Biltest: Opel Ampera, Toyota Prius Plug-in, Volvo V60 Plug-in (2013)

Du har alltid gillat bilteknisk utveckling och 2013 vill du köra så fritt från fossila bränslen det bara går, alltså på el. Men du vill inte råka ut för räckviddsångest, denna vår tids fasa att bilen blir stående med urladdade batterier vid vägkanten. Därför vill du ha en laddhybrid, där batterierna på ett eller annat sätt kompletteras av en förbränningsmotor för att ge aktionsradie jämförbar med konventionella bilars.

Det finns för närvarande tre sådana på svenska marknaden: Opel Ampera, Toyota Prius Plug-in Hybrid och nu senast Volvo V60 Plug-in Hybrid. Fler är på gång, bland annat från Audi och nya varianter från Volvo.

Laddhybrider är komplicerade konstruktioner, säljs (ännu) i låg volym och kostar mycket att köpa. Förutsättningen blir att du har tjänstebil så att din arbetsgivare tar smällen medan du susar fram till kraftigt reducerat förmånsvärde. Förutom den så kallade supermiljöbilspremien på 40 000 kronor på inköpspriset, åtnjuter dessa fordon också en kraftigt minskad förmånsbeskattning. För Ampera och Prius betalar du under tusenlappen (850 resp. 950 kronor) i månaden netto, medan V60 kostar dubbelt upp, 1 775 kronor. Det är minst sagt attraktivt för så teknikspäckade bilar.

Konstruktionerna skiljer sig åt. Ampera är ritad från blankt papper för att vara laddhybrid. Idealiskt sett går den upp till sju mil på en knapp sextimmars-laddning i ett vägguttag med 10 Ah-säkring, sedan knackar en liten bensinmotor i gång för att driva den generator som alstrar ström till batterierna. Bensinmotorn driver aldrig bilen.
Prius Plug-in är en ”förlängning” av den bekanta hybridmodellen och har som bäst cirka 25 kilometers räckvidd per laddning, som bara tar en och en halv timme. En 1,8-liters fyra träder automatiskt in vid behov, antingen för farten (Prius toppar ca 85 km/tim på el) eller för att alstra värme. På enbart eldrift har Prius Plug-in annars inte någon sådan (värmeväxlare saknas) så förbränningsmotorn slår en smula förvånande i gång nästan direkt varje gång bilen startas nyladdad i minusgrader, även om man med hjälp av en knapp på instrumentpanelen valt att tvångsstyra bilen för eldrift. Det känns … så där, men påverkar trots allt inte det sammanlagda förbrukningsresultatet i någon större utsträckning.

Volvon är ytterst förenklat uttryckt en normal V60 D5 med en extra elmotor på bakaxeln och förhöjt bagagegolv för batteripaketeringens skull. Litium-jonbatteripacket väger 150 kg och kan laddas på tre timmar vid 13 Ah. Elräckvidden är max 50 km per laddning och toppfarten på enbart el 120 km/tim.

Men V60 är mer än så. Den är världens första laddhybrid-diesel och den enda i testet som dels har fyrhjulsdrift, dels får dra släpvagn. Många har ju efterlyst en diesel som den idealiska kombinationen med elmotor, men att få helheten att verkligen fungera är inte så enkelt. I Volvo rister det oskönt i bilen när dieselmotorn startar, annars har man lyckats väldigt väl med att få diesel och el att arbeta ihop tillsammans med den sexväxlade automatlådan.

Bilen marknadsförs som ”tre i en” eftersom den kan köras på enbart el, med hybriddrift och som ”sportbil”. Maxeffekten kan momentant vara hela 285 hk och då är fartresurserna ansenliga. Framtoningen är diskret; en extra kromlist bak, stora avgasmynningar (varför?), samt fälgar och emblem. Första serien begränsades till 1 000 exemplar, varav svenska marknaden fick 357 numrerade. Trehundra av dem går till kund och är redan slut, 42 till samarbetspartnern Vattenfall (som bekostat hälften av utvecklingen) och 15 stannar inom Volvo. Enbart dessa 357 har också de ytterst generösa service- och garantiåtaganden som beskrivs i våra testtabeller. Under 2014 kommer billigare versioner med fri specifikation och även bensinhybrider. Årsvolymen blir 4 000–6 000 bilar, sannolikt är efterfrågan större än så (i Nederländerna har 3 000 beställts på ett bräde).

Gemensamt för de tre testbilarna är att bromsarna känns en smula annorlunda. Det beror på att elmotorn initialt bromsar bilen när man trampar på pedalen och de ordinarie bromsarna först när man trycker hårdare. På så sätt regenereras rörelse-energin i möjligaste mån till batteripaketet. Bilarna har olika fantasifulla displaysymboler som berättar om återvunnen/förbrukad kraft, i Opel en boll som rör sig upp/ned, i Toyota träd som plötsligt planteras, i Volvo en bubblande skala som stiger/sjunker. Volvo har dessutom en smart skala som visar hur mycket man kan ”gasa” i hybridläget utan att dieseln går i gång. Man kan på olika sätt tvångsstyra körkaraktären och batterisparandet i bilarna, så att man exempelvis inte kör på enbart el förrän man når stadstrafik. Laddhybriderna uppmanar verkligen till snålkörningstävling, ett nog så ädelt syfte.

Ett rutinerat testlag samlades med nyladdade bilar i redaktionsgaraget för att efter alla körningar ha vaskat fram en vinnare. Trodde vi, för så enkelt var det nu inte. En laddhybrid är inte en testbil vilken som helst. Den kan lika gärna dra ”noll liter milen” som en halv eller mer och riktigt varför eller när den gör si eller så är inte enkelt att svara på. Ibland kan man komma långt på elportionen, ibland sjunker laddningsnivån snabbt. Inte minst vintertid hamnar man alltid långt från tillverkarens angivelser.

En laddhybrid ställer egentligen fler frågor än den ger uppenbara svar på och graden av attraktion hänger uteslutande på hur man använder sin bil. Mycket långkörning? Då är laddhybriden oftast sämre än en normal diesel ur förbrukningssynpunkt. Pendling på några mil i respektive riktning? Då är den ett alternativ.

Man vill förstås veta vad laddhybriden ”drar”, ”hur långt den går på en laddning” och om denna sträcka är rimlig för ens eget billiv, annars finns ju ingen vits med att lägga ut hundratusen eller mer jämfört med en normal bil.

Grundregeln är förstås att ju kallare det är ute och ju mer utrustning som används, desto kortare blir el-räckvidden. Vi valde att köra bilarna precis som vilka vardagsbilar som helst, använda den strömkrävande utrustning som behövdes och inte försöka köra extremt snålt – bara köra. Vi hade två huvudsakliga sträckor. Den första enbart i sta’n, som kortpendling, för att se hur långt de nyladdade bilarna kom. Några minusgrader, start och stopp, stå i kö, ryckig körning…

Sedan ut på lands- och motorvägar under drygt 25 mil för att kolla fossilförbrukning och räkna ut total aktionsradie och förbrukning. Till det kom diverse pendlingsresor Uppsala–Stockholm tur och retur med respektive bil, samt för Amperas del en mängd ytterligare erfarenheter från det dryga år då redaktionens eget, inköpta exemplar rullat cirka 3 500 mil.

Ampera gick föga överraskande längst på el oavsett körtyp och krävde egentligen ingenting av sin förare för att göra det. Ungefär 45 kilometer blev sträckan, med små variationer mellan stads- och landsvägskörningar. Under sommarhalvåret har vi noterat upp till 70 km på en laddning, men med riktig snålteknik.

Finessen med bilen är att man inte behöver göra något särskilt, trycka på knappar eller fundera – det är bara att dra ur kontakten på morgonen och köra. Ampera klarar motorvägsfart på enbart el och när strömmen är slut så är den (till den av tillverkaren bestämda minigränsen för att skona batterierna, gäller alla laddhybrider).

Bensinmotorn startar då automatiskt i de intervaller som behövs för att generatorn ska fortsätta att producera el för fortsatt färd. Växelföraren kan ställas i ett läge med extra kraftig bromskraftregenerering vid ”gasuppsläpp”, det är allt. Då är inbromsningen stark och kräver viss tillvänjning.

I övrigt är Ampera bekväm att åka i för fyra, den rullar mycket tyst och stadigt. Men förbrukningskurvan stiger snabbt när strömmen väl är slut – så hur ser ditt eget körmönster ut över tid? Det bestämmer om Ampera är en bil för dig.

Toyota är påtagligt smidig. Det märks att tillverkaren har erfarenhet av att bygga hybridbilar, Prius är mogen rakt igenom. Den korta laddningstiden är ett klart plus och sladden är enklare att hantera än den i Ampera. Några 25 kilometers körsträcka på el nådde vi dock aldrig, snarare runt 19 kilometer. Är det värt 90 000 kronor extra över en vanlig Prius?

Bilen blandar och ger mellan el- och förbränningsdrift utan att man riktigt kommer på hur, men man slutar snabbt att grunna eftersom den kombinerade förbrukningen på el och bensin är testets lägsta. Den förändras heller inte mycket med körsätt. Det man försakar i elräckvidd får man igen på att Prius utnyttjar bränslet mer effektivt än Ampera. Det är ingen oväsentlig faktor, men du måste fråga dig om runt två mil på el räcker för dina behov.

Prius i övrigt är rymlig och bagageutrymmet är större än Opels. Körkänslan har förbättrats med åren men komforten haltar. Ljudnivån är högre än Volvos och Opels, särskilt vid gaspådrag råmar bilen oskönt. Fjädringen är störande struttig. Med bilens övriga komfortegenskaper i åtanke är det obegripligt varför inte Toyota gjorde bilen riktigt komfortfjädrad, snudd på ”amerikansk” istället.

Komfort i övermått har Volvo. Den är maxutrustad, har sköna stolar, låg ljudnivå, distinkt men behaglig fjädring, går stadigt som ett lok och har en ljudanläggning som slår det mesta. Grafik, menyer … allt är njutbart att använda och hela inredningen är minst i nivå med icke hybriddrivna konkurrenter från landet T.

Drivningen imponerar stort, dels genom variationsmöjligheterna, dels genom att bilen är muskulös och kul att köra på ett sätt de båda andra inte är i närheten av. I läge ”Pure” – enbart el – går Volvo kvickt, tyst och lätt, utan intervention från dieseln. Hybridläget är smidigt men dieselingreppet störande. Över 70 km/tim upphör bromskraftåtervinningen och bilen rullar på frihjul. Läge ”Sport” ger inte bara sensationell fart, genom att välja antisladdsystemet i sitt mest generösa läge kan man ge bilen en nästan helt bakhjulsdriven karaktär och uppleva något av gamla Amazon Sport i böjarna. Då går förstås elreserven all världens väg…

Tre tämligen olika bilar, med tre olika milkostnader. Toyota kostar minst att köra, har kortast körsträcka på el men tämligen konstant kombinerad förbrukning. Volvo är dyrast att köra men också det mest imponerande paketet av olika egenskaper. Men är du verkligen ute efter att komma så långt som möjligt utan att släppa ut fossila avgaser är det ändå Opel som gäller. Om Ampera sedan är en vinnare för just dig, tja…

1. Opel Ampera
Att Opel Ampera vinner det här testet är varken en självklarhet eller ristat i sten. Redan utgångsläget är apart nog för att bilarna inte går att jämföra ”rakt av”; prisskillnaden mellan grundversionerna är cirka 100 000 kronor. Vilken i trion som oavsett detta är bästa valet beror dessutom helt på behoven. Ampera är trängre än Prius och V60, men kan ändå duga för två vuxna och två barn. Övriga hänsyn som brukar värderas i ViB-testerna hamnar längre ned på rangskalan denna gång – vi bedömer helt enkelt Ampera som den bästa laddhybriden eftersom den oavsett körsätt och andra förhållanden går allra längst på sin laddning. Den är så långt batteri- och övrig teknik tar den som vill åka utsläppsfritt (i alla fall lokalt) just nu.

2. Volvo V60 Plug-in
Nog är Volvo V60 Plug-in den mest kompletta, den mest komfortabla och den mest begärliga bilupplevelsen här. Hybridtekniken och de flesta av bilens övriga egenskaper imponerar stort. Priset är förstås haken, det här är märkets absoluta toppmodell i flera avseenden.

3. Toyota Prius Plug-in
Marginalnyttan med Toyota Prius Plug-in jämfört med en vanlig Prius är inte alldeles uppenbar eftersom körsträckan på el fortfarande är så kort. Annars en rättfram, väldigt ”lättskött” hybrid som inte kräver mycket. Förefaller hålla hög kvalitet i allt, snål på bensin dessutom.

Diskutera: Vad tycker du om de testade bilarna?