Citroën CX har varit en framtidsbil i 50 års tid

Att skriva om någon av Citroëns stora modeller från förr garanterar läsarkontakt. Inget annat märke förutom dagens Tesla har lika pålästa, entusiastiska, arga eller tillrättavisande ”följare”, beroende på vad man dristat sig till i texten.

Tidigare i år avhandlades Citroën C6 under denna vinjett och i mejlkorgen tickade snart flera läsarsynpunkter in, tack för dem. Någon tyckte att C6 var utslätad och hade vansläktats i sitt revolutionära sinnelag jämfört med vad märket tidigare åstadkommit.

Så har det alltid låtit, inte minst när CX dök upp 1974 som ersättare för märkeskultens översteprästinna DS från 1955. Dess skugga över allt Citroën företagit sig sedan dess är obeskrivligt stor. ViB:s reporter Björn Svallner inledde sin CX-provkörning sommaren 1974 – det är 50 år sedan – med att konstatera att förväntningarna varit högt ställda: ”Kanske för högt för bilarna är – jämfört med tidigare Citroënnyheter – inte speciellt avancerade. Jämför man däremot med vad andra tillverkare kommer med, då ligger Citroën långt före.”

I planerna för CX fanns en wankelmotor, utvecklad i samarbete mellan Citroën och tyska NSU i projektet Comotor SA. Oljekrisen 1973 och problem med tillförlitligheten satte effektivt P för motorn och man fick fila vidare på de stötstångsmotorer som konstruerades redan på 1930-talet, men de placerades på tvären i CX.

För karossformen svarade Robert Opron som också låg bakom lyxsportcoupén SM och mellanklassaren GS. Linjernas släktskap med Pininfarinas BMC Berlina Aerodynamica gick dock inte att dölja, en modell som visades redan 1967 utan att gå i produktion.

Namnet CX anspelade förstås på det franska uttrycket för luftmotståndskoefficient. Värdet 0,36 var högst lågt 1974. Inget konstigt i det, en Citroën skulle vara ”hal”, men under skalet fanns åtskilligt man inte sett tidigare. Först och främst var det ramen, en 130 kilo tung, sparkstöttingliknande konstruktion som hjulupphängning och drivning monterades i innan den skruvades fast i bilens undersida, isolerad från denna av tolv gummikuddar. Kombinationen med den gashydrauliska fjädringen gjorde att bilen svävade fram oavsett underlag och gav ytterst låg ljudnivå.

Två versioner erbjöds strax efter debuten, 2000 och 2200. Den senare hade servostyrningen Diravi som hämtats från SM. Den var kvick i reaktionerna och hade stark återgång till läge rakt fram när man släppte den (givetvis) enekrade ratten. Ovana förare vinglade fram i CX innan de vant sig.

Hastighetsmätare och varvräknare var utformade som ”badrumsvågar”, med rullande siffervisning i fönster i stället för mätarnålar. Ovanför fönstren fanns en lång rad kontrollampor med egensinniga symboler. De så kallade satelliterna vid sidan om ratten sköttes med fingertopparna och hanterade signalhorn, blinkers, vindrutetorkare, strålkastare etc. Reglagen inrymdes i en ufoliknande klump där detaljerna monterades separat utanför bilen innan allt placerades på den konkava instrumentpanelen. Tändningsnyckeln var placerad nere till vänster, i lagom knäkrossarhöjd.

”Instrumentbrädan är typiskt fransk i ordets värsta bemärkelse. Såväl hastighetsmätare som varvräknare är utformade som ’TV-skärmar’ vilket gör dem betydligt svårare att läsa av än vanliga visarinstrument”, skrev reporter Svallner. Men han gillade visningen av motorns oljenivå i form av en kontrollampa: ”Man behöver alltså inte öppna huven för sådan kontroll längre”.

Inte förrän 1991 lades CX definitivt ner. Då hade drygt 1 170 000 exemplar byggts av sedanversionen och den superrymliga kombin Break, i vilken många svenska landsortsbarn taxifraktades till skolan.