Om BMW i3 behövde vässas på någon punkt var det knappast fartresurserna. Elbilen med det speciella utseendet var ju redan pilsnabb och körde ifrån det mesta vid trafikljusen. Ändå sitter jag i nya och ännu kvickare sportversionen i3s, som lanseras i samband med en ansiktslyftning av i3.
När rött slår om till grönt trampar jag gasen i botten, om prestanda är grejen så är det väl det. På elbilars vis kommer all kraft direkt, suget framåt känns i magen. Accelerationen upp till 60 km/tim är närmast hysterisk – 3,7 sekunder – och det enda som hörs är ett svagt vinande från elmotorn.
Vanliga i3 är faktiskt lika snabb till 60 km/tim men när den storknar litegrann uppåt 80 km/tim fortsätter i3s att trumma på. Elmotorn är samma i de båda modellerna men genom att programmera om mjukvaran har BMW kramat ur ytterligare 14 hk och 20 Nm samt ökat motorkraften vid högre varvtal (elmotorn gör max 11 900 v/min) med upp till 35 procent.
Och visst, karaktären är sportigare, men det kostar energi att använda motorstyrkan och överlag är i3s sämre på att hushålla med elen.
Eftersom sportversionen har 20 mm bredare däck och 40 mm bredare hjulhus bak ökar rull- och luftmotståndet och följaktligen sjunker den deklarerade räckvidden från 30 till 28 mil (20 mil i verklig körning, enligt BMW).
Samtidigt har BMW, i sportighetens namn, sänkt chassit med tio millimeter och gjort hjulupphängningarna styvare, vilket gör bilen klart stötigare. De större hjulen förlänger också den smidiga svängradien med en halv meter.
Sammantaget blir intrycket att i3s tillfredsställer ett behov som inte finns, vanliga i3 är en vettigare elbil och 35 400 kr billigare.
Hade det inte varit mer intressant med en utpräglad snålversion som går längre på el? Frågan går till Heinrich Schwackhöfer som är produktchef för modellen.
– Vi diskuterade en sådan men kom fram till att vi inte kunde göra i3 så mycket effektivare utan att bygga en helt ny bil, säger han.
Det som är mest slående är att i3 fortfarande känns så modern efter fyra år på marknaden. Konstruktionen av kolfiberförstärkt plast och aluminium, den mjuka och tysta drivningen, den luftiga och avskalade kupén – hela paketet andas nytänkande.
En välkommen nyhet är att halogenlamporna, som tidigare var standard för hel- och halvljus, har strukits och att LED-strålkastare nu är standard. Det vita lysdiodskenet passar modellen mycket bättre och de effektivare LED-lamporna ökar räckvidden med ungefär en procent.
En annan nyhet, unik för bilbranschen menar BMW, är att antispinn- och antisladdsystemet integrerats med motorstyrningen på ett nytt sätt, vilket kapar reaktionstiden från 100 millisekunder till en och ökar stabiliteten i halka.
Utvändigt finns några mindre förändringar, bland annat att tak och takstolpar lackas i svart, men i det stora hela är designen sig lik.
Som förare sitter man ovanligt högt, med god sikt och långt avstånd till vindrutan. Styrningen är blixtsnabb och så fort man släpper upp gasen motorbromsar bilen kraftigt för att återvinna energi till batteriet. Bakdörrarna är felvända och ganska bökiga att använda. Bagageutrymmet sväljer en helgpackning för två men inte mycket mer. På grov asfalt bullrar det elakt från däcken.
Fortfarande är elbilar förknippade med stora prislappar och i3 är inget undantag med listpris från 371 500 kr. Att BMW sedan tar extra betalt för automatisk nödbroms (i ett paket för 9 400 kr) och snabbladdning (i ett annat paket för 14 900 kr) känns snålt.
Det går också att lägga till 36 000 kr för att få modellversionen REX som innebär en extra tvåcylindrig bensinmotor (hämtad från skotern BMW C650) som kan ladda batteriet och därmed förlänga räckvidden.
Bästa affären gör den som avvaktar till nästa sommar. Som det ser ut i dag sponsrar staten den som köper en i3 med 40 000 kr (20 000 kr för REX eftersom den räknas som laddhybrid) men från och med 1 juli 2018 höjs elbilspremien till 60 000 kr (48 000 kr för REX).
Diskutera: Vad tycker du om BMW i3s?
Pris, från kr: 406 900 (442 900).
Säljstart: Nu.
Mått, cm: L 401/B 179/H 159.
Bagagevolym, l: 260–1 100.
Tjänstevikt, kg: 1 340 (1 460).
Max dragvikt, kg: Släp ej tillåtet.
Motor: El, max effekt 184 hk, max vridmoment 270 Nm. (Tvåcylindrig bensin som räckviddsförlängare, volym 647 cm3, 38 hk, 56 Nm.)
Batteri: Litiumjon, 33,2 kWh.
Kraftöverföring: Bakhjulsdrift, steglöst variabel automatlåda.
Prestanda: Toppfart 160 km/tim. Acceleration 0–100 km/tim på 6,9 s (7,7), 0–60 km/tim på 3,7 s (4,0).
Deklarerad räckvidd el, km: 280 (220).
laddning, 0–80 %: 11 tim med 230V/10A, 2 tim 45 min med 11 kW/16A, 39 min med 50 kW.
Konkurrenter: Nissan Leaf, Renault Zoe, Hyundai Ioniq, VW E-Golf.
Vad nytt?
Ansiktslyft och sportversion.
För vem?
Den som tycker att vanliga i3 är i slöaste laget.
Plus:
Acceleration, tyst och mjuk drivning, egen karaktär, LED-ljus.
Minus:
Förkortad räckvidd, stötig, dyr, bakdörrar, bagageutrymme.
Ämnen i artikeln
Genom att anmäla dig godkänner du OK-förlagets personuppgiftspolicy.
Kommentarer
Jag gillar individualistiska bilar som vågar gå sin egen väg. Ta Citroën ID, till exempel, som inte liknade någonting annat under hela sin livstid, omöjlig att tidsbestämma men ändå inte omodern. NSU Ro80 är ett annat exempel.
Alltså invänder jag inte mot designen, men jag är av den lite märkliga uppfattningen att om en bil har ett baksäte, så ska det kunna användas. Den här dörrkonstruktionen kan möjligen accepteras på en Mazda RX8, där man inte förväntar sig ett baksäte alls, men faktiskt hittar ett användbart sådant. I i3:ans baksäte blir du inlåst om ingen finns i närheten för att släppa ut dig (om du nu ens lyckats pressa in dig). Du kan inte heller kliva in före föraren och råkar föraren slå igen sin dörr före dig så har du fixat lackskador – eller värre. Bara denna totalt urkorkade konstruktion sänker hela bilen. Det är svårt att få förtroende för sådana konstruktörer.
@Roy J
Fast vi vet ju faktiskt inte alla anledningar till att dom valde denna lösning, det kanske finns bra anledningar. Att sätta en B stolpe med en ytterst liten bakdörr hade bara sett knasigt ut. Att göra designen strikt 3 dörrars för att slippa riva upp känslor för att man frångår en konventionell 5 dörrars design tycker jag hade varit ett sämre val.
Maila BMW och hör med konstruktörerna varför dom gjorde som dom gjorde, det kanske döljer sig riktigt intressanta förklaringar om hur dom tänkte.
Jag är själv nyfiken på varför man gjort dom val man gjort men inte hittat några bra svar, men väljer att inte såga konstruktionen helt då jag hellre ser denna än en 3 dörrars design (om valet nu stod mellan detta i designfasen).
Kanske ett tips till ett reportage i ViB, ”tekniken och tänket bakom BMW i3”
Tycker det är en bil som är väldigt intressant och innehåller mkt intressanta lösningar.
Det är väl ingen lögn att säga att i3 inte nått hela vägen fram till att på allvar konkurrera med fosildrivna bilar. Det är mer en rätt cool plattform för att visa på möjligheter än en seriöst praktisk bil.
Just i3 går ju inte att räkna som "ful" direkt även om den är konstig. Lite som en modern A2. I det fallet tror jag att bilen måste utmärka sig på nåt vis för att sända tydliga signaler. Då den är dyr och man får rätt lite bil för pengarna måste man liksom motivera köpet med lite egoboost för den som köper. Signalera att man ligger i framkant typ. Sen vill man ju själv att det ska va "nåt" när man betalar så mycket. Tänk om i3 sett ut som en Mitsubishi Space Wagon tex. De dyra materialen och tekniken hade fortfarande varit där, så priset hade varit det samma. Det hade tagit emot rejält att betala pengar för den ens. i3 som den ser ut nu är dock "fräck" och inget man tröttnar på i första taget direkt.
Sen har vi bilar som första generationens Prius, som var fult designad med flit, så att man inte skulle sälja så många. För Toyota gick rejält back på varje bil. Men man tog det som nån slags långsiktig reklampeng för att muta in segmentet.
Värt att nämna är väl att optimal aerodynamik inte är jättevacker alltid. Puckelryggs-designen kanske försvinner sen när drivpaketen blir så pass effektiva att det inte har någon större betydelse.
Observera att det konto du använder för att kommentera artiklar skiljer sig från det konto som används för att logga in och läsa Premium-innehåll.