På vardagar svarar Vi Bilägare på läsarfrågor om bilar och trafik. Vill du att vi ska svara på din fråga? Fyll i formuläret eller mejla till bilfragan@vibilagare.se.
FRÅGA:
Jag vill ifrågasätta den trend med ”downsizing” av cylindervolym som på senare år blivit allt populärare. Bilfabrikanterna jagar centilitrar i bränslebesparing men konsumenterna vill ha samma eller helst mer effekt ur en mindre motor och lösningen heter turbo, eller turbo och kompressor som i Volkswagens och Volvos fall.
Resultatet blir alltför små dimensioner på till exempel vev- och ramlager för det effektuttaget och man får sämre hållbarhet vilket resulterar i motorbyte, efter 20 000 mil närmare bestämt. Är detta en positiv utveckling?
Göran
SVAR:
Bränsleförbrukning betyder mer för biltillverkarna i dag än någonting annat. Att bilarna inte ska upplevas som slöa är nog ett krav där vi motorjournalister får ta på oss en del av skulden också.
Det är lättare att åstadkomma en bränslesnål motor om den inte samtidigt ska lämna hög maxeffekt. Detta framtvingar tekniskt komplicerade lösningar som inte alltid är tillförlitliga och som ofta kräver dyrbar service.
Vi har vant oss vid att livslängden på en motor blivit längre men frågan är hur dagens motorer lever upp till detta. Det kommer i alla fall att bli dyrt om man vill köra dem länge. Bilar har börjat få ett tydligt bästföredatum och det är vi inte vana vid.
Bengt Dieden, Vi Bilägare
Diskutera: Hur skulle du svara på frågan?
Mer från Vi Bilägare
Ämnen i artikeln
Genom att anmäla dig godkänner du OK-förlagets personuppgiftspolicy.
Kommentarer
Biltillverkarna har blivit duktigare på att beräkna hållfasthet och livslängd vilket är bra då bilarnas vikt minskas och servicebehovet är minimalt de första åren. En tänkbar konsekvens är att alla delar i bilen troligen går sönder ungefär samtidigt, vilket gör det oekonomiskt att reparera en bil som börjar krångla.
Några biltillverkare har haft motorer och bilar som- normalt- hållit 20.000 mil - och mer, utan större reparationer. Exempelvis SAAB(Scania), Volvo och Mercedes.
Många andra bilar/motorer når idag aldrig 20.000 mil/15 år.
De små motorerna innebär ingen större skillnad.
Däremot: all elektronik som finns utspridd i många bilar, kommer att göra dom värdelösa långt innan dom gått 20.000 mil eller blivit 15 år.
I ´Bilfrågan´ bör förslagsvis ställas specifika frågor som man kan lämna ett specifikt svar på och inte komma med en uppfattning (utan underbyggnad) som sen besvaras med ett ännu med svävande, närapå intetsägande, svar.
Just nu är det bara låg bränsleförbrukning som eftersträvas. För några år sedan var det säkerhet. Ytterligare några år bakåt var det antal mugghållare. Före det var det väl resväskor i bagageutrymmet. Biltillverkare och motorjournalister verkar vara flockdjur.
En enkel naturlag säger att om små komponenter belastas hårt så får den en sämre livslängd än stora komponenter som belastas lätt. Eller varför har lastbilarna stora dieselmotorer när man kan få samma effekt ur betydligt mindre motorer, jämför liter effekt i en lastbilsmotor och en personbilsmotor så får du se. El buss-lastbilsmotor går väl normalt en miljon kilometer före renovering. Nu är inte frågan såhär enkel när det gäller "downsizing" i personbilsmotorer men nog undrar man när litereffekten i en modern personbilsdiesel är 7-8 gånger högre jämfört med 70-talet. Ska bli intressant att se hur det ser ut när dagens små högeffektiva motorer blir lite äldre. Märkligt att det inte skrivs något om denna fråga i motortidningar
Det är inte slitaget på en liten högvarvig motor som är problemet. En motor som har högre litereffekt får också en spetsigare vridmomentkurva. Speciellt utan turbo.
Formeln för acceleration är kraft (Newton) på det drivande däcket delat med fordonets vikt. Accelerationen sker under ett ökande varvtal så det är inte bara spetseffekten (den uppgivna) som är intressant, utan medelvärdet. Om den vridande kraften (vridmomentet) på drivhjulet inträffar under en kort tid på varje växel måste antingen lådan ha extremt många växlar eller vikten på fordonet vara så låg att motorn kan gå ned i varv (effekt) vid varje uppväxling och ändå orka fortsätta accelerera. Vridmomentet sjunker dessutom på drivhjulet vid varje uppväxling.
En fullastad långtradare skulle tvärstanna i en uppförsbacke om motorn hade kort effektkurva. Även om den hade en riktigt hög topp.
@kalle 2: 100 000 mil har stora dieselmotorer gått utan problem de senaste 10 åren(minst)
@ göran_: komponenterna i en bil oavsett var de sitter är noga uträknade
för sin hållbarhet,vilken tillverkare vill att bilen håller i "evigheter"? att många
bilar återkallas "premium" och övriga beror väl snarast på att delarna som sitter på fordonet ska vara de billigaste som går att köpa: den som lämnar bästa anbudet "=billigaste) på en skruv tex får ordern. det gäller även en jumbojet eller airbus a380!
Exakt var gränsen går för när litereffekten blir ett hållbarhetsproblem kan vi bara spekulera i.
Jag skulle vilja påstå att de flesta bilar är övermotoriserade idag. Det är inte ofta man använder motorns fulla effekt. Åtminstone inte om man är över 25 år ...
Att puttra runt i stan eller jobbpendla i vardagstrafik kräver inte mycket effekt.
Downsizing med överladdning är därför, enligt mig, helt rätt väg att gå. Mindre och snålare motorer men med _möjlighet_ till extra effekt de gånger det behövs.
Min uppfattning är att longlife service gör större skada för livslängden på motorer än downsizing.
Att lastbils motorer är stora beror på att man efterfrågar ett högt vridmoment. P.g.a. av den långa slaglängden och stora tunga rörliga delar som ska tåla den större belastningen måste varvtalet hållas ner, och därmed blir liter/effekt siffran låg i jämförelse med den lilla personbils motorn.
En tråkig erfarenhet jag har upplevt med minimotorer med överladdning är det dåliga vridmomentet från tomgång upp till dubbla tomgångsvarvtalet.
Sedan tar det i praktiken 1-2 sekunder innan turbon jobbat upp trycket och motorn svarar med kraft.
Motorbromsen blir skral jämfört med en mer normal cylindervolym.
Downsizing är en produkt för eu:s körcykel och inte för normal körning.
Den gamla sanningen är att varje finess är ytterligare en källa till fel.
Som ingen slått hål på än. Finns ingen turbo eller kompressor, kan den inte heller gå sönder.
Vad hjälper tex 700 kr i lägre fordonsskatt och 1500 kr i lägre bränsleräkningar. När servicen kan bli motsvarande dyrare, och risken för ett ockerdyrt verkstadsbesök, med motorbyte. Räkna hem det, ni som kan.
Sedan brukar små motorers förbrukning öka kraftigare när de får jobba under tyngre förhållande som backig terräng, full last. släp etc.
En sällan nämnd uppgift för en motor är att få föraren till att coola ner, inte hetsa upp. Och små motorer som körs på attack, lindrar inte blodtrycket.
Observera att det konto du använder för att kommentera artiklar skiljer sig från det konto som används för att logga in och läsa Premium-innehåll.