Den fjärde generationen Prius är inte revolutionerande på samma sätt som den första. Även om allt är nytt, handlar det om evolution snarare än revolution.
Konceptet är sig likt. En effektiv bensinmotor (verkningsgrad 40 procent, enligt Toyota den effektivaste bensinmotorn på marknaden) kombineras med en elmotor och ett batteri där överflödig rörelseenergi lagras för att sedan hjälpa till att driva bilen i låg fart samt vid acceleration. Elmotorn har fått utökat verkansområde. Tidigare drev den upp till 70 km i timmen men nu används eldriften i hastigheter upp till 110 km/tim. Bland annat tack vare detta har Toyota lyckats pressa den deklarerade förbrukningen till låga 3,0 l/100 km.
Prius är först att byggas enligt Toyotas nya filosofi/plattform TNGA. Det innebär att den kommer att dela vissa komponenter och byggnadssätt med en rad kommande mellanklassbilar från Toyota. TNGA är enligt Toyota inte bara ett sätt att effektivisera produktionen och därmed tjäna pengar. Det är också en filosofi för att ”helt enkelt bygga bättre bilar” som Kouji Toyoshima, projektledare för Prius uttrycker det.
Själva körupplevelsen har aldrig varit någon stor sak i Prius men nu ska det bli ändring på det. Chassit har blivit styvare, styrningen känsligare och den steglösa transmissionen har programmerats om för att ge lägre motorvarv under kraftig acceleration. Gamla Priuschaufförer är välbekanta med den märkliga känslan vid omkörning när motorn ylar på maxvarv medan bilen till synes ändlöst långsamt segar sig förbi framförvarande. Nya Prius må inte vara särskilt mycket snabbare på klockan men känslan är mer lik den i ”vanliga” bilar.
När vägen kröker känns nya Prius betydligt mer villig att svänga än föregående generation. Prius har inte blivit någon sportbil men är betydligt mer vaken än tidigare. Bilen känns även lättare, men det är en illusion. TNGA ger lägre vikt i grunden, bland annat tack vare ökad användning av höghållfasthetsstål men samtidigt har bilen blivit 60 mm längre och fått flera nya säkerhetssystem, vilket resulterat i en tio kg högre vikt än sin föregångare.
Hybridbatteriet har flyttats in under baksätet vilket medfört att bagagegolvet kunnat sänkas och lastvolymen öka till respektabla 502 l.
Toyota uppger att mycket energi lagts på att göra kupén tystare. Tydligt är att bensinmotorn hörs mindre, särskilt vid snabb acceleration. Huruvida man även lyckats minska däcksbullret får vi återkomma till när vi får köra bilen på svenska vägar.
Säkerheten har varit ett annat viktigt område. Nya Prius får säkerhetspaketet Toyota Safety Sense som standard vilket bland annat inbegriper autobroms som jobbar med både radar och kamera. Prius klarar att undvika kollision med fasta hinder i upp till 60 km/tim och fotgängare i upp till 30 km/tim. Toyota har dröjt med sina aktiva säkerhetssystem men nu verkar utvecklingen tagit fart.
I nästa generation kommer autobromsen även att klara fotgängare i mörker samt cyklister. Forskning pågår också för att få systemet att kunna bromsa för djur.
Nuvarande Prius finns även som laddhybrid och naturligtvis kommer även den nya generationen med den möjligheten vad det lider. Det kommer dock att dröja en tid. Toyota ger i dag inga besked om när laddhybriden kommer, men när den gör det har man ambitionen att lösa några av problemen med den gamla versionen. I denna krävs det att bensinmotorn startas för att ge värme eller kyla till kupén. Det irriterar många ägare och är en av de saker som projektledare Toyoshima avser att lösa innan efterträdaren lanseras. Även räckvidden har kritiserats. Den gamla laddhybriden presterar 15–20 km som bäst på el, vilket är för lite enligt många användare. Ambitionen är att den nya ska få upp mot 30 km räckvidd på el.
Senare kommer även en fyrhjulsdriven version av nya Prius där drivlinan kompletteras med en extra elmotor för bakaxeln.
En annnan förbättring är att nya Prius kommer att kunna utrustas med dragkrok. Max dragvikt blir visserligen måttliga 725 kg men bara möjligheten att kunna dra en lätt kärra kommer att göra nya Prius intressant för fler kunder.
Svenska priser är inte satta vid denna tidnings (nr. 17/2015) pressläggning. Den enda direkta konkurrenten med hybriddrift är koncernsystern Auris. Ska Prius kunna konkurrera med övriga mellanklassbilar får inte prisbilden stiga alltför mycket jämfört med dagens.
Diskutera: Vad tycker du om Toyota Prius?
PRIS, FRÅN KR: 285 900.
MODELL: 5-sits, 5-dörrars halvkombi.
SÄLJSTART: Mars–april 2016.
MÅTT, CM: L 454/B 176/H 147.
TJÄNSTEVIKT, KG: Cirka 1 500.
MOTOR: 4-cyl Atkinson bensinmotor. Volym 1 797 cm3. Max effekt 98 hk vid 5 200 v/min. Max vridmoment 142 Nm vid 3 600 v/min. Elmotor: Synkron växelström. Max effekt: 72 hk. Max vridmoment 163 Nm. Nickel metall hydrid batteri 6,5 Ah/202 V.
KRAFTÖVERFÖRING: Steglös CVT.
PRESTANDA: Toppfart 180 km/tim. Acceleration 0-100 km/tim på 10,6 s.
DEKLARERAD FÖRBRUKNING: 3,0 l/100 km.
CO2-UTSLÄPP: 70 g/km.
KONKURRENTER: Toyota Auris HSD.
Vad nytt?
Helt ny bil.
För vem?
Den som vill köra snålast.
PLUS:
Låg förbrukning, bra aktivt säkerhetssystem, hög komfort.
MINUS:
Dålig bakåtsikt, förmodligen dyr.
Ämnen i artikeln
Genom att anmäla dig godkänner du OK-förlagets personuppgiftspolicy.
Kommentarer
Ja Konservativ på så sätt att jag inte kan på något sätt se att det är en fördel att ha instrumenten i mitten. Instrumenten är för föraren och borde sitta vid förarens plats det är liksom det mest logiska.
Vad gör att det skulle vara bättre att ha den i mitten? Vilka fördelar har detta?
Jag har gillat prius design sedan generation 1 (hittills den bästa) och denna nya designen slår till till och med generation 1! Bra jobbat Toyota!!! Det enda som oroar mig är det nämnda uppstyvade chassiet, har fjädringskomforten blivit hård? Jag tycker om när bilen är mjukt satt så att fjädringen sväljer alla dåliga vägar då blir färden som mest vilsam och njutfull, dämpad ljudnivå i kupén bidrar till låg stressnivå, det är så skönt att få vara i sin egna lilla bubbla lite avskuren från den hårda omvärlden
jag förstår inte kritiken till centralt placerade instrument, tittar ni aldrig i dom yttre backspeglarna? Tittar ni aldrig till klimatanläggningen? Vrider ni aldrig huvudet när ni kör? Stirrar ni alltid rakt fram och ibland lite neråt? Att flytta blicken riskerar direkt en trafikolycka
celef, en brist med gen3 är den halvstela bakaxeln vad gäller komfort. I gen4 har man istället en modern multilänk bakaxel, väger lite mer men man har fått ner vikten i övrigt så att det fungerar bra. Så jag tror det kommer vara ett lyft i kombination med att ljudisoleringen är bättre i underdelen av bilen. Jag gillar det mesta rent tekniskt med gen4 men delar kritik som framkommit vad gäller design. Då tänker jag på hur bilen ser ut, hur man gjort med inredningen och även i viss mån kritik mot instrumentering i mitten. Jag tycker det är synd att man inte får till designen bättre i en sån ikonisk bil och det hela känns ännu märkligare med tanke på att bilen blev försenad för att man inte var nöjd med det ursprungliga designförslaget. Nästan generation Auris eller Lexus CT200h kan då vara ett alternativ då dom förmodligen får samma drivlina. Jag tror även dagens Auris HSD sålt bra inte minst för att många föredrar en bil med mer konventionell design.
Kaptenober..., jag förstår inte din kritik, kanske den gäller F1-förare som ligger och kör länge på gränsen av sin nivå och sitter närmast fastklämd med minimalt med rörelseutrymme, då kanske man behöver ha instrumenten i synfältet, men det gäller ju inte vardagsbilisten! Jag gillar inte alls Peugeots instrument ovanför ratten men är väl en rejäl flört till dig och alla med liknande krav
Vidstige, jag vet inte om en mer avancerad bakaxel är en garant för högre komfort, jag blev inte så imponerad av auris hybrid och dennes multilänkbak, den kändes stummare än min versos stela bak, skulle önska en mjukare gång
Förstår inte problemet, bilen har ju HUD så instrumenten finns väl mitt framför föraren?
Smaken är som baken. Håller med de av er som tycker att mittplacerade instrument är fel. Hade en Renault Espace årsmod 2006 med mittplacerade instrument och körde den ett antal år. Sorry men jag kunde aldrig förlika mig vid detta. Det var skönt att komma tillbaka till en bil med "vanliga" instrument efter det. Jag skulle väl kunna offra mig och köra Prius för att den är billig i drift gentemot en vanlig diesel/bensinare, nu när den kan ha dragkrok för en lite kärra.
Saknar man argument så kan man alltid dra till med "konservativ" - när det av allt att döma är funktionella orsaker till var de flesta bilar har sina instrument placerade.
Som avslutning på debatten om instrument från min sida så menar jag att så länge jag inte ser fördelarna med att ha instrumenten i mitten så vill jag ha dem bakom ratten.
Kan inte komma på en enda fördel förutom för bilfabrikanten.
Observera att det konto du använder för att kommentera artiklar skiljer sig från det konto som används för att logga in och läsa Premium-innehåll.