God afton! Flera olika tillverkare har de senaste åren kommit ut med trecylindriga motorer; oftast bensindrivna, men även dieseldrivna finns. Exempel är PSA (t ex Peugeot 308, Citroen C4), BMW (t ex 3-serien, nya X1), Ford (t ex Focus, Mondeo), och VAG är också på gång med en motor som kommer i Skoda Octavia, SEAT Ateca, och säkert i fler modeller.
Vad jag läst har PSA:s motor fått bra kritik, medan någon biltidning skrev att det inte kändes "särskilt premium" med 3-cylindare i X1:an. Det vore intressant (tycker förhoppningsvis inte bara jag!) att höra om erfarenheter av dessa motorer. T ex: vilka är bra? Vilka är mindre bra? Passar de bra i en mindre bil som 308, C4 eller Focus, men mindre bra i en större som X1 eller Mondeo? Håller de i det långa loppet?
Tyvärr har jag själv inte mycket att komma med, men vi kommer att behöva byta ut eller komplettera vår nuvarande "övningskörningsbil" (en 15 år gammal Octavia) mot eller med någonting nyare inom ganska kort, och ett alternativ kan vara en 3-cylindare (vi kör inte mycket eller långt). Om det nu blir en ny bil. Oavsett vilket så lär de här motorerna vara här för att stanna!
Kommentarer
Om du tror Toyotas hybridteknik bara är sämre när det gäller köregenskaper i stadskörning skulle jag säga att du inte vet vad du talar om. Den tekniken är framtagen främst just för stadskörning, turbolag är noll, elmotorn jobbar fullt direkt vid start, växellådan ger ständigt driv för bensinmotorn. Dessutom är den klart snålare i staden.
.
Jag säger inte emot vad det gäller hybrid tekniken.
Jag är tämligen säker på att det är rätt väg men tveksamt om man måste lägga på 50-100t för det.
Sedan just med växellåda tekniken så är det väl oftast en vanesak men den steglösa Toyota lådan är svår om man har motor öra och är uppväxt med motor sport.
mso1000, jo steglösa lådan tar lite tid att vänja sig vid och funkar helt klart dåligt för sportig körning pga gummibandskänslan. Sen är det så att alla lådor uppfattas olika beroende på motor. Jag har kört 1,2 turbo med CVT och då var det betydligt mindre "brum" tack vare bra bottendrag. HSD är ju inte överladdat och jag har ibland funderat om t.ex. inte en liten turboladdad trea vore det bästa för körupplevelse och ändå ungefär lika snål. Skulle vara intressant!
Det närmsta man kommer nu vad gäller med överladdning och elmotor är med DSG, i form av Passat/Golf GTE. Men det är då en fyra på 1,4 liter. Skulle tro att VW snart kommer med en trea i hybrid, det blir spännande! Tror det blir en riktigt trevlig kombo.
Håller med dig om det mesta.
1,0an kan man redan i dag snål Eco köra lätt på 0,4 på en lätt bil och en enskild resa och det borde vara ett bra underlag för en hybrid kan man tänka.
Turbomotor i en hybrid måste vara ett feltänk. Överladdning är ju till för att ge extra effekt när det behövs och det är ju också det elmotorn ska göra, alltså blir det taftologi!
saabnisse, nej, elmotorn avlastar där turbon är som sämst, på dom riktigt låga varven. Då kan dessutom turbon göras lite bredare och behöver inte jobba från dom absolut lägsta varven, t.ex. 2000 rpm kanske räcker.
Fast jag tänkte i och för sig ytterligare ett steg. Man kombinerar elmotor med elektrisk överladdning. Dvs både elmotor (så mycket det går) och sen motorn trycker på vid vardagskörning. För att få så jämn kraftleverans det bara går, samtidigt som man sänker soppaförbrukningen så mycket det går. Fördelen tycker jag också är att en elmotor avlastar explosionsmotorn, på det sättet så håller den bättre och längre. Sliter mindre på motoroljan också.
Lättare att gå över till att bygga elbilar istället, kommer gå fort nu.
Låt gå för överladdning, men då bör det vara på en konstantvarvsgående tvåtaktsmotor.
Alltså på en seriell hybrid med tillräckligt stark elmotor/ motorer.
Då behövs inte hundratals kilo med batterier, det räcker med ett relativt litet för att kunna göra korta höga effektuttag.
saabnisse, en konstantvarvsgående tvåtaktsmotor är väl tyvärr skittråkig att köra med (även så om den är fyrtakt). Sen är det ju det där med avgaser också, att rena en tvåtaktare är väl inte nån höjdare och dom är väl dessutom inte så snåla.
Men visst, den hybridlösning jag pratar om är ju rätt komplicerad. Å andra sidan har ju Toyota med HSD, visat, i alla fall med en del framgång, att hybridteknik kan användas även för att förenkla konstruktionen och förbättra hållbarhet. Körbarheten i HSD är väl dock bara en halvsuccé och jag tror turbo kan vara en nyckel där.
Nä större elmotor och batteri är en lösning men lika bra att gå över till full eldrift istället.
Jag måste tro att en liten lätt light hybrid konstruktion på min octavia skulle göra susen när man kör i stan och mycket stop end go.
Jag har inga problem att redan i dag med min 1,0 tsi ligga långt under 0,5 vid gynnsam växlande körning.
Vi har till och med legat under 0,5 i ren stadskörning emellanåt.
.
En konstantvarvsgående tvåtaktare kan göras liten, lätt och billig.
Det är ju en väldigt vanlig motor som sitter i de flesta fartyg där den i praktiken är konstantvarvsgående.
Den får en hög verkningsgrad och är inte svårare att rena än en fyrtaktare.
Och Vidstige, varför skulle den behöva vara tråkig? Det är ju elmotorn som driver i en seriell hybrid.
junkers, full eldrift kräver tungt batteri.
saabnisse, om inte annat får man då en explosionsmotor som hela tiden går med jämn hastighet (tråkigt ljud om inte annat), och vill du gasa på extra ett längre tag, så krävs det väl att den motor ökar varvet för att energin ska räcka.
Ja men full eldrift har mycket lättare motor/växellåda mm och batterier är inte supertunga direkt.
Bensin/diesel/adblue väger också.
junkers, en sådan här laddmotor behöver ingen växellåda, enbart en synkron generator som ser till att mata batterierna.
Det blir både billigare och lättare än stora batterier.
Är det inte lite så BMW i3 fungerar? En MC motor som laddar batterier, iofs ett stort batteripack men ändå, lite samma tänk. Eller är jag helt ute och cyklar?
Jo och verkningsgraden är usel.
Bmws lösning i i3 är ju inte nån höjdare.
Tror då mer på att kombinera exempelvis 1,0 TSI med en mildhybrid på 48 volt.
Borde ger fördelar som lägre förbrukning, bättre respons och acceleration, mindre slitage på växellåda och bensinmotor.
Visst något mer komplicerad lösning och något högre pris, å andra sidan kompenserar man ju delvis med en mindre motor.
Tycker BMW's lösning är klockren och enligt min mening som bilar borde byggas i framtiden. "Lagom" stora batterier för eldrift i städer och liknande, samt en räckviddsförlängare som driver generatorn för långresor och/eller när batteriet tas slut, samtidigt som drivlinan är förhållandevis okomplicerad.
Jo i3 är på rätt väg, men laddaggregatet är inte utstuderat, det är en nödlösning.
Volvo hade ett väldigt intressant koncept för 25 år sedan med ECC!
Problemet var turbinen med alldeles för stort läckage, men det är här den billiga högvarviga tvåtaktaren skulle kunna komma in.
Nej, poängen med konceptet (som jag tolkar det) är att det skall vara som för i3, dvs en laddhybrid. Så länge man kör bara kortare sträckor (säg att batteriet klarar 8 mil eller så), så är det på el (om man laddar förstås).
Kör man längre än så, så drar förbränningsmotorn igång. Och om man inte kör alltför fort så kan kanske den ladda upp batteriet, förutom att ge el för själva körningen, så att den inte behöver gå precis hela tiden.
Alltså: en i3 med en speciellt utformad förbränningsmotor (inte en motorcykelmotor från hyllan, eller vad det nu sitter i i3). Och så mycket billigare (inte en massa kolfiber) och "vanlig" design!
PS. Och så tankar man bio-bensin från skogen för de tillfällen man behöver köra längre! :-)
ToRy, det är precis vad jag menar, i3 är ett serietillverkat koncept, det bör gå att komma längre och kolfiber ska vi passa oss för i bruksprodukter, det är det nya asbesten!
Och eftersom motorn är konstantvarvsgående är det enkelt att ljudisolera och miljöanpassa den.
Det blir precis som du skriver en batteribil med ett moderat batteri med laddfunktion och räckviddsförlängare.
ToRy, ok, jag tänkte i banorna icke laddbar hybrid och vad man kan göra där.
Laddbar hybrid blir lite annorlunda men förvisso kan man ju då tänka sig t.ex. en Golf GTE, fast med just 1,0 TSI istället. Borde komma rätt snart en sån lösning. Men då ska man veta att en laddbar hybrid förmodligen alltid kommer vara dyrare än icke laddbar hybrid.
@saabnisse
Hur menar du att kolfiber är den nya asbesten? Känns som jag helt missat någon rapport eller liknande.
Kolfibern är lika vass som asbest, men inte lika skrynklig. Så länge den är isolerad är den ofarlig ( men det är asbest också!), det är när den är frilagd som den blir farlig. Det krävs säkerhetsutrustning vid mekanisk bearbetning.
För mig är laddbara hybrider som de ser ut idag egentligen en halvdan idé, eftersom de har två kompletta drivlinor, vilket blir dyrt. Skall bilen ha ett ordentligt batteri och vara laddbart, måste man "dra ned" på förbränningsdrivlinan för att få ned kostnaden, och ett vettigt sätt att göra det på verkar vara att göra en seriell hybrid med enklast och effektivast möjliga förbränningsmotor. Så ser jag på saken i alla fall!
Icke-laddbar hybrid kan aldrig komma ned långt nog i CO2-utsläpp tror jag, tyvärr.
Det där med kolfiber var nytt för mig! Jag har läst att det är bökigt att använda i produktion, samt förstås att det är dyrare än stål. Därav tyckte jag inte att det ska vara med, av kostnadsskäl.
ToRy, 1,0 tsi som hybrid borde kunna komma ner till 0,4 liter milen i staden, liknande på landsväg förstås. Det är väl riktigt bra? Ser jag som ett bra förstasteg och ger också tid för att förbättra dom idag dyrare alternativen liksom infrastruktur för det. Självklart kan man tänka sig e85 också med den lösningen, blir väl då ca 0,5 liter milen i staden.
Seriella hybrider har sämre energieffektivitet och mer begränsat användningsområde. Bättre som laddhybrid förstås men då får man ju laddproblemet och högre pris.
Intressant, har aldrig hört talas om detta eller grävt ner mig i just farligheten i ämnet.
Är kompositplast ett alternativ, eller det kanske redan används? Tänker att man hör ofta att det använda inom flyg osv.
Benny - kompositplaster är väl det laminat som blir resultatet efter att man laminerat t ex kolfiber med någon form av plast - t ex epoxy. Och kolfiber är inte att leka med vid mekanisk bearbetning precis som saabnisse nämnt. Sen kan man ju använda exempelvis glasfiber istället för kolfiber för att skapa en annan form av komposit-plast men det tycks ju inte vara så populärt annat än i båtskrov.
Benny, kompositplast är ju oftast en sammansättning av glasfiber/kolfiber och aramidfiber med en matris av polyester eller epoxy.
Problemet finns även med enbart glasfiber, men är inte lika farligt som med kolfiber och det är just vid mekanisk bearbetning av en härdad produkt som man måste iakta stor försiktighrt och använda skyddsutrustning.
Det är inga stora problem vid industriell användning, men skulle kolfiber bli vanligt kommer det att dyka upp glada amatörer om tio-femton år som med glatt humör och öppna verktyg bearbetar karosser som det vore vanlig karossplåt.
Asbest f.ö. är ganska märklig. Det ansågs vara ett undermaterial som användes som armering i allt möjligt, alltså även det en komposit, men det var innan man upptäckte skaderiskerna.
Man har räknat med att skaderisken för de som vistats i asbestmiljö är 3 ggr högre, skaderisken för rökare är 10 ggr högre, men om man både röker och utsatts för asbest ökar skaderisken till 60 ggr!
Detta jämfört med personer som vistats i en normal miljö.
Ursäkta helt O.T. Fullständig urspårning från tråden! :-/
0,4 l/mil är förstås mindre än vad de flesta bilar drar idag, men, å andra sidan, om man kör en laddhybrid (traditionell eller REX/seriell) på el till 3/4 och bensin till 1/4, och bilen drar 0,8 l/mil på bensin (vilket är rätt mycket) så är man nere på motsvarande 0,2 l/mil. Då räknar jag förstås med väsentligen CO2-fri el, som i Sverige. Naturligtvis blir bilen dyrare, men det måste vägas mot driftskostnaden.
Ovanstående är ett körmönster som jag tror många kan ha, åtminstone i större städer, men det förutsätter att man kan ladda, helst hemma. Jag upptäckte igår att ViB haft i3 REX som långtestbil
http://www.vibilagare.se/test/langtest/langtestrapport-bmw-i3-rex
och en av kommentarerna där (från en person som kör i3, utan REX), beskriver i3 inte som en stadsbil, utan som en "förortsbil". Och det är delvis beroende på att chansen att man kan ladda hemma är större i en förort än i innerstaden, antar jag.
Det som jag tycker är synd är att lösningar som icke-laddbar hybrid redan finns och kommer att anammas av fler tillverkare (speciellt mildhybrider tycks det som), laddbara hybrider som de ser ut idag likaså, och elbilar är aviserade på bred front. Men, REX-konceptet tycks ingen tillverkare haka på. Varför?
Tack Pi och Saabnisse för infon rörande kolfiber och kompositmaterial. Har lärt mig en hel del nytt av era inlägg.
Det är vid sådana här tillfällen man ser styrkan ned forum och informationssamhället, vi delar kunskap :)
Intressant med rökning är ju att det är tillsammans med mångs saker blir en dödlig cocktail, asbets och radongas är ju några.
Sorry för OT.
Rörande I3 så har den några klara nackdelar men som säkerligen kunnats lösas.
Möjlighet till drag eller takräcken finns inte, och lösningar att hänga cyklar bakpå fungerar dåligt pga glasluckan.
När Audi kom med sin A1 så visade dom ju en I3 liknande hybrid med Vankelmotor baktill, är vankeln en bättre motor för att ladda batterier tro?
Jag är inte insatt i problematiken men tyngd och utrymmes mässigt med motor, batteri,tank och eventuell mer utrustning. En bil måste ju vara praktisk om det inte är en ren pendlar bil eller andra bil. Sedan måste kostnaden ner. Ladd hybrider för 3-500 tusen är för mycket.
Man kanske får hänga på ett effektivt anpassat Honda elverk på kulan för att förlänga räckvidden vid längre turer.
Tänker lite på det dom vissa upprepar att man skall köra med anpassad kör stil för att en hybrid skall ge någon fördel. Dvs bromsa inte i onödan och gasa försiktigt. Om man konsekvent kör så ger det ganska bra payback på en vanlig bil också.
ToRy, det är väl ett problem just med laddhybrider att dom inte alltid laddas. Om man tar ditt räknexempel och säger att en laddhybrid körs till 50% på el under sin livstid, vilket ändå är rätt hyggligt, och att den drar ca 0,6 på bensin när batteriet är slut. Snittet blir ju då 0,3. Och 0,3 är man snart nere på med dom bästa icke laddbara hybriderna. Sen är det ju dessutom som du är inne på vilken el som används, vilket inte alls säkert är bra. Men som exempel finns ju nu Toyota Prius Prime som är laddbar och troligen drar rätt lika som den icke laddbara. Fast då blir bilen klart dyrare och tappar även i bagageutrymme. Det finns också en risk med laddhybrider att man måste byta ut batterierna efter drygt halva livslängden på dom eller i alla fall i förtid innan bilen nåt sin fulla livslängd, vilket kan bli riktigt dyrt.
Själv gillar jag inte alls Bmws REX koncept. Det är dålig räckvidd och den blir extra trött när den går på bensinmotorn. Folk vill ha riktiga bilar, inte betala dyr för bilar som inte har full funktion. Man måste bestämma sig lite, ska det vara en elbil eller en laddhybrid? Bmw i3 REX är lite av varken eller. Även i3 utan REX är ju begränsad i dålig räckvidd på batterierna.
Den Octavia med 1.0 liters motorn, väger den mindre än den med 1.4 (140 hkr)? Min Octavia är rätt törstig, överförbrukar men relativt andra bilar i samma storlek väldigt snål. Men nedåt 0,45 som den skall dra enligt papper har jag bara kunnat komma vid 70 km/h max fart och vindstilla en dag.
Den Octavia med 1.0 liters motorn, väger den mindre än den med 1.4 (140 hkr)? Min Octavia är rätt törstig, överförbrukar men relativt andra bilar i samma storlek väldigt snål. Men nedåt 0,45 som den skall dra enligt papper har jag bara kunnat komma vid 70 km/h max fart och vindstilla en dag.
1.4 TSI är lite känd för att överförbruka, VW har till och med indirekt erkänt det när man nu lanserar 1.5 TSI, som dom själva säger ska ha bättre förbrukning i verkliga siffror, inte bara på pappret.
Frånsett omöjligheten att i vardaglig, praktisk drift kunna klara samma förbrukning som den certifierade så tror jag fortfarande att den personliga högerfoten är den som ofta skapar en hög "överförbrukning"...:) Har kört Golf 7 SC med 1,4 l "gasmotorn" - men mest på bensin - tillsammans med DSG7 men inte upplevt den som speciellt törstig. Men några 0.45 l/mil var det ju inte i min blandade körning i stan och dess omgivningar.
Men den roligaste av de lite mindre VW-motorerna till Golfen var helt klart 1,4/150 - den var riktigt pigg för sin storlek.
Den är lite lättare i motor konstruktionen så klart och så är det säker bantat nåt kg här och där och inget reserv däck osv.
Men 1,0an i sig är jag säker på att i samma gynnsammaste körningen på lätten är snålare än 1,2 och 1,4 fyrorna.
Sedan som alltid är det den individuella körningen över en längre tid som ev kan jämföras mot sin egen tidigare körning.
Jag har med min 1,0a några enskilda längre stillsamma landsvägskörningar i 70,80,90 vägar med regelbundna byar och legat underen bit under 0,45.
Man skall då beakta att jag har 18 tums däck på som vissa hävdar kan göra en halv dl milen.
Nu när den utflugna sonen är hemma och använder bilen flitigt så ligger den nog kring 0,6 uppskattningsvis.
Det finns en kille som ligger stadigt på 0,67 på dom flästa tankningsrna och han säger att han kör hårt.
Skälv snittar jag sedan 600 mil på 0,55 vid pumpen och har en liten del snabb motorvägs körning och ett 10 tal kortare båtvagns körningar på det.
VW Golf 1.0 TSI 3 cyl. Fabriksuppgift blandad körning: 4,3 L/100 km och Adac EcoTest: 5,1 L/100 km. Adac-Test, Stad: 5,8 L/100 km, Landsväg: 4,4 L/100 km och Motorväg: 6,1 L/100 km.
VW Golf 1.5 TSI 4 cyl. Fabriksuppgift blandad körning: 5,1 L/100 km och Adac EcoTest: 5,8 L/100 km. Adac-Test, Stad: 6,1 L/100 km, Landsväg: 5,0 L/100 km och Motorväg: 6,8 L/100 km.
1.0 TSI är 12% snålare än 1.5 TSI på blandad körning i verkliga Adac EcoTest.
Jo ca 0,6 i stadskörning för 1,0 tsi i verklig körning är nog mer realistiskt men ändå bra. Man kan notera att 1,5 tsi ligger kring 0,6 också så slutsatsen blir väl då att man måste hybridisera för att komma lägre, ner mot 0,5 och under.
Förresten, blir intressant om dom byter ut 1,4 tsi mot 1,5 tsi i golf gte laddhybriden. Borde väl ske rätt snart.
Ja för dom är nog inte mogen att sjösätta en riktigt snål trepips hybrid.
Det som säljer och det folk betalar för är lite mer motor men till vilken nytta.
Skoda Octavia med motoralternativ för 1.5 TSI är 17.000 kr mer än 1.0 TSI.
mso1000, dock tror jag GTE med 1,5 TSI blir klart snålare än 1,4 TSI och ganska nära 1,0 TSI.
Ja det blir intressant att se på 1,5an vad två ej aktiva men dock roterande vevar med kolvar genererar för siffror.
Tror ändå att 1,0an blir snålare men är också säker på att vag kommer att lansera 1,5an hybrid och plocka ur mycket mera effekt och vinst pengar i det konceptet innan 1,0an eventuellt blir aktuell som light hybrid för fotfolket med mindre börs.
Kanske 2022 i octavian, vem vet.
Med tanke på Kia så är vag och alla andra sent ute.
Skoda Octavia
1.0 TSI, 6 vxl, 110 CO2.
1.0 TSI, DSG, 108 CO2.
1.5 TSI, 6 vxl, 124 CO2.
1.5 TSI, DSG, 117 CO2.
Folksam rekommendera 110 CO2 eller mindre för bästa nybilköp och framtid begköp också rimlig fordonsskatt.
Stor förtroende för 3 cyl ger jämnare motorgång, vibrationsfri, minsta rycker vid kökörning, låg bränsleförbrukning, billigt köp, god prestanda och rimlig fordonsskatt.
Själv har jag större förtroende för 4-cyl, är extremt beprövat.
3-cyl är inte så beprövat och det är vad jag förstått rätt nya konstruktioner med att få ordning på vibrationer, då ju 3-cyl inte naturligt går särskilt jämt och att man förr normalt använt balans axlar för att få fason på motorgången.
Förresten, har Volvos nya 1,5 liters trea balansaxlar?
Hittade denna text om Volvos trea som inte är helt färsk, när motorn fortfarande var under utveckling.
"Motorn är omkonstruerad på en rad olika punkter, med ny vattenpump, ny oljepump och – inte minst – en balansaxel, som dessutom elegant har integrerats i motorblocket. Trecylindriga motorer lider av obalans och vibrationer, men en balansaxel löser ofta problemet, även om den kostar några centiliter i förbrukning. Genom att inte placera axeln under motorn, som vissa konkurrenter gör, blir motorn lägre (bra för designen) och rymmer mer olja."
Observera att det konto du använder för att kommentera artiklar skiljer sig från det konto som används för att logga in och läsa Premium-innehåll.