Citroën C6 var vägarnas Concorde

Somliga så kallade konceptbilar klarar förvandlingen från fantasiprodukt till serietillverkning utan att förändras alltför mycket. Citroën C6 är en av dem, den fjärde toppmodellen i märkets efterkrigshistoria och uppföljare till DS från 1955, CX från 1974 och XM från 1989. 

Serietillverkningen av C6 började 2005 men modellen visades som Citroën Lignage på Genèvesalongen 1999. Lignage var en vägarnas Concorde i bästa franska stil. Det silverfärgade exemplaret hade en egenartad, pennformad kaross och var just så ultramodern som en stor Citroën ska. Här fanns inget av den feghet som präglat märkets 1990-tal.

I taket hade formgivarna gjort glastäckta slitsar för ljusinsläpp, formade som Citroëns logotyp. Genom kupén löpte en svepande båge som skiljde fåtöljerna på höger och vänster sida åt. Bakrutan var kraftigt konkav och karossen hade motstående dörrar, så som Rolls-Royce Phantom skulle få några år senare. Allsköns tekniska moderniteter fanns också, bland annat möjligheten att ”surfa på internet” som det hette då, skicka mejl och att styra funktioner med röstkommandon.

Någon som haft roligt på jobbet hade placerat ett bonsaiträd mellan stolarna fram. Jag tyckte att det var genialt utan att jag riktigt begrep varför.

Det dröjde alltså sex år innan serieversionen debuterade. Under den tiden hade den mindre Citroën C4 visats. Den hade visst släktskap i design och en del finesser man hade väntat sig också i C6, men som tyvärr uteblev. Främst var det den roliga C4-ratten med stillastående rattnav/krockkudde. Det var bara kransen som rörde sig när C4-föraren vred på ratten. Märkligt nog fick C6 konventionell ratt. 

Bonsaiträdet var förstås också borta och dörrarna öppnades normalt, men inredningen i övrigt var påkostad med en myriad (små) knappar att trycka på och det fanns gott om snygga träpaneler ända ned till ytan på de eleganta dörrfickorna.

I Vi Bilägare nummer 11/2006 testades C6, en blå V6-bensinare med så kallat loungepaket. Det ordinarie baksätet var ersatt av två individuellt justerbara fåtöljer. Ett passande tillval, C6 var ju en rymlig långfärdsbil för höga genomsnittsfarter i oöverträffad komfort och stil. Bilen var dyr, hela 490 000 kronor för testexemplaret mot 390 000 för ”basmodellen”.

Skribenten Erik Rönnblom strödde träffande lovord över bilens clou, den vidareutvecklade gashydrauliska fjädringen: 

”Vägar med eftersatt underhåll, gropar och ojämnheter försvinner genom Citroëns magiska fjädringssystem. Det är helt otroligt. Jag tror knappast att det är möjligt att åka skönare. C6, och för all del Citroëns andra modeller med gashydraulisk fjädring, har en nära på obeskrivlig åkkänsla. Karossens rörelser är avmätta och avstannande. Det finns en slags bromsande tröghet i systemet som inte går att jämföra med vanliga bilars stötdämpare. Alla småstötar som får tänderna att skallra i många konkurrenter silas effektivt bort i C6.”

En bil i vilken man ville att resan aldrig skulle ta slut, men visst fanns det minus också. Instrumenteringen var otydlig och bitvis osynlig i solljus, kör- och ägandekostnaderna var väldigt höga och rostskyddet måttligt. 

Snart två decennier senare är C6 en eftersökt men svårfunnen modell som garanterat är en framtida klassiker. Det byggdes bara 23 400 exemplar till och med 2012, mot drygt 330 000 exemplar för föregångaren XM som knappast heller var en försäljningssuccé.