Vi Bilägare svarar varje vardag på en läsarfråga om bilar eller trafik.
FRÅGA:
Hur kommer det sig att en bensinmotor och en dieselmotor har så olika effekt och moment? En bensinare på 1,8 liter utvecklar till exempel 100 hk och har ett vridmoment på 180 Nm.
En diesel med samma volym utvecklar kanske 70 hk men har ett vridmoment på kanske 280 Nm. I båda fallen så saknas turbo, som ju kan förändra det mesta. Siffrorna är tagna ur luften, men jag hoppas att den som försöker svara förstår min princip.
Rolf Pettersson
SVAR:
Fram till 1986 var personbilsdieslar i allmänhet relativt tunga och effektsvaga motorer. När Fiat introducerade den direktinsprutade och turboladdade dieseln började konkurrensen med bensinmotorerna på allvar.
Turbon i en diesel kan ladda mer än i bensinmotorn då man inte har problemet med spikningar. Högt turbotryck ger mycket vridmoment och en brant vridmomentkurva. I en diesel blir den extra markerad då maxeffektvarvtalet i allmänhet ligger runt 4 000 varv/min, cirka 2/3 av det för bensinmotorn.
Eftersom effekten är en funktion av vridmoment och varvtal har dieslar med motsvarande effekt högre vridmoment. Idag har inte dieselmotorn något effekthandikapp gentemot bensinmotorn, vilket bland annat visas av att de snabbaste tävlingsbilarna på Le Mans i dag är dieseldrivna.
Bengt Dieden, Vi Bilägare
Diskutera: Hur skulle du svara på frågan?
Mer från Vi Bilägare
Ämnen i artikeln
Genom att anmäla dig godkänner du OK-förlagets personuppgiftspolicy.
Kommentarer
För det första, det finns väl ingen biltillverkare i dag som INTE har turbo i sina diesel-motorer? Det som T'et i TDI, TiD, TD står för.
Dirketinsprutad har väl dieseln varit i massor av år, men Fiat utvecklade ju Common Rail-tekniken och slapp därmed dieselpumpen, höjde effekten och framförallt sänkte förbrukningen.
En diesel utan turbo har faktiskt lägre vridmoment än motsvarande bensinare, t.ex. Golf diesel 1,6 l, som ger 54 hk och endast 96 Nm! (vid 2500 rpm)
Golf bensin 1,6l, ger 75 hk och 135 Nm (vid 3500 rpm)
Däremot är ju dieslarna i allmänhet förhållandevis starkare på låga varv (utan turbo) på grund av den höga kompressionen och hög svängmassa. Man minns ju gamla dieselmercan som segade sig fram, trots endast 52 hk.
hultarn:
Det Bengt menar är att Fiat kom med den första direktinsrutade dieselmotorn till personbilar (jag är dock inte helt hundra på att det var det, tror att någon engelsk bil han före). Det är som du säger riktigt att Fiat var först med common rail, men detta var 1997, ca tio år efter den första direktinsprutade dieslemotorn för personbilen. I lastbilar däremot har direktinsprutning funnits länge.
lillstefan:
Nej, Fiat var först med direktinsprutning i sin Croma 1986. Då med turbo och elektronikstyrning.
Ja, på lastbilar kom det första gången 1924. Fast då utan någon bra styrning, så det blev ingen succé.
Jag får nog ge mig, kollar runt lite och Fiat verkar ha varit först, har bara för mig att någon engelsk bil fick direkinsprutning i samma härad.
@lillstefan. Det stämmer. Det var Rover Montego 2.0 DSL (egentligen en Austin). Den hade en Perkins båtdieselmotor med direktinsprutning. Lät som en lastbil. Dessutom min första bil. Har väldigt goda minnen av den, snorbilligt att köpa, lika snål som dagens snåldieslar, utrymme som en V70 (kombi) och lömsk överstyrd när det gäller, skitkul (och lite farligt)!
Minns en gång när jag körde ihop med en liten Honda Civic esi (dåtidens snålaste bensinare). Min bil var fullastad och han körde själv. Vid macken där vi stannande börja han skryta om hur hans bensinbil bara drog 0,51l/mil. När jag sa att min drog 0,37l/mil på min tank så vägrade han tro på mig, haha!
Det har inte ändrats så mycket de senaste 15-20 åren när det gäller låg bränsleförbrukning, bara att det spridit sig mer (som är bra).
"Prima"-motorn : Om jag sett rätt så kom den 1988, alltså 2 år efter Fiat.
De direktinsprutade är betydligt snålare men har nackdelen med en hårdare gång än förkammardieslarna. På dagens motorer "botar" man det med att spruta in bränslet i flera olika omgångar.
Som Onehp säger: det har inte hänt så mycket sedan 80-talet när det gäller förbrukning, man har snarare lagt utvecklingen på effekt. 170 hk ur en 2 l-diesel kunde man inte ens drömma om då.
Däremot var ju inte dieslarna speciellt snåla på 70-talet. Minns att TV körde tre dieselbilar (Opel Rekord, Peugeot 504 och M-B 220) Stockholm-Oslo ToR, och de snittade runt 0,85...
Om man får ut fyra gånger så hög effekt utan att bränsleförbrukningen ökat - då har det väl hänt något?
Eller hur, Onehp?
Roy: det beror ju på om man använder den extra effekten eller inte. Vid blandad körning är inte ändringen så stor. Man lär inte använda mer än vad den gamla motorn gav (81 hk). Dagens bilar rullar förmodligen något lättare än 80-talarna, men det gör nog bara 4-5 cl (eller nåt) i snitt.
Om man däremot skulle använda den fördubblade effekten, så lär det inte stanna under halvlitern...
Vridmomentets storlek beror av kraften och hävarmen. Kraften kommer från förbränningen av bränsle som trycker på kolven. Högre turbotryck medger att mera bränsle kan förbrännas och således mera kraft. Hävarmens längd är i en bilmotor detsamma som vestaken. Lång vevstake (=slaglängd) ger högt vridmoment. Nackdelen med lång slaglängd är svårigheten att klara av höga varvtal; kolven får ju röra sig längre sträcka varje varv. Lågvarvig motor med högt turbotryck (=typisk dieselmotor) ger alltså högt vridmoment.
Observera att det konto du använder för att kommentera artiklar skiljer sig från det konto som används för att logga in och läsa Premium-innehåll.