I samband med att jag byter jobb om några veckor kommer jag för första gången i livet ha tjänstebil, dock med egen bekostnad av drivmedel för privat bruk. Företagets bilpolicy är ganska kortfattad vad gäller val av bil "Bilen skall vara miljöklassad (Max 120g CO2/Km), Bilens anskaffningsvärde får vara maximalt 7,5 basbelopp, inkl. moms.".
Efter att ha åkt elbil i tre år gillar jag ju att åka elektriskt, men beloppet räcker inte till en bil som är praktiskt användbar i tjänsten. Det är inga konstigheter att få tag i en Kia Optima PHEV under 7,5PBB, men det verkar vara enda laddhybriden man når till.
Alternativet till det blir väl att köra diesel och den lägre förbrukningen vid långkörning borde kunna göra tillräckligt för att skillnaden i förmånsvärde mot en laddhybrid ska upphävas rent ekonomiskt. Miljömässigt känns det förstås inte lika bra att ha en oljebrännare under huven fast ska man under 120 gram är alternativen få med bensin. Jag har haft funderingar på att inte reta kunder med mitt bilval, men nya chefen menade att ingen bryr sig om sånt.
Det finns några intressanta bilar på marknaden.
http://www.alfaromeo.se/modeller/giulia/Advanced-Efficiency
http://www.jaguar.se/fleet-and-business/modeller/xe-business-comfort-edition
BMW 2-serie coupé, MB C-klass.
Vad missar jag?
Kommentarer
Man kanske får bygga till nån form av värmeväxling också för att spara på värmen, det blir nog riktigt bökigt i en bil, men det kanske skulle gå att isolera och återföra luft i de längsgående balkarna till en värmeväxlare vid friskluftintaget.
Idag försvinner ju luften bara ut, vanligtvis bakom bakre stötfångaren.
Den blir garanterat negativ så att värdet av den försvinner helt när det blir rejält kallt.
Enklast är att bränna någon form av brännbar vätska:
Skulle inte förvåna mig om elbilar får en tank för T-sprit eller annan brännbar vätska för att fungera bra vintertid. Men det är ju inga problem att fylla på 10l med något som kan skapa värme i bilen utan att tömma batteriet på ström. Verkningsgraden i en panna är oavsett betydligt högre än i en förbränningsmotor.
Eller Guran så kör man med värme direkt från elen på elbilen, varför krångla med rätank för annat?
Bevisligen fungerar det riktigt bra redan.
T.o.m. elbilsskeptikerna på ViB lyfte ju fram Konans snabba bra värme nu när de sammanfattade åretruntstallet.
Sett de som startat djupfrysta Teslor i -38 med riktigt snabb uppvärmning. Och övernattat i bilarna i lika kallt med värme på hela natten och kunnat köra vidare till SuC dagen efter en bra bit.
Volvos första el testseriebilar c30 hade en liten tank och bränslevärmare enbart gör värmen.
Kanske en mirobrännare på 300-400w och värmepump på den.
Tesla är väl ensam med den värmekapaciteten och den batterikapaciteten.
Inte en aning vad de andra har för värmekapacitet. Men nej, Tesla har haft från 60 kWh i sina S och X så att det skulle ha med att de har större batteri känns inte så nödvändigt.
Fick lov att läsa om Kona, har inte gjort det förut, och den hade en imponerande värmeförmåga, 2 minuter för att komma över noll grader från -20. Premiumbilarna från Audi och Volvo med tillsatsvärmare hade inte en suck där.
Och den bränslevärmaren kördes på E85 om inte minnet sviker så det vore säkert en relativt billig men bra lösning.
Varför göra ett problem av ngt som inte är det. Dagens elbilar fungerar i vårt klimat.
Minsta batteriet var på 40 kWh i början.
Junkers,
Olika elbilar har olika lösningar så jag tycker åtminstone att det är intressant att se vilka för och nackdelar de har. En värmekälla med en etanoltank vore inte konstigare än att tanka Adblue i en dieselbil.
Men nu är ju inte etanol etanol utan minst 15% bensin och på vintern ännu mer bensin, känns totalt bakvänt att använda det. Värmepump är det rätta och PTC en lösning för de första minutrarna.
junkers - men samtidigt så klagar ju många ( i o f s mest icke elbils-ägare) över räckviddsförsämringen vintertid och då borde det ju inte vara fel väg att gå att ha lite tillsatsvärme via bränslevärmare - även om man förbränner lite fossilt bränsle. Det är ju trots allt bara där man har kyla som vi har som det är nödvändigt att värma upp bilen lite mera och det påverkar nog inte miljön så speciellt mycket. Måste allt vara endera svart eller vitt ?
Räckviddsförsämringen har flera orsaker...
Man behöver värma batterierna, snö och slask ger högre rullmotstånd och sedan kupevärme på det.
MEN man håller inte på och kör 40-milaetapper varje dag så de få dagar det är ett problem blir det ett extra laddstopp.
Icke elbilsägare håller på med problematiesering av allt just nu...
Varför skulle man använda E85 till värmen? Renare etanol än så går lätt att få fram. Jag tänker att man skulle kunna minska vikten på bilen med 100 kg och ändå ha varmt och skönt. Mazdas nya elbil skulle plötsligt gå att använda.
LM, man valde E85 eftersom den var enkel att handla på vilken mack som helst.
Detta var på en tid när E85 var guds gåva till allas vår överlevnad och var det minst miljöovänliga bränslet
Volvos c30 elbil hade ju också ganska litet batteri. Räckvidden i kyla på de bilarna var inget att skryta med så där behövdes nog tilläggsvärme. Men det är ju ~10 år sedan.
Att man gjorde det då behöver inte betyda att man ska göra likadant nu. Jag tror inte att det finns en lösning som passar alla tillfällen.
[quote=Guran]saabnisse wrote:Guran, jag skrev inte att den finns, men det är ingen omöjlighet att ta fram den, man kan ta fram kompressorer som fungerar vid avsevärt lägre temperaturer och avfrostningen går att lösa, men det blir ett dyrt system.
Frågan är väl närmast om det finns tillräckligt intresse för att göra det och det tror jag inte.
Men om detta nu går att lösa varför finns det inte då? Borde varit en lysande affärsidé, eller kanske inte alls?
Berätta gärna hur detta löses då det mig veterligen inte finns några kommersiella produkter med den
prestandan. Eller kanske du inte vill avslöja din affärsidé?[/
Jag har ju redan svarat, det är ju ytterst få som har behov av en värmepump som fungerar vid -25.
Det är ju en marginell del av elbilsköparna som befinner sig där dessa temperaturer uppnås så intresset för en sådan pump för bilar är nog minimal.
För villauppvärmning har det dock kommit nya luft/vattenpumpar som fungerar ner till -25.
Det gör tyvärr inte min, den kroknar vid 0, men jag har en bergpump också när det blir otäcka temperaturer.
(Jag blir grym när jag skriver på paddan, den skriver inte samma ord som jag, man måste gå tillbaka och redigera.
Jädra synteträttare!)
Låter lovande:
https://www.ibm.com/blogs/research/2019/12/heavy-metal-free-battery/
Läste på ett annat forum att Optima är "Mycket ryckigare vid övergång mellan bensin och el" än Passat GTE.
Skummat igenom hela tråden, men missat att du skrivit nått om att bilen är ryckig ??
Jag upplever den inte som ryckig när batteriet är laddat och den kopplar till och från regelbundet, men när den går över till HEV för att batteriet är för lite laddat känns det att något händer. Antar att det är brist på vridet från elmotorn som känns.
Idag trodde jag att något hade lossnat och låg emot en bromsskiva eller släpade i marken. Ett infernaliskt oväsen som följde hastigheten och inte verkade påverkas av att man bromsade eller svängde och det lät inte som det brukar göra när en sten ligger mot skivan.
På lunchen försökte jag komma in i en GDS-hall med lyft, men i Viksjö var det upptaget och i Rinkeby var "hallen trasig".
Nu ikväll lyfte jag bilen i Enköping och hittade en kvist som hade kilat in sig mellan avgasröret och ett fäste. Det måste ha kommit i självsvängning då och då.
Det hade inte gått på garantin misstänker jag ;)
Tänkte lite på Kians återkommande och dyra service, när jag läste en tråd om Passat GTE på ett annat forum. GTE har 1.500 mil på oljebyte, och en i tråden hade just haft bilen inne på 6000 mila service, den gick på 10.500:- med oljebyte i växellådan och tändstift.
Så jag undrar om en sån är mycket billigare i service ??
Och varför tändstiften ska bytas på en bil som till en del går på batteri, är en gåta. Har man ett körmönster med en snittförbrukning på ca 0.35 har väl motorn bara gått 3000 mil.
Just nu verkar det som att KIA/Hyundai gör vad de kan för att tjäna pengar på service även på bilar där det inte borde finnas behov.
Läste en artikel igår där de har kommit på att kylvätskan i elbilarna ska bytas med 4500 mils intervall och att vätskan kostar över 10 000 kr.
Tror inte laddhybrider är ett dugg billigare i service och det är en av mina främsta invändningar emot dem. Man åker runt med en hundrakilos klump i fronten på bilen som man gör sitt bästa för att inte använda, men som ändå måste ha samma service som en vanlig fossilbil. Dessutom kostar denna "upplevelse" oftast närmare 100kkr i merpris jämfört med en fossil motsvarighet.
I jämförelse så är servicebehovet på en Tesla Model 3 skrattretande litet. Regelbundet bromsvätskebyte och byte av kupéfilter är allt som krävs.
Instämmer i detta -- just det faktum att en laddhybrid har två kompletta drivlinor är min främsta invändning. Nyligen fanns det här inlägget i Ny Teknik, argumenterade för seriehybrider ("range extender"):
https://www.nyteknik.se/opinion/elhybrider-ar-bast-for-miljon-gor-om-bonussystemet-6988691
[Replik, och slutreplik på den:
https://www.nyteknik.se/opinion/fel-laddhybrider-ska-granskas-hardare-6989041
https://www.nyteknik.se/opinion/dagens-hybrider-ar-de-mest-komplexa-bilarna-nagonsin-6989263 ]
Skribenten för fram tesen att för seriehybrider gäller att "Nackdelen är att fordonet passar sämre mot en av de viktigaste hörnpelarna i dagens affärsmodell. Nämligen att man kan ta extra betalt för hästkrafter." Här instämmer jag också. Det är rimligt att fundera på om en bil måste gå att köra i 180 km/h. Eller räcker det med 130? Eller 110? För min del räcker 120 utmärkt i alla fall. Många mindre bilar går naturligtvis inte att köra (alt: man vill inte köra dem) snabbt, men jag vill ha en hyfsat stor bil (tänk Passat, Tiguan). Och gärna med batteri för 10-15 mil (även på vintern). Och range extender. Och med maxfart 120 km/h. Och lägre pris än motsvarande elbil. När kommer det?
Det är fel att påstå att man har två kompletta drivlinor i en laddhybrid. Man monterar in en elmotor mellan motor och växellåda så det mesta är gemensamt. Man kan dessutom strunta i att ha en normal startmotor och så kan man konstruera dem så att all tilläggsutrustning drivs av elmotorn och därigenom slippa utvändiga remmar.
Att bara se den eldrivna delen som en tilläggsfunktion förekommer, men det blir alltmer integrerade delar av drivlinan. Läs exempelvis om Renaults oladdbara lösning där de låter elmotorer ersätta koppling.
Av de undersökningar man sett avseende servicepriser har ju alla (?) pekat ut att laddhybrider är de dyraste när det gäller denna kostnadskomponent - i alla fall när man jämför samma grundmodell av bilarna. Så min personliga åsikt är att dessa bilar främst har två mål: 1 - att sänka bilfabrikantens "utsläpps-snittvärden". 2 - de vänder sig främst till tjänstebilister (i Sverige i alla fall) p g a lågt förmånsvärde och där slipper brukaren betala servicekostnaden direkt.
För privatköparen har jag svårt att se ekonomin i dessa fordon - i alla fall när man har årliga körsträckor typ 1000--2000 mil och byter bil hyfsat regelbundet. Även om det vore kul att slippa tanka "fossilt" så ofta.
Ok, jag förstår, men även om man *kan* hoppa över t ex startmotor och annat, hur mycket anstränger sig tillverkarna för att verkligen slimma systemet för att göra det enklare och billigare? VAG stoppar in sina vanliga turbomotorer, medan Toyota (Kia också?) använder motorer som är anpassade för hybriddrift. Artikelförfattaren menar också att en range extender är väsentligt billigare än en vanlig motor.
Renaults lösning har jag inte läst om (helgläsning!), och Nissan kommer med e-power till Qashqai nästa år (är det sagt). Ingen laddbar lösning tyvärr, men litet nytänk i alla fall.
Renaults lösning verkar vara som att man vill uppfinna hjulet igen, även fast det redan finns (Toyota tex) och absolut inte uppfinna samma hjul, utan ett med fransk finess, d.v.s mycket knöligare.
Renaults nya lösning är väl baserad på Nissans motor så den kanske har nåt med e-power att göra trots allt....
Renaults variant,
https://www.topgear.com/car-news/hybrid/renaults-new-hybrid-tech-uses-formula-1-expertise
verkar onekligen vara ganska bökig ("15 different drive modes"), och tycks också vara en parallellhybrid. E-power å andra sidan är ett seriesystem,
https://www.nissan-global.com/EN/TECHNOLOGY/OVERVIEW/e_power.html
där enbart elmotorn driver hjulen. Men samma ICE-motor som i Renaults lösning alltså?
Det är ju tyvärr en hel del tillverkare som börjar från fel håll. Känns väl som att det är lite av en nödlösning tillverkad på vad dom redan har.
Toyota och Kia/Hyundai börjar ju med en hybridmotor och skalar väl i princip bara upp elmotorn + batteriet så har dom en färdig laddhybrid som är smartare i konstruktionen både vad gäller service och bränsleförbrukning.
Toyotas hybrider är ju till exempel både snåla och väldigt tillförlitliga, just för att dom har byggt dom smart från början. Att bara smälla ihop en vanlig bensinmotor med en elmotor och vara nöjd med det ger ju inte samma effekt.
Igår anmodade bilen mig att byta batteri i "nyckeln". Jag lyckades inte förstå hur man öppnade den utan att läsa i instruktionsboken. När jag väl sett hur man skulle göra tog det ändå en stund eftersom jag är ganska försiktig av mig. Visst är det bra att den inte ramlar i bitar, men batteribyte ska vara enkelt.
Visst är det bra med instruktionsböcker så att dom som designat saker får berätta mer om hur saker är tänkt att fungera :-)
Sen finns ju de flesta instruktionsböckerna på nätet idag, märkte det när jag snabbt behövde få av den avtagbara dragkroken på en nyinköpt bil för några år sedan.
När man väl gjort det en gång så kan man ju det.
Fantastiskt att du hittade hur man skulle göra för att byta batteri, oftast står det att man ska kontakta närmaste serviceverkstad för batteribyte!
I de VAG-bilar jag haft har det varit rätt enkelt att byta batteriet i nyckeln så inget verkstadsjobb där inte...:)
Har man en instruktionsbok på nära ett kg kan de ju fylla den med massor av bra saker.
L.Mäkinen - enklare att söka i motsvarande pdf-fil...:)
Min fjärrnyckel lever fortfarande högst påtagligt trots att batteriet tillverkades 2012 eller tidigare.
Nu tror jag att något har gått sönder i KIAn. Någon km hemifrån började bilen vibrera vid gaspådrag. Under någon sekund lyste en brandgul lampa som nog föreställde en motor. Eftersom den slocknade pös jag vidare hem. Batteriet var "tomt" så den startade motorn regelbundet. Känslan var som att motorn inte kopplades ihop med slutväxeln ordentligt ungefär som när man fått olja på en lamell eller när det fattas kuggar på diffhjulen.
Får ladda batteriet och prova att köra en sväng imorgon. Sen blir det ett samtal till verkstaden när Jesus uppståndelse är över.
Hade det på min också, troligen går den på tre cylindrar pga trasig tändspole.
Hela bilen vibrerar kraftigt och motorlampan tändes.
Fixades på en halvtimma.
Provade en kort sväng idag. Funkade tills den var runt 70 grader varm. Då tändes lampan och bilen började skaka.
Och just idag är Jesus helt borta, liksom Kia:s kvalitet.
Ja, den har inte ens gått 11500 mil och redan driftstörningar. Det hade aldrig hänt med en Crescent eller Monark.
11500 mil varav bensinmotorn 500 mil...? Eller hur mäter man det på en laddhybrid?
Skulle bensinmotorn bara ha gått 500 mil hade den dragit 6,9 liter per mil. Har du tips på bilar som garanterat inte krånglar på den sträckan?
Har inga direkta tips nej men 11.500 mil utan krångel tror jag iofs att många bilmodeller klarar.
Ja det där tändspoleproblemet verkar inte vara helt ovanligt om man gör en sökning.
Exakt samma symptom dyker upp i sökningen.
Är förövrigt inte första bilen som får problem med tändspolar som lägger av.
Betydligt enklare åtgärdat än havererade kamkedjor.
Observera att det konto du använder för att kommentera artiklar skiljer sig från det konto som används för att logga in och läsa Premium-innehåll.