Hyundai i20 vs Toyota Yaris - en säker seger

En indisk sydkorean mot en japansk fransman. Det är globalt så det förslår när vi ställer Hyundai i20 och Toyota Yaris mot varandra i en avslöjande testduell.  

Båda bilarna är ett resultat av minst sagt gränsöverskridande tillverkningsmetoder. Gemensamt är också att de utvecklats i Europa och är specialskräddade för den smak och de krav som finns här. "Europiseringen" omfattar det mesta: från köregenskaper och utrustning till design och säkerhetsnivå.  

Men det är bara Yaris som byggs i Europa, närmare bestämt i nordfranska Valenciennes. Hyundai har valt en annan strategi och förlagt tillverkningen av nya i20 till Indien, där för övrigt även det mindre märkessyskonet i10 sätts ihop.

Skälet är förstås att produktionskostnaderna är gynnsamma, indiska löner kommer inte i närheten av europeiska och japanska. Det gör det lättare att hålla slutpriset på en rimlig nivå och väl på plats i Sverige hamnar köpesumman för en Hyundai i20 1.4 ComfortPlus, som väntas bli den mest sålda modellversionen, på 139 900 kronor.

Följer med på köpet
Ett plusvärde är att i20 är generöst komfortutrustad redan i grundutförande. Även mer exklusiva finesser som automatisk klimatanläggning, läderratt, ljudanläggning med rattreglage och färddator följer med på köpet för den som väljer 1,4-litersvarianten.  

En femdörrars Toyota Yaris 1.33 med motsvarande utrustning (Plus-paket) får en prislapp på 148 300 kronor, 8 400 kronor högre än Hyundais. Trots det får Yaris-köparen avstå från den automatiska klimatanläggningen, bara vanlig luftkonditionering är standard.     

Så när det handlar om inköpspris är det Hyundai som tar hem spelet, i alla fall om affären görs upp efter halvårsskiftet. Men innan dess är det Yaris som är billigast. Förklaringen är att Toyotan är miljöklassad och det ger privatköpare en statlig rabatt på 10 000 kronor om bilen registreras innan 1 juli.

Vips, så var det ombytta roller. Plötsligt blir Yaris det mest plånboksvänliga alternativet. Det gör inte saken lättare för i20, som har priset som ett av sina tyngsta vapen i kampen om kunderna.           

Ett klart lyft
Den nya Hyundai-modellen är den tredje i märkets "i"-serie och täpper igen luckan mellan Golfklassaren i30 och minibilen i10. Jämfört med föregångaren Getz innebär i20 ett klart lyft på de flesta punkter: utrymmen, köregenskaper, säkerhetsnivå, design. Allt, utom priset, är bättre på den nya bilen.      

Men när i20 ställs mot den intelligent byggda Yaris får den svårare att hävda sig. Toyotan, som är landets just nu mest sålda småbil, har efter tre år i produktion piffats upp både kosmetiskt och maskinellt.

Den viktigaste tekniska förändringen är den nya drivlinan. Kraftkällan är en avancerad 1,3-litersmotor (1,33 kallas den av Toyota) på 100 hästar, som är hopkopplad med en sexväxlad manuell låda och försedd med start/stopp-system.

Koppla ur, lägg växeln i friläge och släpp upp kopplingen så stannar Yaris-motorn automatiskt: exempelvis vid rödljus. Allt blir tyst och som förare känner man sig extremt miljövänlig. När det blir grönt är det bara att trycka ned kopplingen igen så puttrar motorn igång.     

Men hur mycket start/stop-systemet egentligen gör för bränsleförbrukningen kan diskuteras. Toyotan drar cirka 0,6 liter i timmen på tomgång. Under hela vår två veckor långa testperiod stod motorn bara stilla i drygt 21 minuter, enligt det tidtagarur som ingår i systemet. Besparing: ynka 0,2 liter!      

Till saken hör att det var lite för kallt för start/stop-funktionen när vi testade bilen. Systemet arbetar bäst i temperaturer över fyra plusgrader. Vid kyligare väder fungerar det bara sporadiskt, eftersom det annars finns risk att batteriet dras ur.      

Ã-verraskande pigg
Hyundai i20 har varken start/stop-system eller sex växlar. Men den har en 1,4-litersmotor som känns överraskande pigg och rivig, mycket tack vare den snabba gasresponsen. Hyundaien är också betydligt kvickare än Yaris från stillastående till 100 km/tim. Toyotan kontrar dock med bättre siffror på alla växlar när omkörningsaccelerationen 70-110 km/tim mäts.     

Bränsleförbrukningen blev en besvikelse i båda bilarna och värsta syndaren var i20 som under testet drog 32 procent mer bränsle än vad som anges i deklarationen: 7,4 l/100 km istället för 5,6. Yaris behövde i snitt 6,2 l/100 km och det är nästan 22 procent mer än bilens officiella siffra: 5,1 l/100 km. Samtidigt är det 19 procent mindre än i20 gjorde av med.         

Även Hyundais åkkomfort gjorde testförarna besvikna. Kupébullret är besvärande högt på alla underlag och fjärdringen är onödigt stum och stötig. Säkert har teknikerna tänkt sig att i20 ska upplevas som kul och sportig och därför valt att stränga chassiet hårt.

Men de har tagit i för mycket och resultatet har blivit en bristfällig fjädringskomfort. Det är knappast vad man önskar sig i en familjebil.

Betydligt bättre
Då är Yaris fjädring/dämpning betydligt bättre avstämd. Toyotan rör sig mjukt och behagligt över de flesta ojämnheter och ljudnivån i kupén är riktigt anständig med tanke på att det handlar om en småbil. Åtminstone så länge den, som testbilen, rullar på mjuka dubbfria vinterdäck. Våra ljudmätningar visar att Yaris bullrar mindre på grov asfalt än i20 gör på slät väg i samma fart. Det är skillnad det!

När det handlar om väghållning har i20 mer nytta av sin bestämda chassisättning. Hyundaien är både stadigare i kurvorna och kvickare och mer exakt i styrreaktionerna än Yaris. Så i ronden körglädje har i20 ett litet försprång, även om ingen av bilarna är någon direkt nöjesmaskin.     

Yaris är aningen diffus i styr-känslan och svajar lite mer än i20 när den pressas hårt i testböjarna. Fast det stör inte nämnvärt, ens vid forcerad körning. I stadstrafik är däremot Toyotan smidigast att hantera. Vändcirkeln är snävare, växellådan mer lättjobbad och sikten bättre än i i20.     

Obehaglig vinkel
Hyundais hårda linje går igen i sittkomforten. Framstolar och baksäte är nästan kyrkbänksstumt stoppade och risk för träsmak finns vid längre sittningar. Ett annat irritationsmoment är att gasfoten ofta hamnar i en obehagligt tvär vinkel, med krampkänningar i underbenet som följd.
Fenomenet drabbade alla testförare   
Det man stör sig mest på bakom ratten i Yaris är de centralt monterade digitala instrumenten, som tvingar blicken åt sidan varje gång de ska avläsas. Bättre och mer naturligt är att mätartavlorna sitter mitt i förarens blickfång, som i Hyundai.   

Men för den som vill ha ordning på småprylarna är Toyotans förarplats rena drömmen. Alla - och då menar vi alla - tomma ytor har utnyttjats för olika typer av förvaringsfack. Framför växelspaken finns till och med en liten löstagbar serveringsbricka med tillhörande mugghållare.  

Kvalitetsintrycket inuti testbilarna har en bit kvar till toppnivå. Hyundai spretar mellan högklassig (känslan i värmeanläggningens reglage) och billig hårdplast. Toyotan ger också ett ganska plastigt intryck, men interiördesignen är snitsig och känns lekfullare och modernare än Hyundais ganska strikt hållna former.    

Ligger i topp
När det handlar om verklig byggkvalitet, som är en helt annan sak än kvalitetskänsla, har Toyota sedan många år bevisat vad man kan och ligger i topp i de flesta undersökningar. Även Hyundai brukar placera sig hyggligt, men har fortfarande en bit kvar till Toyotas nivå.   

Nya i20 är 15 cm längre än Yaris och det märks framför allt på lastkapaciteten. Hyundai sväljer mer bagage än Toyotan, både med uppfällt och nedfällt baksäte. Yaris baksäte är dock smidigast att fälla, det görs med ett enda handgrepp.   

Fyra vuxna ryms i båda bilarna, men när det handlar om kupérymd och flexibilitet är det Yaris som är testvinnare. I Toyotans baksäte kan en 185 centimeter lång person utan problem sitta "bakom sig själv" och det är inte illa i en bil som bara mäter 379 cm mellan kofångarna.

En smart finess är att Yaris baksoffa inte bara är fällbar, utan också skjutbar. Sätet är gjort i två sektioner som var och en kan justeras 15 centimeter i längsled. Det gör att man kan välja mellan ett generöst benutrymme eller mer plats för last.

Ingen större skillnad
Ekonomiskt är det ingen större skillnad mellan testbilarna. Milkostnaden är ungefär densamma även om Yaris köps efter 1 juli, då miljörabatten försvinner. Förklaringen  är att Toyotans bättre andrahandsvärde på lite sikt kompenserar det drygt 8 000 kronor högre inköpspriset.     

Men på en viktig punkt, som i högsta grad påverkar ägarekonomin, är Toyotan en förlorare. Rostskyddet är klent och den som tänker behålla sin Yaris länge borde ta med en seriös behandling i sin ekonomiska kalkyl.       

En annan skillnad mellan i20 och Yaris är att Toyotan går att beställa med komfortdetaljer som normalt sett bara finns i de lite större och dyrare storleksklasserna. Yaris-köparen kan utrusta sin bil med finesser som integrerad navigator, nyckelfritt låssystem och parkeringssensorer både fram och bak. Den typen av lite mer exklusiv utrustning finns överhuvudtaget inte på Hyundais tillvalslista.   

Men smakar det så kostar det. Vår test-Yaris var laddad med det så kallade Spirit-paketet, som innehåller de flesta tillval utom parkeringshjälp. Då rusar förstås priset iväg ganska rejält och slutnotan blir hela 173 400 kr.

Säkerhetsmässigt är Hyundai i20 fortfarande ett oskrivet blad, eftersom den ännu inte testats av Euro NCAP.  Det har däremot Toyota Yaris som klarade fem stjärnor och höga 35 poäng när den krockprovades enligt det gamla rankingsystemet.