God afton! Flera olika tillverkare har de senaste åren kommit ut med trecylindriga motorer; oftast bensindrivna, men även dieseldrivna finns. Exempel är PSA (t ex Peugeot 308, Citroen C4), BMW (t ex 3-serien, nya X1), Ford (t ex Focus, Mondeo), och VAG är också på gång med en motor som kommer i Skoda Octavia, SEAT Ateca, och säkert i fler modeller.
Vad jag läst har PSA:s motor fått bra kritik, medan någon biltidning skrev att det inte kändes "särskilt premium" med 3-cylindare i X1:an. Det vore intressant (tycker förhoppningsvis inte bara jag!) att höra om erfarenheter av dessa motorer. T ex: vilka är bra? Vilka är mindre bra? Passar de bra i en mindre bil som 308, C4 eller Focus, men mindre bra i en större som X1 eller Mondeo? Håller de i det långa loppet?
Tyvärr har jag själv inte mycket att komma med, men vi kommer att behöva byta ut eller komplettera vår nuvarande "övningskörningsbil" (en 15 år gammal Octavia) mot eller med någonting nyare inom ganska kort, och ett alternativ kan vara en 3-cylindare (vi kör inte mycket eller långt). Om det nu blir en ny bil. Oavsett vilket så lär de här motorerna vara här för att stanna!
Kommentarer
Multilänk i bakaxeln börjar bli standard nu även i golf-klassen. Bättre vägegenskaper, roligare att köra, bättre komfort på dålig väg och över gupp (gud ska veta att det behövs på svenska vägar).
För mig är halvstel en dealbreaker på nästa bil, dvs ett grundkrav är multilänk (har tyvärr inte det nu).
Det finns betydligt värre vägar än Svenska vägar och tycker inte det handlar om tekniken i sig utan hur lösningen implementerats.
Kör en bil idag med multilänk och jämförde den med Astran som har en halvstel historia, Astran slog min bil på fingrarna vad det gäller att hantera dåliga vägar.
Tror som Benny säger att själva implementationen är viktigare än tekniken bakom. Känner inget behov av en dyrare/komplexare bakaxel i min Golf SV och det är definitivt ingen "dealbreaker " för mig eftersom de flesta moderna bilar har väldigt bra väghållning och komfort. Det finns andra egenskaper som är betydligt mycket mera "dealbreaker " i så fall.
Benny, ok men jag tror grundtekniken är viktigare överlag även om det säkert går att "trolla" med sämre teknik en hel del och jag talade inte bara om komfort.
Dålig implementering finns säkert men torde väl minska med tiden. Snarare är väl frågan då om man justerat grejorna för sport eller komfort?
Så jag vidhåller mitt resonmang för min egen del för nästa bil (antaligen kommer det vara multilänk ändå utan val). Är ju också så att i Golf-klassen har det nu varit rätt vanligt ett tag att det är multilänk till dom större motorerna, inte till dom minsta.
Vad gäller komfort påverkar ju däckdimensioner (lägre profil mindre komfort) och även däckval.
Mkt handlar väl om att man blandar rätt saker och trimmar in grejjerna under test.
En sådan enkel sak som däck kan ju spelar oerhört stor roll, och inte bara dimension.
När det gäller Astrans väghållning så var det ett litet "wow" moment faktiskt, och då var den skodd med 17".
Det lär nog inte bli sämre med multilänk om det implementeras lika väl.
Sen finns det ju mkt annan avancerad teknik för bra väghållning och komfort, Audis magnetic ride är ju en av dom.
Har dock inte kört någon bil med mer avancerad teknik när det gäller hjulupphängningar, kanske lika mkt "wow" där.
Som vanligt är det mesta kompromisser och vi åker ju inte runt på nån racingbana med våra familjebilar utan på vanliga svenska, hastighetsbegränsade vägar. Och t ex vintertid betyder nog däcksutrustningen och körsättet mycket mera än multilänk kontra halvstel bakaxel.
För en tre cylindrig bil behövs det inte.
Hehe.
Multi länk kommer från tävlings behoven ursprungligen.
Att det nästan krävs för fwd är en sak.
Det är tyngre. Sliter oftast mer däck
Pi, ok, jo skulle vara intressant med ett jämförande test där! Jag tror multilänk betyder mer än du menar men jag är inte säker att det är så. Bara mitt intryck efter att ha kört lite olika bilar, med och utan. Och min egen har jag gått från 17 till 15. Sen från obekväma däck till bekväma. Ändå har jag problem med den halvstela bakxaxeln i gupp, när jag köpr på dålig väg. Känns mycket primtiv. Och då är ju ändå Prius gen3 en bil som sålts i enorma upplagor och väl haft fokus på komfort.
Man skulle kunna säga samma sak om skivbromsar, lättmetallfälgar, LP däck, spoilerkit, turbo osv, meningslöst...och kommer från racingvärlden.
El-handbroms, ESP, krocksäkerhet, stor stereo, det ökar bara vikten och sliter däck.
Har du inte provkört en och testat så är det nog svårt att säga att "det inte behövs".
Vissa upplever att det ger en bättre komfort på vissa märken och då att det behövs.
Men det är ju som vi pratat om i tråden, mkt handlar om implementeringen.
Har kört bilar med enkla hjulupphängningar som slår bilar med betydligt mer avancerade.
Vad blir problemet tycker du.
Det är Ju oändligt många faktorer i komfort problemen.
Vad blir problemet tycker du.
Det är Ju oändligt många faktorer i komfort problemen.
mso1000, stötig struttig gång vid ojämn väg, slår även rätt mycket, bristande följsamhet och liknande. Klart mycket bättre när jag kört Auris hybrid och även Ioniq hybrid.
Nja, att en multilänk skulle vara generellt bättre köper jag inte. Att den skulle klara tvärskarvar bättre, hur då? En multilänk har mer ofjädrad vikt än en halvstel axel, fördelen är att du kan få den att anpassa hjulvinklarna efter olika belastning/nigning vilket kan vara av godo för väghållningen om man pressar hårt. Dock så blir en multilänk mer inkonsekvent i sitt beteende än en halvstel, som alltid beter sig lika. När vi höll på med Racing så var det en del bilar med multilänk populära men de var svåra för oss amatörer att få konsekventa i bak med en del som tappade aktern när det ville sig oväl. Med Golfen var det enkelt att ställa in då det bara fanns höjd, fjäderkonstant och infjädring och retur på dämparen. Inga andra vinklar som bara gjorde alternativen mångfalt. Ett racing-team med ingenjörer fixar nog det men vi amatörer varken fixade det eller behövde det, lika så är det på vägen om vi kör som svenne banan.
Konstigt då att jag upplevt de bilar med multilänk så mycket bättre än de bilar jag kört utan.
Upplevelser kan skifta och det kan vara olika hur dessa är konfigurerade från olika modeller och märken.
Jag är ganska säker på att för oss vardags bilister är det helt onödigt att sukta efter multi länk axel om det nu inte råkar ingå.
När jag provade demo octavian scout 4x4 med multilänk så tyckte jag mig märka mer oljud från bakvagnen än min 2wd med std axel.
Märker också på min nya octavia med 18tum däck där jag testat med olika däcks tryck 2,6 2,8 3,0 att det är enormt stor skillnad på pott håls ljuden och skarpa asfalts kanter på ett halvt kilo i däcken.
Skillnaden på nya dämpare och dom som gått 10000 mil är stor och ger mer ljud och som regel byts dom när besiktningen säger till vid 20-30 tusen mil.
En provkörning och ett däckstryk på 2,2 och på en annan bil 2,6 bar kan ge mycket aha utan att man vet vad.
Det finns hur många faktorer som helst för dessa faktorer.
mso1000, oavsett hur det är där så kommer det automatiskt bli så att nästa bil blir med multilänk, svårt att undvika, snart standard i golfklassen som sagt, ännu mer så i mellanklass. Uppenbarligen kräver kunderna det och det blir nedslag på biltester så att säga när det saknas. Det man får med multilänk är ju individuell fjädring på bakhjulen, det vill man gärna ha. Jag vill i alla fall ha det och nåt jag ser fram emot till nästa bil.
Så här beskriver VW fördelen.
http://en.volkswagen.com/en/innovation-and-technology/technical-glossary/mehrlenker-hinterachse.html
"This means that longitudinal and transverse dynamics can be configured precisely and almost independently of each other, achieving maximum directional stability and comfort."
Notera ordet "maximum".
Om Torsion Beam är det mest utrymme och ekonomi som nämns som fördel.
http://en.volkswagen.com/en/innovation-and-technology/technical-glossary/verbundlenker-hinterachse.html
Vidstige - är rätt övertygad om att implementationen i din Prius är problemet. Toyotas bilar i dessa klasser har inte utmärkt sig som några veritabla väghållningsmatadorer och dessutom har dom ofta låg tillåten maxlast vilket kan ha ett samband. Robbans senaste inlägg i denna fråga är nog tänkvärt.
På Golfen skiljer det drygt 10 kg i vikt där den halvstela är lättare.
Pi, tror inte maxlast har ett samband där och jag har även kört nya Prius, den har multilänk och fungerar bättre.
Men igen, jag säger bara vad jag upplevt och vad jag sett i tester.
Fast en bil med högre tillåten maxlast har rimligen bättre bärighet i fjädringssystemet vilket kan påverka dessa egenskaper - liksom t ex valet av stötdämpare.
Vidstige, tänk på att en ny bil alltid känns bättre än den man har. Kanske hade en gammal bil med multilink känts sämre än en ny med halvstel?
Jaja, funktion på riktigt kanske man inte kan läsa sig till, ibland är ju biljournalister de mest inkompetenta inom skrivarskrået... individuell fjädring vill man ju ha...
Robban, multilänk är en dyrare mer avancerad lösning. Nödvändig? Knappast. Extra trevligt? Högst troligt.
Jag undrar vad Volvo har...
Trecylindriga var tråden och antar att då är vikt en av prioriteringarna av tillverkarna av dessa trepips bilar.
Jag är 100% säker att du inte skulle märka någon skillnad vid ett blind test.
Det gamla lätta typen axel fjädrar också individuellt men med torision utan krängnings hämare som behövs på multilink.
Gissar att du har helt rätt i din tes avseende blindtest, mso 1000.
Vet inte hur man ska utforma ett sånt test.
Beror ju också på var och hur man kör.
Om man inte märkte nån skillnad kunde dom ju lika gärna lägga ner multilink bak, men så är det ju inte.
Det är alltså inte bara en onödigt tillbehör för att öka priset.
Vidstige.
Det är ju andra faktorer för oss vanliga som märks av mycket mer, tex däck,däckstryck, stötdämpare etc.
Det är klart att en undanmanöver på Autobahn i140 kan vara en fördel med multilänk eller efter en gropig grus väg i Sverige. Men tror inte att man behöver grotta ner sig för en multilänk.
Köper du en begangnad bil med 15000 mil och multilänk kan du vara säker på att utgifterna kommer snabbare och är större mot en vanlig enkel axel.
Just kostnaden är ju en av anledningarna att vi ser att den halvstela bakaxeln är fortsatt populär tror jag.
Och som vi pratat om tidigare så är implementationen och övriga komponenter, samt hur dom samspelar, av större vikt än att bara hävda att en multilänk gör hela skillnaden.
Sen så används den ju på lite dyrare bilar och det lär ju finnas en anledning till det.
En av några anledningar är att jag inbillar mig att det gör skillnad för passagerarna i baksätet, kanske därför man ser att det är poppis på lite större lyxigare familjebilar.
mso1000, gropig grusväg? Är mycket hål, stora branta gupp etc på vägarna i Stockholm.
Och även grusväg med hål förstås, där jag kör ofta.
En tumregel är att ju fler delar desto mer bekymmer, givetvis så ser jag inte fördelen att ha ett dragspel till axel.
Jag är glad i min lite så bedagade Toledo IV. En riktig 1.2 TSI motor och att man känner lite lagom hur usla som vägarna är samtidigt som att bilen följer som att rita med en penna.
Tänkte svara enkelt.
Bra eller dåligt. Kanske för tidigt att utvärdera treorna då dom är ganska nya och en hand full tillverkare.
Vad det gäller förbrukning.
Energin skall fram oavsett motor på bilen i fråga.
Går man in på spritmonitor kan man eventuellt se en liten fördel till Opels och VW treorna vad det gäller förbrukningen.
Har inte tagit hänsyn till bil modellerna utan bara motorn.
Snittet på brukarna ligger ca mellan 0,6-0,68 på dom samlade uppgifterna över alla registrerade brukare på alla fabrikat.
Man kan också jämföra på samma vis på 1,2tsi och då ligger snittet på 0,62 mot 0,6 för 1,0an
Det bör ju ge en fingervisning.
Tester visar ju faktiskt också skillnader på fabrikaten på tre piparna.
Det finns ju många som hävdar undermotoriserad bil och blir då törstigare än en motsvarande med större motor och lite så brukar det vara mer eller mindre åtminstone tidigare.
På min 1,0 tsi är det inte några större sådana tendenser skulle jag vilka hävda.
https://www.spritmonitor.de/en/search.html
Återigen går diskussionerna som om trecylindriga motorer är något nytt? Det är det inte!
Det är inte heller någon nämnvärd skillnad jämfört med motorer med fler eller färre cylindrar. Det är en helt vanlig otto-motor.
Pricis MEN dom har utvecklats mycket sedan turbo charaden på 90 talet.
Det är ju några uppenbara fördelar förutom inköps priset som nämnts tidigare.
Men det har ingenting med "trepipar" att göra. Motorer har utvecklats. Mindre motorer är en trend som pågått ett tag.
Att en Octavia går att få med tre cylindrar är inte konstigare än att bilar som tidigare kanske hade sex cylindrar nu har fyra.
Diskussionerna som förs och själva rubriken på den här tråden antyder att man tror att trecylindriga motorer är någon slags ny, lite obeprövad teknik och att antalet cylindrar - mer specifikt tre - är något som behöver diskuteras.
Temat känns märkligt!
Eftersom 8 av 10 ratar tanken på en trea så är väl inte temat fel och kan diskuteras.
När en 1 liters trea får bättre egenskaper karaktär förbrukning och effekt och vridmoment än en fyra på 1,2 liter så kan man väl diskutera det som allt annat.
Dessutom fler andra positiva faktorer.
mso 1000, antalet cylindrar behöver inte avgöra om en motor får bättre effekt, vridmoment och bränsleförbrukning, det är många andra faktorer som spelar in.
Att flera tillverkare satsar på trecylindriga motorer beror främst på att de kan bli mer totalekonomiska och då är det för tillverkarna.
Brukarna kommer i andra hand så länge tillverkarna får avsättning för sina produkter.
Såklart det är förtjänsten för dom men lyckas dom med produkten blir vi brukare även en vinnare.
Tycker nog att vag har lyckats ganska bra både med kraft, styrka och förbrukning.
Sedan i octavian med värmar/drag,mm i det paketet med alltid varm bil borde vara kung även i Skåne kan jag tycka.
Guld för mig iaf när man ser folk hacka is på rutan i tid och otid med bilen på tomgång.
Vänta bara till dess värmaren gett upp och garantin gått ut, mso 1000. DÅ blir det dyrt. "Överhörde" en kund som råkat ut för det när jag lämnade in min bil för underhålls-service senast. Men helt klart bekvämt och skönt så länge det fungerar.
Jag har ju kört diesel i typ 40000 mil sedan 1999 och faktiskt bara haft några tändstifts byte på alla år i värmarna så jag är inte det minsta orolig för det.
Otur och utgifter kan man få även på hsd utan värmare
Tillverkning har slutat med 4 cyl som svagare och medelstark gäller sommar 2017 till senare. Finns endast 3 cyl 1.0 TSI 95 och 115 hk med Seat Ibiza, Skoda Fabia och Rapid 95 och 110 hk ej endast Rapid 125 hk 7DSG finns bara 4 cyl och "Nya VW Polo kommer i höst 95 hk ej GTI finns bara 4 cyl ".
Vag 1,2 tsi fyran är som du skriver på väg ut och ersätts av den förmodligen produktionsmässigt billigare trea1,0 tsi är det som gäller framöver.
1,0 tsi 115hk som på papperet har några % högre effekt och högre vridmoment och även något lägre förbrukning och vikt.
Som ägare kan jag bara säga att det stämmer i verkligheten.
Alla tre faktorerna är egentligen marginella men det är ingen tvivel om att det är så.
Min slutsats är att man inte behöver tveka på denna förändring utan trepipen har komit för att stanna.
Vad det gäller alla dom olika fabrikaten så finns det olika konstruktions skillnader på gott och ont.
Fast mso 1000 - du har väl ingen absolut, egen jämförelse mellan 1,0t och 1,2t med identiska bilar och under identiska körförhållanden så huruvida dina påståenden stämmer är ju svårt att veta. Visst - det är väl högst troligt att en nyare motorgeneration med lite högre prestanda på papperet också borde prestera lite bättre men såvitt jag förstått så har du mest kört diesel tidigare och inte 1,2t-motorn. Men rätta mig gärna om jag har fel.
Jag har inte ägt någon men haft hyrbil ett par ggr tidigare.
Och innan jag fick testa någon 1,0a som inte fanns som demo fick jag låna en 1,2a med dsg demo i två dygn.
Fick en vecka senare låna en 1.0a i två dygn så jag är ganska säker på det jag säger, men som sagt små skillnader så klart men märkbara.
Detta var i vinterföre med mycket snö och 5-10 minus ute under dessa dagar.
Det som då var markant var den låga förbrukningen på 1,0ans färd dator.
Kompis tankade på macken med en som ägde en Renault captur med deras lilla 0,9 tre pip.
Kunde inte låta bli att fråga lite.
Han Tyckte "väl lite rolig och annorlunda" sedan sa han inte så mycket mer positivt om bilen förutom att han var ganska säker på att han aldrig varit under 0,6 liter milen utan snarare åt andra hållet och en bit till.
Ja, det där sa ju ingenting. Han verkade inte ha någon bestämd åsikt om något.
Vad en bil drar beror ju på körsätt, användning och trafik. Det spretar ju rejält mellan olika bilar av samma modell och motor.
En titt på spritmonitor visar för Captur 90 hk ett snitt från 0,54 till 0,89 (minst 200 mil och högsta och lägst borttaget).
Jag hade själv en Captur som hyrbil på Gran Canaria, den var pigg men lätt att köra motorstopp med. Jag är ju inte van med 900cc i en bil, inte mycket svängmassa i en så liten motor. Kollade inte förbrukningen, så där har jag ingen åsikt.
Kollade också Polo 1.2 3-cyl : 0,51 - 0,88, bara som jämförelse.
I någon annan tråd om något helt annat blev jag ifrågasatt angående bensinförbrukningen på hustruns Dacia Logan 0,9 tce. Efter den första fulltankningen när bilen hade 10 km på vägmätaren har den tankats vid 84 tillfällen vilket sammanlagt blivit 3677,5 liter bensin till en kostnad av 48778 kr. Vid senaste tankningen hade bilen gått 6721 mil. 3677,5/6720=0,547, med andra ord ganska nära de 0,55 jag nämnde.
Det är bra för en gubb bil. ;)
Är det 0,9L motorn i den.
Ja, som du citerade är det en 0,9 tce.
Observera att det konto du använder för att kommentera artiklar skiljer sig från det konto som används för att logga in och läsa Premium-innehåll.