Volvos smarta konceptbil kapade vikten med 200 kilo

Två typiska åttiotalare toppade förstasidan av Vi Bilägare nummer 20/83, men de kunde knappast vara mer olika varandra än Volvo LCP 2000 och Mercedes-Benz 190. 

Volvon är ett gott exempel på att framtidsbilar kunde vara väl så spänstiga och idéfyllda också förr. Den hakade i viss mån på 1973 års säregna projekt Porsche FLA, Forschungsprojekt-Langzeit-Auto, som var en vision om hur bilar skulle konstrueras för att kunna leva så länge och därmed resurssnålt som möjligt. Volvo LCP 2000 debuterade vid ett miljöseminarium 1983 och var en studie i lättviktsmaterial för att nå extremt låg förbrukning. 

Totalt fyra exemplar byggdes, sinsemellan något olika. Magnesium användes flitigt och sparade 200 kilo tjänstevikt jämfört med om konventionella material hade använts. En fjärdedel av bilen bestod av aluminium, medan plast användes i främre huv och i taket. Sidorutorna gjordes av klar plast, pedalstället av armerad nylon. Det kanske mest anmärkningsvärda var att kolfiber använts i dörrarnas ramar, ett nytt och närmast okänt material för 40 år sedan.

Till slut stannade tjänstevikten på blott 777 kilo och förbrukningen angavs till 0,36 liter milen – en oerhört låg siffra då.

– Den dagen någon vill ha en bil som är energisnål i ordets verkliga bemärkelse, då ska de veta att vi har kunnandet att bygga en sådan, sade Volvos Dan Werbin till Vi Bilägare vid presentationen.

Werbin var en välkänd Volvochef vid denna tid och brukar tillskrivas ansvaret för bland annat Volvo 480 ES några år senare.

LCP 2000 var ungefär lika stor som en Volkswagen Golf men hade design med låg profil, spetsig front och avhugget bakparti. Lite som en samtida Honda Civic. Två där framme satt åt rätt håll medan de där bak satt vända med ansiktena mot bakrutan. 

Motorn i ett av exemplaren var en trecylindrig turbodiesel på 1,3 liter och cirka 50 hästkrafter. Andra hade en 1,4-diesel på 90 hk och använde motoroljan som kylmedel. Den kunde köras på olika bränslen, bland annat rapsolja. Båda drev framhjulen, säkert ett resultat av att en viss Rolf Mellde, Saabs legendariske rallyförare och senare utvecklingschef, varit projektledare för bilen. Fjädringen var av en liknande konstruktion som Citroëns, med så kallade hydragasdon som sparade plats. 

Framtids-Volvon skulle, om den gick i produktion, byggas på en smula gammaldags vis med en separat bottenplatta på vilken motor, fjädring och övriga tekniska komponenter monterades, innan karossens olika utbytbara delar monterades. När det var dags för skrotning skulle detta ske enkelt och ”sorterbart” efter olika material, en närmast okänd tanke för 40 år sedan. Totalt skulle Volvo LCP då bara ha använt 60 procent av den energi som en konventionell bil förbrukat under sin livstid, enligt Volvo.

LCP 2000 finns i dag att se på Volvo Museum i Arendal, Göteborg.

Andra halvan av Vi Bilägare-numret toppades av en bil som historiskt sett är väl så intressant, om inte än mer: Mercedes-Benz 190. Den första generationen kom att byggas i 1,9 miljoner exemplar, med motoreffekt från 90 till drygt 230 hk – men det visste man ju inte då.

Första årsmodellen av den blivande storsäljaren testades av tidningens välkände Stig Björklund, som kunde konstatera att många av de stora Mercedesmodellernas förtjänster kokats ned i den kompakta bilen utan att aromen gått det minsta förlorad. Björklund lovordade fjädringen (den femlänkade bakvagnen ansågs som en teknisk bedrift), förarmiljön, kvalitetskänslan och det lådformade bagageutrymmet – men det trånga baksätet fick minus och priset var förstås högt för den som ville ha en liten bil med stjärna på kylargrillen. Från 93 800 kronor var nästan 10 000 kronor mer än för värsta konkurrenten BMW 320i.