De stora luftintagen i fronten på Toyota Mirai tjänar sitt syfte. God kylning krävs för att hålla bränslecellstacken lagom sval.
Här är Toyotas första serieproducerade bränslecellsbil. Prismässigt ligger Mirai nästan i nivå med elbilen Tesla Model S men prestanda är beskedligare. Att fylla vätgas tar bara några minuter och ger upp till 50 mils räckvidd.
Det här med bränsleceller och vätgas är inget nytt. Bränsleceller producerade elkraften i Apollokapslarna för 50 år sedan och Toyota har vid det här laget utvecklat vätgasdrivna bilar i över 20 år.
Såhär fungerar det. Mirai är i grunden en elbil som lagrar energin i form av vätgas i en trycktank istället för i ett batteri. Vätgasen omvandlas till elektricitet samt vattenånga genom en kemisk reaktion med luftens syre i en grupp bränsleceller (kallad stack). Gastankarna rymmer cirka fem kilo vätgas, tillräckligt för ge energi till cirka 50 mils körning i verklig trafik. Toyota Mirai släpper i sig själv inte ut några avgaser. Den totala miljönyttan avgörs av hur vätgasen har producerats. Sker det genom elektrolys från vatten med hjälp av el från förnybara energikällor blir det inga utsläpp alls.
Men nog pratat, nu kliver vi in i framtiden. Som gammal Priuschaufför finner jag mig väl tillrätta i förarmiljön. Instrumenten är koncentrerade kring instrumentpanelens mitt, strax under vindrutan. Man behöver inte flytta blicken långt för att se hur fort man kör men visst känns det lite avigt i början.
Att starta en bränslecellbil var förr en ganska tålamods-krävande process. Från att man tryckte på starknappen till dess bränslecellerna levererade tillräckligt med energi för att driva bilen dröjde det ofta upp mot en halv minut. I de senare bränslecellbilarna har därför vätgastekniken kompletterats med ett mindre batteri som kan ta hand om strömförsörjningen direkt från start och även fungera som buffert och snabbt ge extra kraft under det att bränslecellen drar igång elproduktionen. Mirais batteri liknar det som tidigare använts i Prius men är hämtat från hybridversionen av Toyota Camry (som inte säljs i Sverige).
När jag trycker på startknappen i Mirai tar det bara några sekunder innan bilen är redo att rulla iväg.
Toyota Mirai är extremt komfortabel. Drivlinan är ytterst lågmäld i de flesta fall. Endast vid kraftig acceleration hör man hur kompressorn varvar upp för att trycka in mer luft i bränslecellerna men vägljud och vindbrus verkar vara mycket väl dämpat.
Prismässigt ligger Mirai nära elbilen Tesla Model S men körupplevelsen är en helt annan. Tesla känns i mångt och mycket som en sportbil. Mirai upplevs tung och mjuk med kraftig understyrning och all vägkänsla bortfiltrerad från föraren. Det här är helt klart en glidare, en personlighet många säkert uppskattar mer än extrema prestanda.
Framsätena är stora och komfortabla. Baksätet är inte fullt lika övertygande med begränsningar i såväl benutrymme som takhöjd. Bara två sittplatser i baksätet begränsar användningsområdet. Baksätet är inte heller fällbart så det gäller att man nöjer sig med det ordinarie bagageutrymmet på 361 liter för att bli lycklig i en Mirai. Snålt för att vara en så stor bil.
När det gäller säkerheten har Toyota tagit i allt de kan. Autobroms är standard och trycktankarna för vätgas byggda i ett kolfiber/glasfiber/plast-kompositmaterial som klarar det mesta, inklusive att bli skjutna på med handeldvapen, utan att gå sönder.
Toyota säger att den största risken för att det ska hända något med vätgasen är vid tankning, eftersom det då är människor inblandade. För att förebygga att någon till exempel skulle köra iväg från pumpen med gashandtaget fortfarande kopplat till bilen, har man byggt in ett säkerhetssystem som förhindrar att bilen startar när tanklocket är öppet.
”Mirai” är ett japanskt ord som betyder ”framtid” och kanske blir den här bilen en föregångare för bränslecellsbilarna på samma sätt som Prius blev det för hybriderna. Ska det här bli en succé krävs dock mer än att bilen fungerar bra.
Vi behöver också ett nät av vätgasmackar. Såhär långt finns det bara tre sådana i landet.
Diskutera: Vad tycker du om Toyota Mirai?
Såhär fungerar det. Mirai är i grunden en elbil som lagrar energin i form av vätgas i en trycktank istället för i ett batteri. Vätgasen omvandlas till elektricitet samt vattenånga genom en kemisk reaktion med luftens syre i en grupp bränsleceller (kallad stack). Gastankarna rymmer cirka fem kilo vätgas, tillräckligt för ge energi till cirka 50 mils körning i verklig trafik. Toyota Mirai släpper i sig själv inte ut några avgaser. Den totala miljönyttan avgörs av hur vätgasen har producerats. Sker det genom elektrolys från vatten med hjälp av el från förnybara energikällor blir det inga utsläpp alls.
Men nog pratat, nu kliver vi in i framtiden. Som gammal Priuschaufför finner jag mig väl tillrätta i förarmiljön. Instrumenten är koncentrerade kring instrumentpanelens mitt, strax under vindrutan. Man behöver inte flytta blicken långt för att se hur fort man kör men visst känns det lite avigt i början.
Att starta en bränslecellbil var förr en ganska tålamods-krävande process. Från att man tryckte på starknappen till dess bränslecellerna levererade tillräckligt med energi för att driva bilen dröjde det ofta upp mot en halv minut. I de senare bränslecellbilarna har därför vätgastekniken kompletterats med ett mindre batteri som kan ta hand om strömförsörjningen direkt från start och även fungera som buffert och snabbt ge extra kraft under det att bränslecellen drar igång elproduktionen. Mirais batteri liknar det som tidigare använts i Prius men är hämtat från hybridversionen av Toyota Camry (som inte säljs i Sverige).
När jag trycker på startknappen i Mirai tar det bara några sekunder innan bilen är redo att rulla iväg.
Toyota Mirai är extremt komfortabel. Drivlinan är ytterst lågmäld i de flesta fall. Endast vid kraftig acceleration hör man hur kompressorn varvar upp för att trycka in mer luft i bränslecellerna men vägljud och vindbrus verkar vara mycket väl dämpat.
Prismässigt ligger Mirai nära elbilen Tesla Model S men körupplevelsen är en helt annan. Tesla känns i mångt och mycket som en sportbil. Mirai upplevs tung och mjuk med kraftig understyrning och all vägkänsla bortfiltrerad från föraren. Det här är helt klart en glidare, en personlighet många säkert uppskattar mer än extrema prestanda.
Framsätena är stora och komfortabla. Baksätet är inte fullt lika övertygande med begränsningar i såväl benutrymme som takhöjd. Bara två sittplatser i baksätet begränsar användningsområdet. Baksätet är inte heller fällbart så det gäller att man nöjer sig med det ordinarie bagageutrymmet på 361 liter för att bli lycklig i en Mirai. Snålt för att vara en så stor bil.
När det gäller säkerheten har Toyota tagit i allt de kan. Autobroms är standard och trycktankarna för vätgas byggda i ett kolfiber/glasfiber/plast-kompositmaterial som klarar det mesta, inklusive att bli skjutna på med handeldvapen, utan att gå sönder.
Toyota säger att den största risken för att det ska hända något med vätgasen är vid tankning, eftersom det då är människor inblandade. För att förebygga att någon till exempel skulle köra iväg från pumpen med gashandtaget fortfarande kopplat till bilen, har man byggt in ett säkerhetssystem som förhindrar att bilen startar när tanklocket är öppet.
”Mirai” är ett japanskt ord som betyder ”framtid” och kanske blir den här bilen en föregångare för bränslecellsbilarna på samma sätt som Prius blev det för hybriderna. Ska det här bli en succé krävs dock mer än att bilen fungerar bra.
Vi behöver också ett nät av vätgasmackar. Såhär långt finns det bara tre sådana i landet.
Diskutera: Vad tycker du om Toyota Mirai?
Toyota Mirai
Pris, från kr: Cirka 750 000.
Modell: 4-sitsig, 4 dörrars sedan.
Säljstart: Hösten 2016.
Mått, cm: L 489/B 182/H 153.
Drivlina: Elmotor max effekt 113 kW/154 hk. Max vridmoment 335 Nm. Bränslecellstack med 370 individuella celler. Max effekt 114 kW/155 hk. Nickel-metall hydrid batteri på 244 V. Kapacitet 6,5 Ah.
Gastankar: Två trycktankar i kompositmaterial som rymmer cirka 5 kg vätgas under 700 bars tryck.
Tjänstevikt: 1 850 kg
Prestanda: Toppfart 178 km/tim. Acceleration 0–100 km/tim på 9,6 s.
Deklarerad förbrukning: 0,76 kg vätgas/100 km (i NEDC).
CO2-utsläpp: 0 g/km.
Konkurrenter: Hyundai IX35 FCEV, Tesla Model S.
Plus: Tyst, bekväm, utsläppsfri.
Minus: Bara fyra sittplatser, litet bagageutrymme, hittills bara tre vätgasmackar i Sverige.
Vad nytt? Toyotas första serieproducerade bränslecellbil.
För vem? I dag: extrema miljöentu-siaster – i framtiden: väldigt många!
Ämnen i artikeln
Genom att anmäla dig godkänner du OK-förlagets personuppgiftspolicy.
Kommentarer
Jag måste nog rätta mig om "gälarna". Har kollat på filmen om tillverkning och gälarna är bara delvis ett luftintag. Så det är helt klart mycket visuellt, att man vill signalera att bilen "går på luft". Kanske en bra idé men som fungerar sämre i praktiken. I alla fall svår att vänja sig vid även om man förvisso lyckats med att göra en design som sticker ut. Kanske fanns en vilja också att skilja ut den mer från Prius.
Skulle inte förvåna mig om det kommer nån eftermarknads-kit som döljer gälarna så att bilen ser mer normal ut. Tekniken är det i alla fall inget fel på och bilen är smart förpackad.
Har kollat på lite fler tester på youtube av bilen och blir alltmer övertygad om att detta är framtidens melodi. Även ur underhållssynpunkt finns klara fördelar jämfört med konventionella bilar. Motorn är lagom stark och man har ju ingen växling, så det är ständigt driv och snabb gasrespons hela tiden. Alla som kört den intygar att den går tyst och är trevlig att köra.
Jag tycker att N-iklas sammanfattar den här biltypen väldigt bra på de första raderna i #30!
Sverige ligger som vanligt lite efter övriga världen när det gäller ny teknik så det kommer ta en tid innan vi har lika många ställen att fylla våra vätgasbilar som Japan som har 40 vätgasmackar och planerar för att bygga 2000 till. Men även i övriga Europa byggs det fler tankställen för att fylla vätgas vilket EU bestämt, ni vet EU som bestämmer allt vi gör numera vilket de flesta av oss själva valt.
Tja PREVIA - annars brukar väl svenskarna ofta anses som "early adopters" när det gäller ny teknik. Men att köpa bilar som inte går att tanka på mer än 2-3 ställen inom vårt avlånga land har ju inget med fientlighet mot ny teknik att göra utan speglar ju bara sunt förnuft hos bilköparna.
Så jag håller med saabnisse i hans senaste inlägg.
Lilla fattiga Estland har på bara något år byggt ut sitt laddningsnät så att det inte är längre än fem mil mellan laddplatserna vilket gör att även med elbilar som har kortast körsträcka innan man behöver ladda bilen inte behöver känna oro över att inte komma fram till laddmöjlighet innan batteriet är urladdat.
http://teslaclubsweden.se/nationell-snabbladdarnat/
Det är inte bilägarna som ser till att tankställen eller laddplatser kommer till utan framsynta politiker som i Estland vilket gör det möjligt att köpa fordon med senaste tekniken även i vårt land. Biltillverkare som säljer vätgasbilar låter de länder där man har möjlighet att tanka vätgas få störst tilldelning av deras tillverkade bilar vilket gör att vi får fortsätta att åka med förra århundradets teknik några år till.
PREVIA - håller absolut med om att vi borde ha ett mera utbyggt laddningsnät för elbilar. Men "lilla Estland" kanske har lättare att täcka hela landet just p g a att landets yta är ca: 1/10 av Sveriges. Sen kan ju väldigt många sköta den vardagliga laddningen hemma under natten men det är just för att kunna åka längre under kort tid som flera snabbladdningsmöjligheter behövs. Och dessa lär vara ofantligt mycket enklare/billigare att bygga upp än vätgastankställen. Men under senaste åren har ju vi i Sverige lagt över alltmera ansvar för infrastruktur och annat på den privata sektorn så det kanske är orsaken...
Såg en Vätgasbil för första gången redan 1986, en Saab 900 konverterad till vanlig gas-drift därefter anpassad till vätgas med en stor tung tank i ferri-titan (om jag minns rätt) för vätgasen. Det var WELGAS projektet i Härnösand där man med ett vindkraftverk skulle tillverka el för ett småhus samt via elektrolys producera vätgas till både bilen och huset (har för mig att t.ex. spisen och varmvattnet gick på vätgas) för att demonstrera hur man i liten skala med modern energisnål teknik skulle kunna klara sig både mer självständigt och mer miljövänligt.
Saaben hade nog mest gått till och från mässor där den redan då utförde tricket att fylla upp ett dricksglas med vatten från avgasröret för besökande att provsmaka. När vi var där från skolan hade den bara gått typ 100 mil. Säkerhetsmässigt angav man att även den tidens vätgastank skulle klara allt, t.o.m. en beskjutning.
Det var ett intressant projekt att besöka, att det skulle ta nästan 30 år innan de första kommersiella vätgasmodellerna skulle dyka upp kunde man inte ana då men bättre sent än aldrig...
Har sett både Hyundai's och Toyota's vätgasbilar på bilmässan i Geneve' för 67 k euro vardera (varför skulle de vara dyrare i Sverige?) Honda har länge visat upp sina vätgasprototyper och utvecklingen av bränsleceller för mer effekt och kompaktare lösningar för varje ny generation, Honda angav att de skulle ha en modell på marknaden till 2016. Även Audi har visat upp vätgas koncept att kombinera med vindkraftsparker.
Läste tidigare att det skulle finnas fysiska begränsningar till varför man inte skulle kunna bygga en bränslecellsstack på mer än 136 kW vilket verkar stämma med dagens modeller men kommer inte ihåg anledningarna. Om det stämmer kan det förklara skillnaden i karaktär mellan Toyota'n och Teslan när det gäller prestanda.
Ok, det finns bara tre tankställen i Sverige än så länge så dessa bilar lämpar sig mer för företag/kommuner som kör mer lokalt, men vägen till vätgas som drivmedel kanske är närmare än så. Läste om tidigare försök i Malmö att blanda in/dryga ut biogas med vätgas - hytan tror jag det kallades - till antingen 8% eller typ 25% vätgasinblandning. Om vi vill gå mot vätgas som drivmedel kan det vara ett steg framåt.
Om 5 kg vätgas kostar ca 450 kr motsvarar det ~90 kr/kg. Med 50 mils räckvidd motsvarar det ~9 kr/mil, och här har vi ytterligare en skillnad jämfört med elbilen, kan undra varför det är så mycket dyrare. Ytterligare en fundering är hur service behovet/kostnaden är jämfört med bensin eller el.
Men Sverige har 23 ggr större bruttonationalprodukt än Estland, men vi kan trösta oss med att Estland fått Svenska laddare i alla fall!
http://www.laddaelbilen.se/2013/07/26/abb-har-60-70--av-chademo-marknaden-i-europa-17649664
Som jämförelse så har Japan fått 1716 charemo laddare, ett land som är något större än Norge totalt men där bara 30 % av landets yta är beboelig runt kusterna. Mycket dyrt att framställa vätgas gör skillnaden jämfört med ren elbil. Här något om vätgasbilar hos Toyota.
http://www.toyota-global.com/innovation/environmental_technology/fuelcell_vehicle/
S-klasse - tycker inte att det rent logiskt är så svårt att förstå att vätgas-drift är betydligt dyrare än att driva elbilen med lagrad elektricitet istället... Att omforma energi flera gånger måste ju rimligen bli ineffektivare = dyrare. Sen har vi fortfarande inget svar på hur långlivade bränslecellerna är i dagens läge. För att inte tala om problematiken runt tillverkningen, distributionen och lagringen av vätgasen.
Här står det en del om varför vätgasbilar inte kommit i produktion tidigare.
http://www.nyteknik.se/nyheter/energi_miljo/bransleceller/article3784806.ece
Toyota tror att bränslecellsbilar fortare kommer att bli lönsamma än elbilar. Elbilstillverkarna har ännu inte kunnat visa att det går att tillverka elbilar som ger något överskott än, men det kommer kanske.
Observera att det konto du använder för att kommentera artiklar skiljer sig från det konto som används för att logga in och läsa Premium-innehåll.