Bilfrågan: Varför luktar det diesel?

Lätt att kolla. Starta bilen när det är över +8 grader. Då ska inte dieselvärmaren gå igång. Luktar det diesel inne i bilen då? Det ska det inte göra. Lyft på motorhuven och lukta.

Jag har också haft en 9-3:a. Det luktar lite dieselavgaser i bilen när den har stått och värmt ett tag, speciellt i trånga utrymmen. Försvinner direkt när man rullat ett par meter. Är det riktigt kallt ute så startar dieselvärmaren igen så fort motortemperaturen sjunker lite. Jag brukade stänga av all lufttillförsel till bilen och cirkulera luften tills motorn har blivit varm.
Min nya Passat luktar också lite avgaser i bilen när den startar dieselvärmaren.

Lars-Olof Svedberg:

Tänker inte tolerera en sågning från någon som uppenbarligen inte vet ett skvatt om moderna motorer. Ja, jag är civilingenjör. Sankeydiagram säger inte ett skvatt. Tillbaka till skolboken med dig ditt internet-troll för att studera carnotcykler och termodynamik samt modern motordesign innan du sågar någon sådär.

För att hjälpa dig på traven: Ja, du har delvis rätt. Men du förstår inte hur designen av motorn påverkar överskottsenergin. Tips är att fundera på hur större delen av energin försvinner och hur moderna motorer minskar sin förbrukning.

Lars-Olof Svedberg:

Visst. Värme till motorblock som värmer vätska kommer mestadels av intern friktion och direktkontakt med värme när förbränning i cylinderutrymmet sker. Det mesta andra, som inte blir mekaniskt arbete försvinner i avgaser. Dessa värmer inte motorblocket särskilt mycket. Gamla motorer kördes på stökiometrisk korrekt eller fetare blandning. Inblandningen skedde i _hela_ kolvutrymmet genom förgasare eller insprutning. I praktiken så fick man "fyr" på hela utrymmet och man förlorade mängder av energi direkt till blocket.
Idag så arbetar man med att minimera all friktion (dvs ren värmeförlust), både genom oljor och toleranser / nya lösningar etc. Insprutning sker under extremt högt tryck och är stratifierat till en sluten del i kolvutrymmet, i stökiometriska "ultra-lean" modes. Dvs, man har kanske 2-3 gånger mer luft än en "korrekt" blandning. Detta gör att du får en värmeisolerande tryckvägg av ren luft (eller redan förbrända avgaser, EGR-ventil) mellan förbränningen och kolvväggen, vilket minskar värmeförlusterna, vilket i sin tur leder till bättre verkningsgrad hos bränslet du förbränner.
Såvida du inte kör foten i botten så kommer blandningförhållandet i en modern motor vara oerhört högt.. eller vad man ska säga.
Och i en modern snåldiesel så blir den praktiska effekten att det finns för lite värmeöverskott för att hålla motorn kvar vid arbetstempratur vid låg last och mycket kyla.
Rent praktiskt blir det fördelaktigt att värma motorn med en värmare eftersom det är mer bränsleeffektivt än att låta motorn arbeta vid suboptimala temperaturer.
Att stjäla mer effekt ur avgaserna för att värma skulle nog funka men bara när motorn redan är varm. Annars behövs värmen för att möta avgaskraven vad gäller partikelfilter och katalysator. Så det funkar inte när det behövs som mest, dvs när motorn kör från kallstart.
En dieselvärmare som ger rejält överskott i värme kanske förbrukar runt 0.7l/h beroende på dimensionering.
Största anledningen till att inte dieselvärmaren går genom vanliga avgassystemet är nog att mottrycket är för högt för något som inte bygger på massiv gasexpansion och det skulle helt enkelt inte bli bra.
Kanske kan funka, men jag kan tänka mig att en sån lösning också sätter igen/krånglar lätt.

snabb95: Både moderna dieslar och bensinare är numera trottellösa. Bensinarna närmar sig CI-motorer med bensin. Jag spekulerar att vi får se såna CI-bensinare inom några år, kanske i samband med någon tre-cylindrig maskin som plockar ut 150-200hk... Kanske något mer spännande namn än HCCI som de kallas idag. Att dieslar är "effektivare" beror inte på bränslets energiinnehåll, det är helt korrekt. Däremot beror det på att carnotcykel-effektiviteten är högre för alla CI kontra SI-motorer.
En CI kommer dock begränsa sin effekt vid högre varvtal pga att flamfrontens expansion har lägre hastighet än kolvhastigheten. Det är därför dieslar slutar producera mer effekt vid runt 4000 varv. En SI-motor använder förtändning. Ofta med mer än 40 grader före ÖD, vilket gör att flamfronten får tid att expandera med kolvrörelsen neråt, det gör dock att man eldar för kråkorna. Detta går inte att göra på en CI då den tänds med kompressionen, inte tidigare. Så det är tändningsstypen som i största grad avgör energi-produktionens effektivitet. Pumpförlusterna runt trottel m.m. saker som sitter i vägen överallt är resultat av hur man väljer att leverera bränsle och kontrollera blandningen. Det har inget med själva förbränningen att göra.

BSR gjorde ett experiment med en SAAB diesel som gick på E100 (egentligen E95, men etanol är hygroskopiskt, så det innehåller 5% vatten och annat krafs). Dvs kompressionständ etanol. Förbrukningen var likvärdig vanlig dieselbränsle trots etanolens mycket lägre energiinnehåll.

http://www.e95.eu/

snabb95: (Korrektion av min förra post) Okej. Trottellösa bensinare var väl en överdrift.. (faktum också att dieslar ofta har trottel som säkerhetsåtgärd), men i huvudsak så kontrolleras förbränningen utan trottel i många moderna bensinare.

snabb95: Nej det är rätt.. Inte utan någon kontroll alls. Jag syftade på ventiltidskontroller. Såna måste dieslar och bensinare ha. Fiats multiair teknologi, BMW kör väl med dubbelvanos och valvetronic. Många kör då med atkinsoncykler i förbränningsrummen vid låglast och dellast. Luften kontrolleras då av ventiltiderna enbart.
CI - Compression Ignition
SI - Spark Ignition.
HCCI - Homogenous Charge Compression Ignition.