Opel Astra 1,4 Sport Tourer automatlåda från 2016 och uppåt.
Peugeot 308 1,2 Sportwagon automatlåda från 2015 och uppåt.
Vad tycker ni om omdöme positiv och negativ att välja jämför Opel Astra vs Peugeot 308?
Opel Astra vs Peugeot 308
Uppdaterat: 2016-11-30 17:23
Min nuvarande Fabia https://www.spritmonitor.de/en/detail/990314.html
Dåvarande Astra https://www.spritmonitor.de/en/detail/858751.html
Kommentarer
Räknas färdigt med: http://www.convertworld.com/sv/bransleforbrukning/miles-per-gallon.html
Gäller Brittisk med miles per gallon (mpg:1) ej USA är standard hemsidan från start! Men går att markera pil ned klicka med Brittisk.
Opel Astra Sports Tourer gäller liter per 100 km och endast WLTP körcykel baserad (MPG)
1.0T manuell stad 7,39 och land 4,9 = blandad ca 5,85 - 5,90
1.0T Easytronic 3.0 stad 8,21 och land 4,8 = blandad ca 6,2 - 6,25
1.4T 125 hk manuell stad 9,51 och land 5,6 = blandad ca 7,2 - 7,3
1.4T automat stad 10,02 och land 5,8 = blandad ca 7,5 - 7,6
Ändring rätta till svagare motor istället 125 hk med 1,4T manuell.
Håller med Pi. Det beror mycket på hur man kör och var. En liten motor får alltid jobba mer vid samma typ av körning jämfört med en större, så förbrukningen kan bli högre för den lilla motorn vid faktiskt körning. Sen består ju ett bilägandet av så många andra utgifter utöver bränslet... Tänk även på att du ska trivas med bilen! Det lät ju som att du trivdes bäst med 1.4T aut, så varför överväger du då en 1.0T? Om det bara är inköpspriset som är för högt, köp en begagnad, så spar du mer än om du köper en ny 1.0T och har dessutom pengar över till soppan! ;) Svårt att hitta lämpligt objekt? Prata med en säljare så du får 1a tjing på när dom ska sälja lämplig demobil.
Mondeon med ecoboost 1,0 kördes ju mot Mustang V8 i tysk press och bränsleförbrukningsskillnaden var ganska liten.
En liten motor som får jobba hårt kan bli ordentligt törstig.
I verklig trafik kanske 1,4T bara är marginellt törstigare.
http://www.lm.ee/watch?v=6K3cEXsC2Zs
kolla tid: 1:38
Åretsbil 2016 med Astra 1.4T manuell. På landsväg 90 km/h drar 5.7L/100 km. Det drar mkt bensin trots att motor på 1.4T kom första årsmodell 2010 till nu var 7 år gammal med samma motor.
1.0T helt nya motor kom första årsmodell 2016 till nu var 1 år gammal med samma motor.
Jag skippa denna gammal motor 1.4T manuell drar 1,0 - 1,1 L/100 km mer mellan landsväg och blandadkörning (inte enbart blandadkörning) än nya motor 1.0T manuell snålast :-)
Om det är bara blandad körning då är ca 1,4 L/100 km snålast med 1.0T 105 hk än 1.4T 125 hk.
Helt rätt Pi. Värdeminskning är en MYCKET större kostnad.
Vi bilägares testförbrukning på Astra blev 5.7 för 1.0 (samma som 308) och 5.9 för 1.4 125 hk, Sports tourer 1.4 125 hk fick 6.0.
Det är rimligen möjligt att komma under om man vill, eftersom man inte "testkör" en bil i normala fall och "testande" bör naturligtvis driva upp förbrukningen.
1.4 i "Nya" Astra är samma motor som 1.0, det är bara 1 cylinder till och större volym, den 1.5 på 165 hk som kommer i nya Insignia är också ur samma nya motorfamilj.
(Förövrigt en av världens få motorer som har en ny typ av kedja som inte ser ut som den gjort sedan urminnes tid.)
Hur små hjul man kan ha på en bil brukar sällan finnas korrekt information om. Det märkte jag på min gamla Honda där det sas vara minimum 17", men jag körde med 15" vinterhjul och samma fälgar på bana.
En vinröd Omega 2,6 körde jag regelbundet för snart 20 år sen. Bekväm bil med tryggt ljud i motorn på låga varv och som kunde sjunga ut ordentligt om man ville.
Har Opels treor tändföljd så att de går någorlunda vibrationsfritt? Fyrcylindriga bilar brukar kunna ge skakningar som man slipper med en välgjord trea. Äldre Opelmotorer har varit bra på att snåla på soppa, men jag vet inte hur det är idag. Förhoppningsvis har de inte sparat i utvecklingskostnaderna och gjort en motor med "rå" gång som är alltför vanligt på billiga bilar.
Jodå, frugans gamla Kadett gick otroligt snålt, vetetusan vad den levde på... drog inte ens speciellt mycket olja när vi sålde den, då hade den gått 27.000 mil...
Opel har en tradition av snåla motorer och väl utrymmesutnyttjade bilar enligt mig. Fast, det gäller väl inte just Insignia. Har en underleverantör som kör Insignia diesel och den drar runt 0,7 vid långkörning, inte snålt. Min C5 2.0 bensin och automat ligger på 0,76 efter 10 månaders körning, och jag har mest kortare körningar.
Å andra sidan handlar denna tråd om Astra och 308. Ska vi återvända till dem?
Jag har provkört både Astra 1,0T och 1.4T manuell. Först test 1,4T med varmt motor på 90 grader tempmätare och tomgång är nästan jämn och väldigt lite skakig och 2 an växellådan från 0 till 8 km/h med lite backe upp ca 2 - 3%, släpp upp koppling klarar ok bra utan motorstopp, rör inte gaspedal. Andra test med 1,0T är 3 cylinder med varmt motor på 90 grader tempmätare och tomgång är mycket jämn och ingen skakig och 2 an växellådan från 0 till 8 km/h med lite backe upp ca 2 - 3%, släpp upp koppling klarar mycket bra och utan motorstopp, rör inte gaspedal och vibrationsfri från ratten och hörs ingen alls :-)
En 4-cylindlig motor är aldrig utbalanserad, det går liksom inte. Ibland monteras därför balansaxlar för att i viss mån få en mjukare motorgång.
En 3- och ännu bättre: 6-cylindrig rak motor däremot går att balansera och de får därför en mycket mjukare gång. (lite beroende på tändföljd och uppbyggnad)
Det är troligen därför GF upplever 3:an som "smidigare".
Ja, precis som jämnare och smidigare motorgång som 3 cyl, 5 cyl och 6 cyl.
Det är självklart sunt fönuft, allt annat vore orimligt.
Orsaken till att man säljer med stora fälgar på motorsvaga modeller är dels image och mode och dels en satsning på sportigare vägegenskaper och väghållning snarare än maximal komfort, även om Insignia enligt uppgifter trots det erbjuder mycket hög komfort.
Det är inget fel på bromsarna så att man måste ha enormt stora sådana, de är utmärkta som de är.
Reservdäcket, varför ha 16 om bilen har 17, det är väl självklart?
Man Räknar med att säljer fler bilar på det sättet, se bara på den avsky som min hyllning av en 16 fälg resulterade i, rena "tittarstormen" varför sälja fälgar som ingen vill ha?
Eller rättare sagt som endast en person på hela planeten vill ha - Jag.
Det är väl självklart alltsammans.
5 cyl? Det är väl få motorer som låter så disharmoniskt som femmor? Ett hårt ljud med oregelbundna övertoner...
(Gamla Omega 2.6 hade ett elektriskt datorstyrt insugssystem Dual Ram som matade motorn som två 3-cylindriga motorer på låga varv och som en 6-cylindrig på höga varv fån 4000, det gjorde att den vid 4000 stack iväg något sjusärdeles, jag har bara en gång kört så fort, på en begravning originellt nog.)
Den 3-cylindriga 1.0 SIDI Turbo visades redan 2013, så nya motorer som kommer ut i dag kan ha ändrat på förhållandena, MEN när den kom var den i varje fall det främsta i världen tekniskt på en 3-cylindrig motor.
Den är speciellt konstruerad för låg ljudnivå och smidig vibrationsfri gång.
Hela motorn, motorblock och topplock med helt integrerat avgasgrenrör är utformat för att bryta ljudvågor och stoppa vibrationer från att fortplanta sig, resonansstop i kylkanaler och liknande.
Insprutningssystemet är isolerat från direktkontakt med motorn, dvs. ingen metall mot metall utan det ligger isolerande kompositmaterial emellan.
Bensinpumpen och bensinledningar är också utformat för att minska ljud.
Den har en helt ny typ av kamaxelkedja och hela dess drivsystem med alla delar är avsett att ta bort alla mekaniska ljud och göra kedjans rörelse smidigare och mjukare.
De variabla kamaxlarna är speciellt ljudisolerade och använder speciella lager med extra låg ljudnivå.
Samma typ av kedjesystem driver en rakt under motorns lodlinje centralt placerad balansaxel i oljetråget, denna placering till skillnad från den vanliga då balansaxlar sitter placerade på sidan av motor ökar väsentligt förmågan att balansera ut vibrationer effektivt.
I botten på oljetråget av aluminium sitter en pressad stålplatta för att stabilisera och ta bort resonanser och vibrationer.
Till detta är motorn övertäckt med en tjock ljudisoleringskåpa, den svarta överdelen är alltså inte bara en plastkåpa för utseendets skull.
Även allt som sitter monterat på fronten av motorn är utformat för att minska ljud.
Turbon sedan är mycket liten, själva turbinhjulet är bara 35 mm stort och hela kompressorn är av tystgående typ.
Avgaserna är vattenkylda, inte bara för turbon utan även för katalysatorn vilket sänker temperaturen inte bara i utan också omkring turbon.
Gissningsvis är det bra för livslängden.
Denna motor modifierades sedan till Astra med lägre effekt, 105 hk mot 115 i Corsa och Adam men något starkare vridmoment, orsaken till denna ändring är inte känd men gissningsvis har det med avgasvärden och förbrukning att göra och att man ville ge Astra en ännu mer storbilslik karaktär.
På bilden ser man den nya kamaxelkedjan som består av ”lådor” och där kopplingen till nästa länk sitter under denna ”låda” och inte i sidan som vanligt är.
Mera intressant är väl om andra motorer i storleksklassen skiljer sig i nån avgörande grad från Opels bidrag ? Gissar att de flesta tillverkare har likartade mål med sina motorer som Opel haft. Det som främst diffar är väl själva "kamkedjan" eller vad vi skall kalla den. Bra eller inte lär väl tiden få utvisa. Allt nytt har ju inte jämt visat sig vara överlägset det "gamla".
2013 gick det inte att få fram någon information som visade att någon annan hade en motsvarande motor.
Det är då inte om det finns EN av dessa saker på en motor och en annan på en annan motor utan om ALLA finns på en och samma... det är kombinationen som gör det till något speciellt och alla delar ju uppfattningen att denna motor är ovanligt bra fungerande.
En målsättning i ord är ju en sak, hur man sedan lyckas förverkliga det i verkligheten är ju en annan och där ser man nog en skillnad mot andra biltillverkares 3-cylindriga, där hk och prestanda tycks ha varit mer prioriterade än ljudnivå och smidig gång.
Personligen tycker jag att man även kan jämföra med 4-cylindriga motorer i samma storleks och effektklass och då finns ju några till att jämföra med - t ex VAGs 1,2t och Renault/Nissans 1,2t. Liksom senare konkurrenter som Toyota 1,2t. Så mina frågor kvarstår om det verkligen är nån avgörande skillnad på denna motor eller de snarlika från andra konkurrenter. Personligen tvivlar jag en aning...
Nu har ju VAG en enliters 3 cyl/turbo som kan jämföras.
I tester har denna motor visat sig riktigt bra, vibrationsfri,hyfsat tyst, stark och varvvillig.
Dessutom klarar sig VAG utan balansaxel.
Deras motor väger endast 88 kg, Opels 108 kg.(enligt de siffror jag har)
Så tydligen finns det flera vägar.
Opels kamkedja kan liknas med en kamrem av metall, fördelar kan vara att kedjehjulen kan tillverkas likt kugghjul och med fler tänder än konventionella kedjehjul.
Kedjan i sig tror jag inte har några fördelar mer än att den antagligen är billigare i tillverkning än en konventionell rullkedja, men rullkedjan bör ändå ha mindre friktion och bättre livslängd.
Men det kommer väl att visa sig, den har väl varit i drift ett tag nu och ännu har det väl inte varit några larmrapporter.
Men det kanske inte sålts så stort antal med den här motorn att det finns några rapporter.
Allt vad jag skrev gäller 2013 - dvs. motorer presenterade efter detta datum ingår inte i beskrivningen.
VW kom först 2015, att den fanns tidigare med mycket lägre effekt har ingen betydelse eftersom effekten är avgörande för hur motorn fungerar, den räknas därmed inte in i det förhållande som rådde 2013 och som vad som skrevs uteslutande avser.
Och vad balansaxel gäller så vem säger att det inte behövs?
Vikten är 106 kg, skillnaden kan lätt bero på att VW motorn saknar hela mekanismen för balansaxeln... och kanske inte alls har samma mängd extra tillägg förstyvningar, isoleringsmaterial eller ljudisolering, det kan lätt väga 18 kg.
Utan ett direkt jämförande test som aldrig gjorts så vitt jag vet kan ingen säga att VW skulle ha lyckats göra en lika bra eller bättre i ljudnivå, smidighet och vibrationer utan alla extra detaljer som finns i Opelmotorn, det är ren spekulation.
Det finns heller ingen så utförlig teknisk information om VW motorn, det gör det svårt att säga just någonting.
En ren spekulation är också att kedjan skulle vara billigare att tillverka, normal är det som är enkelt billigt att tillverka och det mer invecklade dyrare att tillverka, den vanliga kedjan som inte ändrats på 100 år är mycket enkel, två platta bitar med en genomgående axel, enklare blir det inte, här är det som synes en låda med två axlar i botten, betydligt mer komplicerat, normalt skulle det göra den dyrare, att gissa att den är billigare har inget stöd.
Dessutom är hela mekanismen ändrad inte bara kedjan, att gör ingenting och fortsätta som de senaste 100 år är alltid billigare än att göra något nytt och annorlunda, inte minst beroende på utvecklingskostnader som man helt slipper om man använder gammal teknik.
En teknik som VW för övrig erkänt att man inte behärskar genom att ge upp kedjan.
Allt vad jag skrev gäller 2013 - dvs. motorer presenterade efter detta datum ingår inte i beskrivningen , Så utvecklingen stannade 2013?
Och vad balansaxel gäller så vem säger att det inte behövs? ,VAG.
Vikten är 106 kg, skillnaden kan lätt bero på att VW motorn saknar hela mekanismen för balansaxeln... och kanske inte alls har samma mängd extra tillägg förstyvningar, isoleringsmaterial eller ljudisolering, det kan lätt väga 18 kg. , Utan balansaxel blir det lättare.
Det finns heller ingen så utförlig teknisk information om VW motorn, det gör det svårt att säga just någonting., Resultaten säger ofta mer än en massa text.
Utan ett direkt jämförande test som aldrig gjorts så vitt jag vet kan ingen säga att VW skulle ha lyckats göra en lika bra eller bättre i ljudnivå, smidighet och vibrationer utan alla extra detaljer som finns i Opelmotorn, det är ren spekulation. Tester finns.
https://www.folksam.se/tester-och-goda-rad/i-trafiken/sakra-och-branslesnala-bilar
Säkra och bränslesnåla bilar 2017.
Opel Astra gäller 1.0T ej 1.4T.
Det blir 95% JA att jag köper bara 1.0T :-)
Jag köper bensinbil kombi årsmodell 2016 - 2017 med max 110 gram CO2 - utsläpp för nya miljöuppgifter 2017
Det mesta som skrivs här är ju spekulationer - även N-iklas bedömningar om att Opels motorkonstruktioner är bättre än konkurrenternas. En lång, ordrik beskrivning gör ju i sig inte själva motorn bättre än andra motsvarande.
http://2030-sekretariatet.se/wp-content/uploads/2016/03/Bonus-Malus-2030-160309.pdf
Det är ett typiskt missförstånd och en misstolkning som är så otroligt vanlig när man inte läser vad som står tillräckligt noga.
Det jag skev gäller endast förhållandet år 2013 - 2013 - 2013 - 2013 - 2013...
Vad som hänt därefter har inte berörts med ett ord.
Som jag uppfattar det så talar ni om hur det ser ut IDAG NU. det har jag inte sagt ett pip om.
Sedan 2013 har det kommit ut en rad nya motorer, det kan ha ändrat mycket men det vet jag inget bestämt om och därför säger jag inget om det.
(Men ett hastigt intryck efter att ha studerat saken är att ex. Golfmotorn ser ut att var väldigt lika, vissa tekniska siffror är identiska, med den skillnaden att den har mer prestanda vilket lätt får känslorna att svalla hos vissa.
Däremot vem som vibrerar minst och går tystast, där råder det delade meningar beroende på vem som tycker i de mycket få tester som existerar, det ser ut att vara jämt för båda åsikterna, där ska nog ingen gå ut och tvärsäkert säga att Golfen solklart är bäst.)
Att ni sedan tycker det är sjukt korkat att tala om 2013 när det är 2017 i dag, tja det är er åsikt men då talar vi inte om samma sak.
Ni gör egna tolkningar av det jag skriver, det är inte meningen.
Har inte påstått att nåt är "sjukt korkat", N-iklas. Det jag vill säga är att jag inte tror att det är nån signifikant skillnad på snarlika motorkonstruktioner från olika tillverkare utan talar vi om t ex nykonstruerade små 3-cylindriga 1.0 l turbosnurror så gissar jag på att dom är rätt likvärdiga på det stora hela.
[quote=christer_1 wrote:
Men varför har då inte Insignian sålts med 16" i Sverige sedan 2009? Du kan ju inte ens få reservhjul i stål istället för däckreparationssats i 16".Utan det är 17" som gäller.
Nu tror du nog bara N-iklas. Jag skiter väl i om du kan köpa Insignian med mindre bromsok i Tyskland. Vi bor i Sverige och får acceptera vad som importeras hit. Eller hur?
quote= N-iklas wrote
Det är självklart sunt fönuft, allt annat vore orimligt.
Orsaken till att man säljer med stora fälgar på motorsvaga modeller är dels image och mode och dels en satsning på sportigare vägegenskaper och väghållning snarare än maximal komfort, även om Insignia enligt uppgifter trots det erbjuder mycket hög komfort.
Det är inget fel på bromsarna så att man måste ha enormt stora sådana, de är utmärkta som de är.
Reservdäcket, varför ha 16 om bilen har 17, det är väl självklart?
Man Räknar med att säljer fler bilar på det sättet, se bara på den avsky som min hyllning av en 16 fälg resulterade i, rena "tittarstormen" varför sälja fälgar som ingen vill ha?
Eller rättare sagt som endast en person på hela planeten vill ha - Jag.
Det är väl självklart alltsammans.[/quote]
Om det nu är så självklart N-iklas, varför svarar du inte på påståendet att det inte går att ha 16" fälgar på en Insignia Sports Tourer ifrån 2009 och senare, p.g.a. bromsoken.
Har du lyckats montera 16" fälgar på en 2009 års Insignia eller av senare årsmodell, som är svensksåld? Självklart?
Det är väl så SJÄLVKLART att bromsoken tar sin plats och därmed finns det ett minimum av storlek på fälgarna. Eller hur?
Och du "att man väljer 17" på motorsvaga modeller", som du påstår. 160 hk på Insignian 2009 var inte en motorsvag bil då!
Nej N-iklas en vanlig kamkedja består inte av två plåtbitar och en axel, det vet alla som sett den i verkligheten. Det är en rullkedja, alltså på den tvärgående axeln sitter en rulle för att minska friktionen när kedjelänken rundar kedjehjulen, det är det som saknas på Opels lådkedja och är det som gör mig fundersam.
Att rullkedjan funnits i över hundra år (förmodligen närmare femhundra år?) kan ju bero på att det är en genialisk konstruktion!
Opel Astra 1.0T Manuell Sports Tourer Plus. Koldioxidutsläpp, CO2 blandad körning 103 g/km. Tjänstevikt (faktisk vikt) 1335 kg.
Miljökriterier bilar med CO2-utsläpp 104 g/km eller mindre är godkända. Fossilbränsledrivna bilar med utsläpp över 119g är underkända. För fossilbränsledrivna bilar som släpper ut mellan 104g och 119g koldioxid gäller utsläppsgränserna nedan.
Det står 900 - 1400 kg tjänstevikt och är godkända 104g. Tur att Astra har 1 gram mindre :-)
https://www.folksam.se/tester-och-goda-rad/i-trafiken/sakra-och-branslesnala-bilar
Klicka "Miljökriterier"
Hela detta ifrågasättande och frågande är meningslöst då Insigina finns med 16 fälg från fabrik och därmed faller hela ämnet som något som är lönt att diskutera.
Det kan förkomma olika bromssystem i förhållande till motoreffekten där gränsen för närvarande är 170 hk.
Och att man inte kan sätta 16 på en bil med Brembrobromsar innebär inte att det också är omöjligt att göra det på en standardmodell med upp till 170 hk.
Eftersom de monteras i fabriken kan man knappast hävda att det inte går...
Inget är så bra att det aldrig någonsin skulle kunna göras lite bättre.
Jag har inte haft någon orsak att närmare studera dessa ting men nu har jag gjort det och kommit fram till en del.
Den "nya" kedjan här är i själva verket en sedan länge känd teknik som kallas "inverterad kedja" den är tydligen mindre vanlig på bilmotorer, men inte unik, jag råkade se en amerikansk fordmotor med det.
Detta är en till stora delar annan teknik än den vanliga rullkedjan och det råder ingen tvekan om att den har alla förutsättningar att fungerar rent mekaniskt bättre än en rullkedja med reservationen att en inverterad kedja skulle kunna bli något tyngre även om det inte är helt säkert.
Man kan närmast jämföra den med en dubbel kedja utförd som en enkel kedja, liknelsen med en kamrem i metall är inte heller fel, det finns flera tydliga likheter, om man är fullt medveten om att det inte är en kamrem i metall.
Enligt alla källor går en inverterad kedja tystare och med mindre friktion.
Det är osäkert vilken som är billigast att tillverka men då den inverterade kedjan är en känd och inte ny teknik, kommer saken i ett annat läge och den skulle kunna vara enklare att tillverka då man slipper metallrör som skall monteras på axlar.
När det gäller friktion är det dock mycket som talar emot att rullkedjan skulle var bättre.
I en inverterade kedjan glider inte eller gnids metall mot metall på ett så uttalat och tydligt sätt och därmed uppstår inte heller någon lika hög friktion som i en rullkedja, det enda som förekommer i en inverterad kedja är ett jämt och fast tryck, som i en kamrem.
En rullkedja däremot där trycks kuggen mot rullen, eller rullarna då rullen kan bestå av två delar, som dels roterar mot kugghjulet och dels roterar mot axeln den sitter på och dessutom snurrar rullarna mot kedjans sidor, där uppstår friktion på samtlig dessa punkter hur liten den än må vara…
Det är rimligt att förmoda att dessa metallrullar alstrar någon form av ljud när de vrids runt på axlarna.
Eftersom det inte finns några direkt rörliga delar i en inverterad kedja och inte en rörelse där flera metallytor glider mot varandra, utan istället ett fast jämt tryck överför kraften från kugghjul till kedja innebär det mindre friktion och lägre ljud.
Kedjans svaghet är antingen axeln eller sidoplattan i stål.
I en inverterad kedja är det samma axel och platta stålbitar som utgör kedjan men det finns en tydlig skillnad i och med att den genomgående axeln inte är i kontakt med rörelse på samma sätt och då alla de små lamellerna fördelar trycket på axeln över hela axelns yta istället för endast vid dess kortändar, bör den utsättas för mindre slitage och påfrestning och ha bättre förutsättning att hålla än en axel där all kraft är koncentrerad till ett mer begränsat område på axeln.
I en rullkedja är det aldrig mer än två metallskivor som håller ihop kedjan medan det i en inverterad är minst fyra till sex (eller fler i andra tillämpningar) vilket i kombination med tryckets fördelning över hela axeln, bör göra den inverterade kedjan starkare än en enkel rullkedja.
Kamaxelns kugghjul kan tydligen enligt uppgifter även utsättas för slitage i en rullkedja till följd av den ständiga kontakten med friktionen via rullarna.
Sammantaget tyder mycket på att den inverterade kedjan är att föredra, i varje fall om det handlar om en enkel kedja.
Högre brottstyrka och kvalitet är inte minst en attraktiv egenskap.
Så om man väljer att se det som en "kamrem" i metall så är det nog rätt troligt att den håller längre än en i "evighetsgummi".
Denna bilden visar skillnaden mellan de båda typerna.
N-iklas, jag tror inte för en sekund på att den "inverterade kedjan" skulle ge mindre friktion än en rullkedja och därför tror jag inte heller på att den skulle ge bättre livslängd.
Däremot kan den kanske bli billigare i tillverkning och det är ju det primära inom bilindustrin och den kan kanske bli mer tystgående eftersom det är färre rörliga delar.
F.ö. är den rätta benämningen "tandkedja"!
Försök då och bygg en Opel Insignia med 170 hk motorn bensin eller diesel med 16" hjul N-iklas. Du kan det inte nu och du kunde det inte heller 2009. Jo på grund av att 16" inte får plats på de bilar som levereras till Sverige. Det är det jag påstått hela tiden. Vad du sen kan få på en snikversion i Tyskland är ointressant eftersom vi inte bor där. Eller hur?
N-iklas - du ifrågasätter ofta andra som "tror" men du gör samma sak själv gång på gång. Bara för att just du påstår en sak så är det ju inte per automatik sanningen. Alla vi som diskuterar här "tror" ofta saker och det är väl inte fel - det är ju på det sättet diskussioner uppstår och fortsätter.
N-iklas, jag har några decenniers erfarenhet av konstruktioner med transmissionskedjor och det är bl.a. därför jag ifrågasätter användandet av en tandkedja till kamaxeldriften. Jag har diskuterat det här med kollegor och det enda vi kan komma på är att kedjan kan bli något billigare i tillverkning än rullkedjan, men en stor nackdel är ju att kedjehjulen blir något mer komplicerade eftersom varje hjuls kugge måste ha olika flankvinklar beroende på antal kuggar (eller eg. hjuldiameter) när det rör sig om så små diametrar som i en bilmotor. Detta är ingenting som är nödvändigt på en rullkedja, där ser varje kugge lika ut oberoende av hjuldiameter.
Samtliga var överens om att tandkedjan ger mer friktionsförluster än rullkedjan även om det förmodligen inte har någon större betydelse.
Tandkedjan kan vara något mer tystgående, men en rullkedja med rätt spännsystem anses vara väldigt tystgående och det kan knappast vara därför man valt tandkedja.
Att tandkedjan skulle vara starkare än rullkedjan är ju helt fel, hållfastheten bestäms av materialval och summan av tvärsnittsarean på länkelementen.
Det enda vi kunde komma på som kan vara till fördel för tandkedjan är utrymmesbehovet, tandkedjan kan göras smalare än rullkedjan vid samma belastningskrav.
En sak till när det gäller mitt ifrågasättande, det gäller inte just Opels kamkedja, det gäller varje form av avvikande konstruktion av maskinelement från det allmänt vedertagna och det oavsett om det sitter i en bilmotor eller på ett järnspett.
Ifrågasättandet, tvivlet och nyfikenheten är det som kan göra saker bättre.
Den helt nöjde får utvecklingen att stagnera!
"JAG tror inte" är väl ett rätt mager argument.
Finns det inget mer som motiverar detta än en ren "tro"?
Hur man kan tro att två bitar metall är starkare än fyra skulle jag bra gärna vilja veta.
Överhuvudtaget förstår jag inte åsikten alls, den ser inte ut att ha något stöd.
Kanske bli tystare?
Du är den enda person jag hittat som bra nära ifrågasätter detta,
Det finns även klara uppgifter om att den är starkare och används där det behövs en starkare kedja, du är ensam om att helt ifrågasätta och avvisa detta.
Man undrar ju...
Det där låter inte rimligt, du kan göra det i Tyskland, självklart skulle det gå i Sverige också om den svenska generalagenten trodde att det skulle gå att sälja 16 i Sverige.
Vilket det av uppenbara skäl inte gör...
Det finns mängder med utrustning du kan få i Tyskland men inte i Sverige, att tro att det beror på att den utrustningen inte passar på svenska bilar är inte rimligt.
Man har ju i flera år trott att bensinbilar av Insignia inte gick att sälja i Sverige och det gick inte att sätta ihop en Svensk bil med bensinmotor, logiskt om man för samma resonemang innebär det att det inte går att sätta en bensinmotor i en Svensk Insignia...
Att tro att svenska bilar har ett annat bromssystem är inte rimligt, det har aldrig funnits någon uppgift om något sådant, bromssystemet utvecklades ursprungligen av Saab dessutom.
Det var en mycket bra förklaring.
Tack så mycket!
Jag är väl bekant med det resonemanget från akademiska och vetenskapliga ämnesområden.
Och det strider helt och fullkomligt mot min övertygelse om att man måste utgå från tillgängliga fakta och föra ett förnuftigt och logiskt resonemang.
Jag ser flera fel i detta resonemang och flera avgörande obesvarade frågor och därmed kan jag inte annat än avvisa denna åsikt som icke trovärdig.
Att baserat på sin egen övertygelse om sin egen expertkompetens välja att helt enkelt nonchalera fakta som talar emot det man själv är övertygad om eller i dessa fall tror är helt enkelt ett felaktigt sätt att agera.
Jag ser i det arbete jag annars håller på med hur mycket hemska saker sådan självsäkerhet och överhög självtro leder till inom alla områden över hela välden, jag anser att ett sådant tänkesätt där man tror mer på sig själv och sina "kollegor" i "gruppen" som tycker precis som man själv, än man gör på verkligheten "där ute" är ett av mänsklighetens största och allvarligaste fel.
Att 96 % gör sig skyldiga till detta agerande gör det inte bättre på något sätt.
"Att baserat på sin egen övertygelse om sin egen expertkompetens välja att helt enkelt nonchalera fakta som talar emot det man själv är övertygad om eller i dessa fall tror är helt enkelt ett felaktigt sätt att agera."
He-he, ja du N-iklas, Det måste ju stämma! :-D
Nej, som jag upprepade gånger tvingas påpeka så gör ni felaktiga tolkningar av vad jag skriver därför att vi helt enkelt inte talat samma språk, inte tänker på samma sätt och inte heller ser på livet eller världen på samma sätt.
Ni tror att ni och jag är samma och lika och där ligger orsaken till alla dessa misstolkningar.
Men jag vet också att den som tror det ni tror aldrig någonsin kan övertygas om att ändra sin övertygelse, Jag har försökt med många som tror saker och ting och de lyssnar helt enkelt inte på sådant de inte vill höra, jag försöker därför aldrig få någon sådan att ändra sig.
Men jag envisas alltid med att komma med förklaringar - som man lika envist inte vill tro på...
Sånt är livet...
Nej jag tror aldrig någonsin någonting, tro är ett av de fulaste ord jag vet, för mig representerar det saker som inte kan sägas offentligt.
Jag kan bara gissa vad ni kan tolka som tro från min sida och det är när jag påstått något som vid en närmare granskning visat sig vara mer eller mindre fel, det händer inte ofta men allt för ofta enligt mitt sätt att se det.
Ni kan ju se att här är något som inte var rätt och genast dra slutsatsen att "alltså var det bara tro".
Ni har ett väldigt nonchalant sätt att använda ordet tro på där det kan passa in på mer eller mindre allt och vad som helst, medan jag tar det extremt bokstavligt som religiös tro och religion.
När jag påstår något som jag senare konstaterar var fel så beror det inte på det jag kallar tro, därför att tro för mig är något som inte har någon som helst förankring i verkligheten överhuvudtaget.
Det beror i stället på varierande grad av slarv och ett dåligt utfört arbete med uppgiften i fråga.
Allt jag någonsin framlägger är baserat på utifrån kommande kunskaper och fakta jag läst och studerat i andra källor.
Är det ett fel någonstans beror det på att dessa källor jag tog del av var bristfälliga och på att jag vid tidpunkten inte hade något skäl att närmare fördjupa mig i frågan eller ifrågasätta de uppgifter jag där tog del av.
Ni kan kalla det tro enligt ert sätt att se det, men för mig är det inte tro då det baserades på vad jag då på felaktig grund hade all orsak att utgå ifrån var korrekta fakta.
Alltså inget jag själv fantiserat ihop bland molnen.
Sedan kan det också bli fel därför att det inte finns några tillgängliga uppgifter att få tag i när det gäller vissa detaljer, då beror inte felet på slarv och dåligt arbete utan i det fallet lägger jag hela skulden på bristande information i frågan och jag utgår alltid från den information och de fakta som finns.
Säger dessa fakta en sak så säger jag samma sak, om de ändrar sig så ändrar jag mig.
Detta gör mig beroende av att andra gör ett bra jobb och tillhandahåller rätt information, men jag kan inte se någon möjlighet att undkomma den svagheten.
Ett visst mått av sällsynta fel kommer man därför aldrig att kunna eliminera helt och det får man (eller som ni ser det, jag) helt enkelt försöka hantera när det dyker upp och gå in och rätta till fel.
Ett fel är att "tro" att ju längre man skriver ju mera rätt blir det.
Däremot är fakta när du visat att någon åker runt med 16":s fälgar på en svensksåld Insignia som du "tror" går. Det vore fakta och inte "tro"!
För den varianten finns inte ens med i registreringsbeviset.
N-iklas, nu är ju inte tandkedjan specifik för Opel, den förekommer på många andra motorer t.ex. BMW och MB sedan länge.
Och det är just tyst gång som är dess främsta fördel.
Jag har följt denna tråd med intresse och fick mig här ett rejält gott skratt;-)
Men i övrigt blir jag bekymrad över hur man så rejält kan gå i spinn över en diskussion kring konstruktionsdetaljer på en bil. Här blir en "entusiast" så till den milda grad upprörd över argument från folk som jobbat med sakerna som diskuteras (och inte Googlat på detsamma) att man övergår i något som kan liknas vid - kvasiargumentation. Bara för att det är en bil (en OPEL) som diskuteras.
#199 knyter ihop säcken;-) Tack saabnisse!
;)
MVH AL
Här förklaras skillnader mellan de två typer av kedjor i motorer där man berättar att rullkedja är dyrare att tillverka. En sida till där det står om kamremar för den som vill läsa om dessa.
http://www.agcoauto.com/content/news/p2_articleid/338
Observera att det konto du använder för att kommentera artiklar skiljer sig från det konto som används för att logga in och läsa Premium-innehåll.