tidigare EAT-lådan. Den nya EAT började introduceras år 2014. Sen så är ETG namnet på "robotlådan", dvs manuell låda med automatkoppling och automatiskt köprogram.
När det gäller gasfjädringen, så är det mycket riktigt det Skodaägaren skriver om plattformen. Inte utvecklingskostnader, för som Saabnisse skriver så har den betalat sig. Men produktionskostnaderna är för höga! Och plattformen måste vara anpassad för den. PSA använder gemensamma plattformar där man har fästen och positioner och moduler som är samma. Så för plattformen till Citroën C5 och Peugeot 508, som är samma, så var den alltså förberedd för gasfjädring. Ja även Peugeot var då tvunget att ha en plattform förberedd för gasfjädring fast de inte ens använde tekniken. Men det blev för dyrt i längden.
För att få ner produktionskostnaderna så har PSA skurit ner antalet plattformar. De hade tidigare tre huvudplattformar (PF1, PF2 och PF3) med lite olika specialvarianter (t ex Berlingo/Partner). Sen delade de ju plattform med Toyota för de mindre C1/107. PF2 och PF3 är ersatt av EMP2 och PF1 kommer ersättas av EMP1/CMP (första bilarna lanseras under nästa år).
EMP2 har inte de fästen som behövs för att montera gasfjädring, det är helt enkelt för dyrt att få in det systemet. Med EMP2 så har man en färdig framvagn med styrning och hjul och fästen för motor etc som är samma för alla EMP2. Sen kan man justera de olika komponenterna som ingår men EMP2 är ett framvagnschassi som du kopplar på olika bakdelar till (de finns med olika axelavstånd etc).
Så, gasfjädringen hade för höga produktionskostnader. Under åren så har Citroën kämpat med att sänka kostnaderna på systemet och C5 hade ett mycket enklare system än DS, GS och GSA. Tidigare modeller hade styrningens hydraulik m fl i samma hydrauliska system och gemensam servopump även för bromsarna. Allt var i samma hydrauliska system. Men det blev helt enkelt för dyrt. När Peugeot övertog Citroën för Citroën var konkursfärdigt (pga för höga kostnader) så ställde de som krav att Citroën måste sänka sina skyhöga produktionskostnader. Därför förenklades gasfjädringen och man använde fler komponenter från Peugeot för att få ner produktionskostnaderna. Men det har helt enkelt inte varit tillräckligt så det var dags för ett nytt system.
De nya stötdämparna är inte adaptiva stötdämpare. Systemet fungerar så här: man har kombinerat en väldigt mjuk fjädring med stötdämpare som fångar upp och dämpar returen. Normalt så stöter en stötdämpare hårt och snabbt tillbaka i ändlägena och med mjuk fjädring så hamnar fjädringen i en loop där stötdämparna skjuter tillbaks vilket skapar en rörelse uppåt igen och så skjuter stötdämparen tillbaks ner och så skapas en rörelse uppåt igen och så gungar det tills gungningarna tar slut. De nya stötdämparna dämpar returen och släcker ut den andra stöt-rörelsen vilket gör att gungandet inte uppstår. På detta sätt kan man ha mjuk fjädring utan att bilen gungar. Så fjädrarna är mjuka som på en gammal Cadillac, men stötdämparna ser till så att gungandet inte uppstår.
Fördelen med det nya systemet är att det kan monteras i princip vilken bil som helst, de tar upp samma plats som en vanlig stötdämpare och monteras på samma ställe så plattformen behöver inte vara anpassad för det, det behövs inte några nya fästpunkter eller andra fästen.
När det gäller mer avancerad fjädring så är det DS som står för det numer, genom sitt system med elektroniskt styrda adaptiva stötdämpare kopplad till en kamera. De tar också samma plats som en stötdämpare så behövs ingen ny eller justerad plattform för det. Men DS är lyxmärket och Citroën är den billiga folkbilen.
Låt oss komma ihåg att C5 sålde väldigt dåligt under sina sista år. Gasfjädringen har under C5:ans levnad varit en flopp på marknaden. Det är inte på bilar med gasfjädring som Citroën tjänat pengar. Citroën har tjänat pengar på sina mindre bilar utan gasfjädring! C3, C4 och Picasso har varit det som dragit in pengar till Citroën. Ingen av dessa har någonsin haft gasfjädring. Senaste C5 generationen fanns dessutom även med stålfjädrar, kunden fick välja. Det visade sig att det var inte så många som valde gasfjädrat. I Sverige har huvuddelen av C5 haft gasfjädring, men inte i Frankrike. I Frankrike köper man gärna en Citroën utan gasfjädring. Citroën kan ju inte göra gasfjädring bara för ett fåtal svenska entusiaster som Saabnisse tycker det är en bra idé. I Frankrike är gasfjädring inget säljargument, man vill gärna ha komfort men tekniken bakom bryr man sig inte om. Citroën köps för sin komfort, design och stil, inte för tekniken bakom fjädringen. Så är det i Frankrike och det är Citroëns största marknad, det är Citroëns hem.
Raphael, intressant med fjädringen. Är det den mjuka fjädringen med de nya stötdämparna du tar upp som kommer i 508?
Som vad jag läst tidigare skulle det vara nån elektroniskt styrda adaptiva stötdämpare, men har kanske uppfattat fel.
Har inte läst nåt nytt om 508 som jag siktar lite på sen Febr. och har inte så mycket grepp om alla detaljer, såsom stötdämparna m.m.
Elektroniskt variabla stötdämpare hade redan Peugeot 605 1990, så där är inget nytt i sig.
Bilen gick i komfortläge i normalfall, men om man körde mer aktivt, eller t.ex. gjorde en undanmanöver ställdes stötdämparna om blixtsnabbt (eller om man tryckte på sportknappen)
Oavsett så tycker jag att Citroen gör rätt i att satsa på komfort, när snygga DS5 kom så hade den "sportig" fjädring, varför begriper jag inte.
"De nya stötdämparna är inte adaptiva stötdämpare. Systemet fungerar så här: man har kombinerat en väldigt mjuk fjädring med stötdämpare som fångar upp och dämpar returen. Normalt så stöter en stötdämpare hårt och snabbt tillbaka i ändlägena och med mjuk fjädring så hamnar fjädringen i en loop där stötdämparna skjuter tillbaks vilket skapar en rörelse uppåt igen och så skjuter stötdämparen tillbaks ner och så skapas en rörelse uppåt igen och så gungar det tills gungningarna tar slut. De nya stötdämparna dämpar returen och släcker ut den andra stöt-rörelsen vilket gör att gungandet inte uppstår. På detta sätt kan man ha mjuk fjädring utan att bilen gungar. Så fjädrarna är mjuka som på en gammal Cadillac, men stötdämparna ser till så att gungandet inte uppstår."
Jag ser fortfarande inte riktigt skillnaden mot de system som t.ex. VW och BMW har. Även de system kan ju justera dämparens hårdhet utifrån körsituationen. Och kan därför också ha relativt mjuk fjädring. Även Mercedes brukar kombinera mjuk fjädring med styv dämpning. Visst är detta också ett intressant system, men för mig är det inte lika komplett som fjädringssystem som gashydrauliken. Nivåreglering finns ju t.ex. inte alls på detta system. Och där ställer jag mig också frågande om man verkligen kan ha hur mjuka fjädrar som helst. Vad händer om man lastar bilen ,då måste väl ändå fjädringsvägen minska radikalt med mjuk fjädring? Detta var ju just gashydraulikens stora styra, att man kunde ha samma mjukhet i fjädringen oavsett last. Luftfjädring som används i många dyrar bilar idag styr ju nivåregleringen med fjädrarna vilka då oundvikligen blir hårdare, eftersom man måste pumpa in mer luft i dem för att hålla fjädringsvägen konstant. Men med gashydrauliken så styrdes nivåregleringen med oljan istället vilket gjorde att fjädringen kunde förbli mjuk. Genialiskt!
Är det inte så att Citroen har låtit tillverka en billig stötdämpare som tillåter en komfort höjande åkning i bilen.
Dvs en snik variant mot dom adaptiva justerbara lösningarna som alla andra (mb, BMW, Skoda mfl,mfl) har där man efter humör, körstil, väglag själv justerar inifrån bilen det man vill ha.
Jag har provat det på skoda och bmw och det blir lite gung matta på komfort läget och strykjäns känsla på sportläget.
Om jag inte mins fel så mot ett pristillägg på ca10000 så har man det på en Skoda.
Att det inte skulle gå att använda gashydrauliken för att det krävs en speciell plattform är bara trams.
Ide'n är ju så genial att den i princip skulle kunna tillämpas på vilken plattform och vilken bil som helst!
Det enda som krävs är ju att det finns plats för hydraulcylindrar där teleskopstötdämparna annars sitter och det har ju i princip alla bilar och att infästningarna är tillräckligt kraftiga.
Gasklockorna kan placeras där det finns plats och hydraulpumpen kan vara elektrisk.
Nivågivare finns ju redan på nästan alla moderna bilar.
Säkert blir det dyrare än en enkel stålfjädring, men det kan bli billigare och bättre än en luftfjädring.
Synd att grodätarna på PSA inte inser det!
saabnisse - det är väl ungefär som med "sagan" att det inte skulle gå att sätta in adaptiv farthållare på den plattform som bl a C3, C3 Aircross och C4 Cactus byggs på. Det är nog främst en fråga om vilja och att tolka vad marknaden vill ha - och hur långt man vill sträcka sig för att möta marknadens krav. Vilja alltså - återigen...
Tycker också det är synd. De kunde behållit gashydraulisken åtminstone på DS-bilarna. Platformsproblemet är nog relaterat till att allt ska vara så utrymmesoptimerat nu förtiden. Problemet
är inte själva gasklockorna vid hjulen, utan snarare de extra ackumulator-klockorna samt hydraulledningarna.
Dessa saker tar ju plats som inte kan användas till något på en icke gasfjädrad bil.
Ja, Peugeot har alltid ansett sig finare än Citroën historiskt sett, trots att de sällan kom med något nytt.
Citroën, Panhard, Simca och Talbot låg ju oftast före i teknik, men ok, Peugeot köpte upp dem alla!
Men just Citroën vill man tydligen ha som lågpris och det kanske inte är fel?
Jag har alltid uppfattat Citroën som idémässigt besläktade med SAAB. De har haft massor av udda lösningar på problem som inte existerar. Den typen av tänkande ger visserligen nya sätt att göra saker, men att resten av biltillverkarna valt en lösning kan bero på att den är kostnadseffektiv och i slutänden ska man förmå kunder att betala för ingenjörsarbetet.
Dagens Citroën känns som ganska alldagliga bilar med glada färger. Lite som att en enkel burgare blir bättre av att kallas Happy Meal och säljas med en glättig låda.
Som sagt, ändå synd att denna teknik går i graven. Var i stort sett den enda möjligheten att bra komfort i en bil under 400000 kr. BMW 5-serie och Merca E-klass har mycket bra rullkomfort om man köper rätt fjädringstillval, men de är bra mycket dyrare än en Citroen C5. Citroen borde satsat på att få in fjädringen i en SUV. Borde ju passa perfekt för den biltypen i och med nivåregeleringen och möjligheten att höja och sänka fjädringen. Men i slutändan är det ekonomerna som bestämmer hos biltillverkarna. Ingenjörerna kan bara få göra som de vill under förutsättning att man tjänar pengar. Hela plattformstänket är ju sannolikt idealiskt ur ett ekonomperspektiv snarare än ur ett ingenjörsperspektiv. Att ha samma bottenplatta för en golfklassare som för en storbil är knappast den bästa lösningen för en ingenjör.
Jag kan bara hålla med. Det är riktigt tråkigt att Citroen lägger ner denna lösning. Rätt utnyttjat hade det kunnat vara vägen till premiumsegmentet. Men där har man ju dessvärre misslyckats.
Själv minns jag fortfarande provkörningen av Activa. Den ligger kvar i mitt bakhuvud. Tydligen var det så att ingenjörerna till och med experimenterade med en lösning som lutade karossen någon tiondels grad (eller liknande, har inte det exakta måttet i huvudet utan läste om det i dåtidens Teknikens Värld) inåt i kurvan, men ledningen sa nej då det riskerade att ge förarna helt fel signaler och kunde uppfattas som trafikfarligt.
Själv hade jag nog köpt en sådan bil direkt.....Tänk er en sådan med fyrhjulsdrift.....
MVH AL
Ja, Activan krängde något, men bara lite.
Kanske hade de rätt o att det hade manat fram en övertro på greppet om bilen istället lutat inåt.
Ruskigt kul att köra är den i vart fall.
Det står en fin Activa perkerad här i närheten, man kanske skulle ge honom ett bud? :-)
C6 blev ett misslyckande, kanske var den för udda, förmodligen mest för dyr för att vara en Citroen (jämför med VW Phaeton) men komforten kan ingen bortse från.
I viss mån kom gashydraulisk fjädring in i premium då Rolls Royce använt den i många modeller. Även MB har haft den i ett par modeller.
McClaren har ju en lösning som liknar gashydrauliken i sin MP4-12C:
https://www.caranddriver.com/features/the-anti-anti-roll-bar-tennecos-kinetic-suspension-explained-feature
Något som är snarlikt Activa systemet ,dock med vanliga stålfjädrar. Så tänk om Citroen hade kunna positionera sig rätt marknadsmässigt, vilka bilar de kunde gjort!
Observera att det konto du använder för att kommentera artiklar skiljer sig från det konto som används för att logga in och läsa Premium-innehåll.