På vardagar svarar Vi Bilägare på läsarfrågor om bilar och trafik. Vill du att vi ska svara på din fråga? Fyll i formuläret eller mejla till bilfragan@vibilagare.se.
FRÅGA:
Jag vill ifrågasätta den trend med ”downsizing” av cylindervolym som på senare år blivit allt populärare. Bilfabrikanterna jagar centilitrar i bränslebesparing men konsumenterna vill ha samma eller helst mer effekt ur en mindre motor och lösningen heter turbo, eller turbo och kompressor som i Volkswagens och Volvos fall.
Resultatet blir alltför små dimensioner på till exempel vev- och ramlager för det effektuttaget och man får sämre hållbarhet vilket resulterar i motorbyte, efter 20 000 mil närmare bestämt. Är detta en positiv utveckling?
Göran
SVAR:
Bränsleförbrukning betyder mer för biltillverkarna i dag än någonting annat. Att bilarna inte ska upplevas som slöa är nog ett krav där vi motorjournalister får ta på oss en del av skulden också.
Det är lättare att åstadkomma en bränslesnål motor om den inte samtidigt ska lämna hög maxeffekt. Detta framtvingar tekniskt komplicerade lösningar som inte alltid är tillförlitliga och som ofta kräver dyrbar service.
Vi har vant oss vid att livslängden på en motor blivit längre men frågan är hur dagens motorer lever upp till detta. Det kommer i alla fall att bli dyrt om man vill köra dem länge. Bilar har börjat få ett tydligt bästföredatum och det är vi inte vana vid.
Bengt Dieden, Vi Bilägare
Diskutera: Hur skulle du svara på frågan?
Mer från Vi Bilägare
Ämnen i artikeln
Genom att anmäla dig godkänner du OK-förlagets personuppgiftspolicy.
Kommentarer
PNI - att köra "på attack" har nog inget med motorstorleken att göra utan snarare på förarens eget psyke. Även när jag kör en så "såsig" bil som Kia Picanto med den lilla trepipen på under 70 hk så får jag passa den så den inte drar iväg över gällande hastighetsgränser i normala landsvägsfarter. Och den har definitivt ingen turbo...
Jag tror inte att downsizing i sig gör att motorer skulle hålla sämre, det är fortfarande väldigt låga litereffekter. Om motorn bara är byggd för att klara av att fungera ett antal mil så kommer den att göra detta, även om man skulle ladda på en hel del med den.
Personligen gillar jag tanken med mindre motor och turbo, då mycket av min körning är transport av en människokropp ToR mellan jobbet och hemmet och där jag sällan har någon större brådska.
Om jag skulle köra mycket med last eller tunga släp så skulle saken vara en annan och då hade valet säkert varit en större och vridstarkare motor.
Jag tror nog att vi i Sverige upplever downsizing trenden som jobbigare än i många andra länder i övriga Europa.
Ta Irland som ett exempel, där säljs de motorer vi anser vara basmotorer som sportigare alternativ.
Sen får man väl ställa "downsizing" mot vikt på bilarna, bilarna blir ju lättare idag och då känns det ju naturligt att man också stoppar i mindre motorer.
De motorer jag kört som har turbo är faktiskt riktigt kul, och ställer man tex volkswagens 1,2 TFSI 105 HK mot den gamla 1.6 100HK som den ersätter i många modeller så är 1,2;an rejält mkt roligare.
Dumma och okunniga journalister med enormt stort inflytande som de inte vill erkänna, kombinerat med dumma och okunniga bilköpare, kombinerat med biltillverkare som bara vill tjäna pengar.
Resultat: total katastrof.
Men hela samhället och mänskligheten är en total katastrof så man är i gott sällskap.
Tror mer på tex Mazdas väg med optimerade motorer utan överladd. 1.5 liter - 100 häst. 2 liter - 120 eller 165 häst. Allt utan turbo. Lär nog vara hållbarare än små turbospisar. Och lika snåla, fast utan turbolagg etc.
Fördelen med de små är ju att man kan få motorer som tex Peugeots 1,6 liter och typ 200 häst eller vad det är.
PI: Picanton även om den är downsizad så är vikt/effektförhållande inte så dåligt. Hadde samma vikt effektförhållande på min gamla golf. Klart godkänt.
Har haft det tveksamma nöjet på jobbet och kört 3,5 tons skåpbil med 2 tons släp bakom med en 89 hästars motor där var det ständigt full attack med gasen i botten. Ingen vilsam körning enligt mig. Mest stressade med omkörande fordon var tjänste/förmånsbilsförarna.
Motorn höll då det var långa transportsträckor,
men inte växellåda och drivaxlar/knutar.
Kaptencitat: Vilka fördomar denne PNI har. Eller så är det ren okunskap och/eller brist på erfarenhet.slutcitat:
Jag säger det så här, (med all respekt för din erfarenhet ), Yrkesförare och reparatör/mekaniker med erfarenhet från livets hårda skola.
Och jag säger aldrig nej till en provkörning när tillfälle ges. Jag uppskattar en motor med kraften på låga varv. Vad som händer över 3500 varv på mina personbilar är ointressant det är inte de varvtalsområdena jag utnyttjar. Personligen är man lite lastbilsskadad och gillar låga varvtal före tokvarvande. Saknar från gamla bilar att man kunde starta utan att möta med gasen. Dagens bilar får ju motorstopp säkrare än amen i kyrka.
PNI,
Jag har samma uppfattning som du vad gäller varv på motorer samt motorstopp.
Enligt gamla amerikanska seder gäller min 1 cuin per HP. På svenska 16,6 ccm per Hk.
På min Chrysler blir det 5,6 liter och den är på 5,7 (alltså på rätt sida)
För min Harley blir det 1630cc och den är på 1690.
Min bil varvar nästan 1000 varv när den är kall. Innan den går ned till 600 måste jag lägga foten på bromsen annars river dubbarna repor i garagegolvet när jag lägger i backen
En annan saying; Om du parkerar din bil eller MC och går iväg utan att vända dig om, är det dags att byta.
Det kan ju också hända att man har högre ambitioner med livet och biltillverkningen än att vara en destruktiv ödeläggare.
N-iklas
Högsta ambitionerna med livet är väl ändå livskvalitet.
Beprövade hållbara konstruktioner är mindre skadliga för miljön än slit och släng.
Bättre att utveckla än att inveckla tycker jag.
Anledningen till att Toyota Prius är en av värdens populäraste taxibilar är låga underhållskostnader genom osedvanligt lång livslängd och även låg bränsleförbrukning.
Den långa livslängden kommer sig av att förbränningsmotorn har ett måttligt effektuttag, 99 hk ur 1,8 liters cylindervolym. När extra vridmoment behövs så tas detta från elmotorn. Vidare gör "Power split" (planetväxel med både förbränningsmotorn och elmotorn på de två ingångarna) att växellådan i princip har oändligt antal växlar med ständigt kuggingrepp, vilket innebär att inga vridmomentssänkningar vid växling förekommer. Den låga bränsleförbrukningen är en följd av återmatningen av bromsenergi till batteriet.
Prius i taxitrafik går ofta över 100000 mil utan motorrenovering eller batteribyte.
Observera att det konto du använder för att kommentera artiklar skiljer sig från det konto som används för att logga in och läsa Premium-innehåll.