Du har alltid gillat bilteknisk utveckling och 2013 vill du köra så fritt från fossila bränslen det bara går, alltså på el. Men du vill inte råka ut för räckviddsångest, denna vår tids fasa att bilen blir stående med urladdade batterier vid vägkanten. Därför vill du ha en laddhybrid, där batterierna på ett eller annat sätt kompletteras av en förbränningsmotor för att ge aktionsradie jämförbar med konventionella bilars.
Det finns för närvarande tre sådana på svenska marknaden: Opel Ampera, Toyota Prius Plug-in Hybrid och nu senast Volvo V60 Plug-in Hybrid. Fler är på gång, bland annat från Audi och nya varianter från Volvo.
Laddhybrider är komplicerade konstruktioner, säljs (ännu) i låg volym och kostar mycket att köpa. Förutsättningen blir att du har tjänstebil så att din arbetsgivare tar smällen medan du susar fram till kraftigt reducerat förmånsvärde. Förutom den så kallade supermiljöbilspremien på 40 000 kronor på inköpspriset, åtnjuter dessa fordon också en kraftigt minskad förmånsbeskattning. För Ampera och Prius betalar du under tusenlappen (850 resp. 950 kronor) i månaden netto, medan V60 kostar dubbelt upp, 1 775 kronor. Det är minst sagt attraktivt för så teknikspäckade bilar.
Konstruktionerna skiljer sig åt. Ampera är ritad från blankt papper för att vara laddhybrid. Idealiskt sett går den upp till sju mil på en knapp sextimmars-laddning i ett vägguttag med 10 Ah-säkring, sedan knackar en liten bensinmotor i gång för att driva den generator som alstrar ström till batterierna. Bensinmotorn driver aldrig bilen.
Prius Plug-in är en ”förlängning” av den bekanta hybridmodellen och har som bäst cirka 25 kilometers räckvidd per laddning, som bara tar en och en halv timme. En 1,8-liters fyra träder automatiskt in vid behov, antingen för farten (Prius toppar ca 85 km/tim på el) eller för att alstra värme. På enbart eldrift har Prius Plug-in annars inte någon sådan (värmeväxlare saknas) så förbränningsmotorn slår en smula förvånande i gång nästan direkt varje gång bilen startas nyladdad i minusgrader, även om man med hjälp av en knapp på instrumentpanelen valt att tvångsstyra bilen för eldrift. Det känns … så där, men påverkar trots allt inte det sammanlagda förbrukningsresultatet i någon större utsträckning.
Volvon är ytterst förenklat uttryckt en normal V60 D5 med en extra elmotor på bakaxeln och förhöjt bagagegolv för batteripaketeringens skull. Litium-jonbatteripacket väger 150 kg och kan laddas på tre timmar vid 13 Ah. Elräckvidden är max 50 km per laddning och toppfarten på enbart el 120 km/tim.
Men V60 är mer än så. Den är världens första laddhybrid-diesel och den enda i testet som dels har fyrhjulsdrift, dels får dra släpvagn. Många har ju efterlyst en diesel som den idealiska kombinationen med elmotor, men att få helheten att verkligen fungera är inte så enkelt. I Volvo rister det oskönt i bilen när dieselmotorn startar, annars har man lyckats väldigt väl med att få diesel och el att arbeta ihop tillsammans med den sexväxlade automatlådan.
Bilen marknadsförs som ”tre i en” eftersom den kan köras på enbart el, med hybriddrift och som ”sportbil”. Maxeffekten kan momentant vara hela 285 hk och då är fartresurserna ansenliga. Framtoningen är diskret; en extra kromlist bak, stora avgasmynningar (varför?), samt fälgar och emblem. Första serien begränsades till 1 000 exemplar, varav svenska marknaden fick 357 numrerade. Trehundra av dem går till kund och är redan slut, 42 till samarbetspartnern Vattenfall (som bekostat hälften av utvecklingen) och 15 stannar inom Volvo. Enbart dessa 357 har också de ytterst generösa service- och garantiåtaganden som beskrivs i våra testtabeller. Under 2014 kommer billigare versioner med fri specifikation och även bensinhybrider. Årsvolymen blir 4 000–6 000 bilar, sannolikt är efterfrågan större än så (i Nederländerna har 3 000 beställts på ett bräde).
Gemensamt för de tre testbilarna är att bromsarna känns en smula annorlunda. Det beror på att elmotorn initialt bromsar bilen när man trampar på pedalen och de ordinarie bromsarna först när man trycker hårdare. På så sätt regenereras rörelse-energin i möjligaste mån till batteripaketet. Bilarna har olika fantasifulla displaysymboler som berättar om återvunnen/förbrukad kraft, i Opel en boll som rör sig upp/ned, i Toyota träd som plötsligt planteras, i Volvo en bubblande skala som stiger/sjunker. Volvo har dessutom en smart skala som visar hur mycket man kan ”gasa” i hybridläget utan att dieseln går i gång. Man kan på olika sätt tvångsstyra körkaraktären och batterisparandet i bilarna, så att man exempelvis inte kör på enbart el förrän man når stadstrafik. Laddhybriderna uppmanar verkligen till snålkörningstävling, ett nog så ädelt syfte.
Ett rutinerat testlag samlades med nyladdade bilar i redaktionsgaraget för att efter alla körningar ha vaskat fram en vinnare. Trodde vi, för så enkelt var det nu inte. En laddhybrid är inte en testbil vilken som helst. Den kan lika gärna dra ”noll liter milen” som en halv eller mer och riktigt varför eller när den gör si eller så är inte enkelt att svara på. Ibland kan man komma långt på elportionen, ibland sjunker laddningsnivån snabbt. Inte minst vintertid hamnar man alltid långt från tillverkarens angivelser.
En laddhybrid ställer egentligen fler frågor än den ger uppenbara svar på och graden av attraktion hänger uteslutande på hur man använder sin bil. Mycket långkörning? Då är laddhybriden oftast sämre än en normal diesel ur förbrukningssynpunkt. Pendling på några mil i respektive riktning? Då är den ett alternativ.
Man vill förstås veta vad laddhybriden ”drar”, ”hur långt den går på en laddning” och om denna sträcka är rimlig för ens eget billiv, annars finns ju ingen vits med att lägga ut hundratusen eller mer jämfört med en normal bil.
Grundregeln är förstås att ju kallare det är ute och ju mer utrustning som används, desto kortare blir el-räckvidden. Vi valde att köra bilarna precis som vilka vardagsbilar som helst, använda den strömkrävande utrustning som behövdes och inte försöka köra extremt snålt – bara köra. Vi hade två huvudsakliga sträckor. Den första enbart i sta’n, som kortpendling, för att se hur långt de nyladdade bilarna kom. Några minusgrader, start och stopp, stå i kö, ryckig körning…
Sedan ut på lands- och motorvägar under drygt 25 mil för att kolla fossilförbrukning och räkna ut total aktionsradie och förbrukning. Till det kom diverse pendlingsresor Uppsala–Stockholm tur och retur med respektive bil, samt för Amperas del en mängd ytterligare erfarenheter från det dryga år då redaktionens eget, inköpta exemplar rullat cirka 3 500 mil.
Ampera gick föga överraskande längst på el oavsett körtyp och krävde egentligen ingenting av sin förare för att göra det. Ungefär 45 kilometer blev sträckan, med små variationer mellan stads- och landsvägskörningar. Under sommarhalvåret har vi noterat upp till 70 km på en laddning, men med riktig snålteknik.
Finessen med bilen är att man inte behöver göra något särskilt, trycka på knappar eller fundera – det är bara att dra ur kontakten på morgonen och köra. Ampera klarar motorvägsfart på enbart el och när strömmen är slut så är den (till den av tillverkaren bestämda minigränsen för att skona batterierna, gäller alla laddhybrider).
Bensinmotorn startar då automatiskt i de intervaller som behövs för att generatorn ska fortsätta att producera el för fortsatt färd. Växelföraren kan ställas i ett läge med extra kraftig bromskraftregenerering vid ”gasuppsläpp”, det är allt. Då är inbromsningen stark och kräver viss tillvänjning.
I övrigt är Ampera bekväm att åka i för fyra, den rullar mycket tyst och stadigt. Men förbrukningskurvan stiger snabbt när strömmen väl är slut – så hur ser ditt eget körmönster ut över tid? Det bestämmer om Ampera är en bil för dig.
Toyota är påtagligt smidig. Det märks att tillverkaren har erfarenhet av att bygga hybridbilar, Prius är mogen rakt igenom. Den korta laddningstiden är ett klart plus och sladden är enklare att hantera än den i Ampera. Några 25 kilometers körsträcka på el nådde vi dock aldrig, snarare runt 19 kilometer. Är det värt 90 000 kronor extra över en vanlig Prius?
Bilen blandar och ger mellan el- och förbränningsdrift utan att man riktigt kommer på hur, men man slutar snabbt att grunna eftersom den kombinerade förbrukningen på el och bensin är testets lägsta. Den förändras heller inte mycket med körsätt. Det man försakar i elräckvidd får man igen på att Prius utnyttjar bränslet mer effektivt än Ampera. Det är ingen oväsentlig faktor, men du måste fråga dig om runt två mil på el räcker för dina behov.
Prius i övrigt är rymlig och bagageutrymmet är större än Opels. Körkänslan har förbättrats med åren men komforten haltar. Ljudnivån är högre än Volvos och Opels, särskilt vid gaspådrag råmar bilen oskönt. Fjädringen är störande struttig. Med bilens övriga komfortegenskaper i åtanke är det obegripligt varför inte Toyota gjorde bilen riktigt komfortfjädrad, snudd på ”amerikansk” istället.
Komfort i övermått har Volvo. Den är maxutrustad, har sköna stolar, låg ljudnivå, distinkt men behaglig fjädring, går stadigt som ett lok och har en ljudanläggning som slår det mesta. Grafik, menyer … allt är njutbart att använda och hela inredningen är minst i nivå med icke hybriddrivna konkurrenter från landet T.
Drivningen imponerar stort, dels genom variationsmöjligheterna, dels genom att bilen är muskulös och kul att köra på ett sätt de båda andra inte är i närheten av. I läge ”Pure” – enbart el – går Volvo kvickt, tyst och lätt, utan intervention från dieseln. Hybridläget är smidigt men dieselingreppet störande. Över 70 km/tim upphör bromskraftåtervinningen och bilen rullar på frihjul. Läge ”Sport” ger inte bara sensationell fart, genom att välja antisladdsystemet i sitt mest generösa läge kan man ge bilen en nästan helt bakhjulsdriven karaktär och uppleva något av gamla Amazon Sport i böjarna. Då går förstås elreserven all världens väg…
Tre tämligen olika bilar, med tre olika milkostnader. Toyota kostar minst att köra, har kortast körsträcka på el men tämligen konstant kombinerad förbrukning. Volvo är dyrast att köra men också det mest imponerande paketet av olika egenskaper. Men är du verkligen ute efter att komma så långt som möjligt utan att släppa ut fossila avgaser är det ändå Opel som gäller. Om Ampera sedan är en vinnare för just dig, tja…
1. Opel Ampera
Att Opel Ampera vinner det här testet är varken en självklarhet eller ristat i sten. Redan utgångsläget är apart nog för att bilarna inte går att jämföra ”rakt av”; prisskillnaden mellan grundversionerna är cirka 100 000 kronor. Vilken i trion som oavsett detta är bästa valet beror dessutom helt på behoven. Ampera är trängre än Prius och V60, men kan ändå duga för två vuxna och två barn. Övriga hänsyn som brukar värderas i ViB-testerna hamnar längre ned på rangskalan denna gång – vi bedömer helt enkelt Ampera som den bästa laddhybriden eftersom den oavsett körsätt och andra förhållanden går allra längst på sin laddning. Den är så långt batteri- och övrig teknik tar den som vill åka utsläppsfritt (i alla fall lokalt) just nu.
2. Volvo V60 Plug-in
Nog är Volvo V60 Plug-in den mest kompletta, den mest komfortabla och den mest begärliga bilupplevelsen här. Hybridtekniken och de flesta av bilens övriga egenskaper imponerar stort. Priset är förstås haken, det här är märkets absoluta toppmodell i flera avseenden.
3. Toyota Prius Plug-in
Marginalnyttan med Toyota Prius Plug-in jämfört med en vanlig Prius är inte alldeles uppenbar eftersom körsträckan på el fortfarande är så kort. Annars en rättfram, väldigt ”lättskött” hybrid som inte kräver mycket. Förefaller hålla hög kvalitet i allt, snål på bensin dessutom.
Diskutera: Vad tycker du om de testade bilarna?
Testinformation
Modeller i det här testet:
Opel Ampera Toyota Prius Plug-in Hybrid Volvo V60 Plug-in HybridBetyg
Mer från Vi Bilägare
Ämnen i artikeln
Genom att anmäla dig godkänner du OK-förlagets personuppgiftspolicy.
Kommentarer
Lite märkligt att den största bilen är den trängsta, om än tydligen komfortabel och framförallt lättanvänd (med undantag av laddkabeln, då).
Men den förutsätter att man nästan uteslutande kör tämligen korta sträckor - typ pendlar Södertälje - Stockholm. En seriehybrid har annars tämligen dålig verkningsgrad.
En bekväm sportig och välutrustad bil, inte minst på säkerhetsfronten kan ju aldrig vara fel. men något rymligt baksäte har modellen inte och (i likhet med nyss beskrivna) inte världens bästa bakåtsikt. Snål med tanke på egenskaperna men inte billig.
Det är väl ändå den åtminstone jag vill ha.
Den bil som genomsnittligt drar minst torde passa den som emellanåt ger sig iväg på lite längre turer. Bevisad pålitlighet är väl inte heller fel. Tydligen inte den allra tystaste och, med tanke på priset, ger den mer än den "vanliga" hybriden?
Vad jag förstått så fungerar ingen av dem som en "vanlig" hybrid, det vill säga att förbränningsmotorn laddar batteriet. Ja, i Amperas fall så gör den ju det, men inte som en bisak, utan endast.
Om man inte kopplar in elsladden alls, så kommer väl både Toyotan och Volvon att till slut endast drivas av förbränningsmotorn.
Då föredrar jag "fullhybrider" som Toyota valt att kalla sin "vanliga" hybridbil. (Gäller förstås även Lexus.)
Jag har faktiskt aldrig sett en fullständig teknisk beskrivning på Toyotas laddhybrid, utan utgår ifrån att det endast är en enkel parallellhybrid, precis som Volvon. Eller har jag missuppfattat det hela? En "vanlig" Prius (Lexus) med lite större/effektivare batterier och elkabel vore det optimala, sett till själva drivlinan.
Frågan är alltså - har Toyotan en generator på samma sätt som den vanliga Priusen?
För övrigt är inte alls en laddhybrid lika komplicerad som en "vanlig" hybrid, utan borde lätt kunna vara billigare - om man bortser från batterikostnaden.
Jes, fullkomligt medvetet roade jag mig med att utelämna modellbeteckningarna i mina tre inledande omdömen. Detta för att det av innehållen framgår vilka som avses - dessutom beskrivs de i samma ordning som i artikeln (vilken jag förutsätter att alla läst).
Det roade mig alltså att se vilka som förstod vilka de respektive modellerna var utan att bry sig så mycket mer och vilka som eventuellt skulle hänga upp sig på avsaknaden av modellbeskrivning.
Det är ingenting jag skulle göra i ett mer seriöst sammanhang, men här kostade jag alltså på mig detta lilla oförargliga nöje.
Varför jag väljer Volvon framgår av den inledande beskrivningen:
"En bekväm sportig och välutrustad bil, inte minst på säkerhetsfronten kan ju aldrig vara fel..." (Ser förresten att jag missat ett kommatecken där.)
Varför jag skulle ange varför det inte kan ifrågasättas, ifrågasätter jag definitivt. Självklart kan det ifrågasättas! Det är, som jag skriver, MITT val, och just det kan väl kanske inte ifrågasättas, men kanske orsakerna. Andra är fria att göra sina val.
Skilj på fakta och åsikter!
Orsaken till att jag någon enstaka gång kan missa en versal, är att jag ofta är lätt domnad i vänster hands lillfinger och inte trycker ner skift-tangenten tillräckligt.
I det här fallet saknas inledande versal i andra meningen i andra stycket - men endast där. En petitess jag själv aldrig skulle påpeka.
Noterar att du själv slarvar desto mer med både interpunktion, ordval och formuleringar. (Om du vill kan jag skriva om det hela korrekt - det gäller samtliga dina meningar.)
Huruvida vår "nationella vokabulär" är eminent eller inte beror väl på vem som använder den, men den bör åtminstone vara grammatiskt korrekt, vilket min praktiskt taget alltid är.
(Du har hört talas om det där med glashus, va?)
Jes, det vore kanske mer konstruktivt att du ägnar dig åt innehållet i det som skrivs istället för att fokusera på att jävlas med personen som skrev det.
OK?
Det måste du väl ändå begripa att jag inte utelämnar modellbeteckningarna utan anledning.
Och se, du nappade på det!
Är jag förvånad...?
Nu tycker jag att det är dags att strunta i eventuella grammatiska felaktigheter och återgå till ämnet.
Det jag stör mig på när det gäller dessa tre är att det genom det enorma pris de har gör att det blir väldigt svårt att få lönsamhet i bilägandet om man måste betala bilen själv.
Dessutom måste man inse att det, trots politiska löften om laddstolpar, fortfarande är väldigt svårt att hitta laddställen.
Om man sedan tittar på de tre bilarna tycker jag att Ampera/Volt har den mest logiska uppbyggnaden och det är nog den teknik som kommer mer i framtiden, men det är inte säkert att den har en optimerad drivkälla
.
Volvos tanke när det gäller V60 begriper jag inte, jag ser det mest som en sorts surrogatlösning till ett ockerpris.
Hade man valt XC60 hade jag förstått det mer, men inte den trånga V60.
Dessutom har jag väldigt svårt att se hur man kan koppla dieseldrift till en miljöbil.
Men där finns ju tyvärr fler exempel.
Fördelen med Prius är ju att den funnits i produktion väldigt lång tid och att den nu kommer som laddhybrid är säkert önskvärt för många.
Visst hade det varit önskvärt med större batterikapacitet, men jag tror man gjort en avvägning mellan kostnad och kapacitet.
Det som är lite förvånande är att man inte kan få större batterier mot ett pristillägg.
Men bilen i övrigt gillar jag inte något vidare, jag tycker den är ganska ful, jag köper aldrig instrument i mitten och den är inte vidare kul att köra.
Men det är mina åsikter och tyckande kan det ju finnas hur mycket som helst av. :-)
Själv kan jag bara tillägga att jag håller med "Saabnisse" och anser som vanligt att dessa fordon endast är ett "spel för gallerian" och som sagt tokpris-satta.
Biltillverkarna kan bättre än så här,..det är min absoluta övertygelse!
saabnisse skriver: ”Dessutom har jag väldigt svårt att se hur man kan koppla dieseldrift till en miljöbil." Håller verkligen med!
Hur kan man välja en diesel som skall gå någon gång då och då och som ventilerar bort den värme som alstras genom en helt öppen eller obefintlig trottel. Därmed blir dieselmotorn knappt varm vid kontinuerlig, mycket mindre intermittent drift.
Med en elbil behövs motorn som värmekälla till kupén för att slippa köra en bensin eller dieselvärmare kontinuerligt vintertid. Sedan kan man undra hur mycket sot och kväveoxider en kall dieselmotor som startas då och då släpper ut.
"Seriehybrid och parallellhybrid på samma gång
Bensinmotorn kan driva bilen mekaniskt, samtidigt som batteriet laddas eller hjälper till"
Från den här sidan om Prius.
http://www.lysator.liu.se/upplysning/fa/phevs-public.pdf
Man får inte förlusterna som seriehybrider får där förbräningsmotorrn driver en generator som i sin tur ger ström till elmotorn som driver bilen framåt .
Jag vet att det finns vissa som anser att Prius är både parallell och serie- hybrid, men det gör inte jag.
För mig är det en ren parallellhybrid, att den har möjlighet att ladda under körning gör den inte till seriehybrid.
Men det spelar mindre roll, Prius system är ju väl utprovat och nästan genialiskt.
Volvos parallellsystem är ju väldigt enkelt och ser för mig ut mer som en nödlösning för att visa att man har en hybrid.
Den enda seriehybriden här är ju Volt/Ampera.
Previa - det är inte säkert att de förluster som uppstår hos seriehybrider verkligen är större än de "förluster" som uppstår vid alla accelerationer av förbränningsmotorn som alltid uppstår när den används direkt som drivmotor. Kolla bara vad den intermittenta förbrukningen kan ligga på för en s k miljödiesel som kanske kan ta sig fram på 0,4 l/mil i jämn och fin trafik men kan dra > 3 l/mil vid acceleration. Jag är absolut ingen specialist på detta men verkligheten kanske inte jämt är så enkel som den vid en snabb analys kan tyckas vara... Jämn belastning är nog nyckeln till låg genomsnittsförbrukning och det är mycket möjligt att en seriehybrid är bättre i detta avseende - trots "konverterings-förluster".
Sedan är det ju en annan sak som en laddhybrid bör uppfylla innan den kan kallas miljöbil.
Förbränningsmotorn ska inte kunna arbeta innan batteriet är tömt annat än för ett effekttillskott under en väldigt begränsad tid.
Och för en laddhybrid som ska ha elmotorn för huvuddrift ska ju inte förbränningsmotorn ha högre effekt än elmotorn.
Med dessa krav blir det bara Volt/Ampera kvar av de här tre.
Observera att det konto du använder för att kommentera artiklar skiljer sig från det konto som används för att logga in och läsa Premium-innehåll.