Biltest: Citroën C4, Hyundai i30, Kia Cee'd, Opel Astra, Volkswagen Golf (2012)

Test av fem dieselfamiljebilar med halvkombikaross är ett pussel med tusen bitar. Ena stunden gäller det hårda fakta som att räkna milkostnader i kronor och ören, jämföra utrustningslistor långa som tapetrullar och att tolka resultaten från testdatorn V-Box eller senaste mätningen från Vi Bilägares unika ljuslabb.

Nästa handlar om mer svårfångade fenomen. Har det betydelse att förvaringsfacket under passagerarstolen i en av testbilarna knappt går att dra ut med mindre än att man skrapar knogarna blodiga, om det i en annan finns ett exakt inpassat lock som med mjuk beräkning faller ned i handen så att man kommer åt facket? Vad är färgglad och tydlig grafik på en display värd i förhållande till precis och känslig styrning? Är det värre med hög ljudnivå än trångt baksäte? Är det viktigare med stort bagageutrymme än möjligheten att kunna beställa panoramaglastak?

Frågorna korsar luften när vi under testveckornas andra dag håller till på den utmärkta Hagfors flygplats för mätningar och samtidigt försöker sortera begreppen i den påtagligt förnyade så kallade Golfklassen.

Bilarna: 1. Citroën C4 e-HDI SGS, 110 hk, med elektriskt styrd automatisk/manuell låda, pris i så kallat Nordicutförande 186 900 kronor. 2. Hyundai i30 1,6 CRDi Premium, 110 hk, grundpris 204 900 kronor. 3. Kia Cee’d 1,6 CRDi Executive, 128 hk, grundpris 243 900 kronor för testbilen men 199 900 kronor för en mer normal Cee’d EX Komfort. 4. Opel Astra 1,7 CDTi Sport, 110 hk, grundpris 216 900 kronor (199 900 utan Sport), samt 5. Volkswagen Golf 1,6 TDI Masters, 105 hk, grundpris 212 900 kronor.

Det är en kvintett som i utrustningsväg kan svara mot det som medier och bilbransch älskar att kalla premium. Den som söker de senaste säkerhetsdetaljerna, de läckraste utrustningsmöjligheterna och de behagligaste komfortfinesserna behöver egentligen inte leta längre än så här. Här finns backningskameror, automatisk nödbroms, kollisionsvarnare, filbytesvarnare, dödavinkeln-varnare, skyltavläsare, konstantavståndhållare – you name them – som standard eller tillval. Det gäller bara att kombinera rätt och att inte bry sig om att varumärkena är ”fel” och att finishen kanske inte alltid är ”premium”.

Golf generation sju ser bekant ut men är vassare i linjerna än förr. Designen är rak och funktionell, vilket gynnar utrymmen och sikt. Bilen är enkel att kliva i och ur. Barn i baksätet ser ut genom de låga fönsterlinjerna bättre än i de andra bilarna. Föraren har också bättre överblick.

Interiören har förändrats mer. Förarmiljö och kupé ser vid första anblick visserligen ut ungefär som i generation fem och sex men har genomgått ett lyft på varje punkt. Småsaker som det gummiklädda vredet för ryggstödens lutning, de filtklädda dörrfickorna eller den taktila upplevelsen av spakar och reglage visar konstruktörernas målmedvetenhet. Utan att den braskar har Golfs interiör blivit väldigt högklassig.

Iögonfallande nyheter finns i informationsdisplayen mitt på panelen. Skärmen har touchfunktioner som aktiveras när man för handen mot den. Reaktionerna är blixtsnabba, grafiken krispig och funktionerna omfattande utan att skötseln någonsin blir krånglig.

Backningskameran gillade vi. Dels är guidningen tydlig, dels kan visningens ljus, kontrast och färgmättnad justeras så att bilden blir skarp oavsett yttre förhållanden.

Även rattens knappar för farthållning, ljud, färddator etc. har ny layout och är enkla att sköta direkt. Stolarnas textilklädsel är luftig och skön, justeringsmånen både i höjd-och längsled är tilltagen.

Golfs kaross och kupé är helt enkelt fri från fusk och genvägar. Nästan: i spalten mellan framdörrar och skärmar består isoleringen av ett ljuddämpande skumgummimaterial. Det är skört och sög på testbilen åt sig vatten som sedan blev stående en bra bit upp. Uppenbar rostrisk!

Kias förarmiljö och interiör är omedelbart inbjudande, som om utsidans inspirerade och fartiga linjer signerade förre Audidesignern Peter Schreyer följt med in. Oavsett testbilens lyxiga Executiveutförande är nya Cee’d ett markant lyft jämfört med föregångaren. Formgivningen är mer spännande än i Golf, åtskilligt är minst lika bra och enkelt att sköta och det mesta ser läckert och modernt ut, inte minst den färgglada grafiken. Här ligger Kia före Golf. Cee’d har många nyttiga och spännande funktioner som antagligen tilltalar framför allt yngre spekulanter.

”Det är en modern inredning med de teknikaliteter det innebär, utan att tekniken för den skull är svårhanterlig”, löd en bra protokollsammanfattning. Fast i mörkerkörning vill man kunna tona ned bildskärmen ytterligare.

Från förarplats känns Kia (och den likartade Hyundai) som något mindre och smidigare än de övriga. Det är som sagt en känsla, några avgörande utrymmesskillnader finns knappast mellan testbilarna. Det blir andra faktorer än antalet läskbackar som kommer att avgöra den här matchen. Kias (eljusterade) stolar passade alla våra förare, utan att utmärka sig. Övrigt i interiören är just så lätt och friktionsfritt att sköta som japanska och koreanska bilar brukar skämma bort med.
Den första wow-känslan övergår dock snart i en mer realistisk syn. Allt läder är inte läder utan blandat med galon, de blanksvarta panelerna tröttnade vi snart på och småsaker som plastkåpor och beslag är betydligt simplare än i Golf. På andra håll är det ändå oväntat påkostat, som i bagageutrymmet och facket under, som i fällningen av baksätets delar och hur dessa är inklädda etc. Inredningen i Cee’d skvallrar verkligen om att Kia inte slår sig till ro utan vill i kapp VW på riktigt. Där är man inte ännu men skillnaden har minskat rejält.

Det gäller i viss mån för Hyundai också. Att i30 till stora delar har samma underliggande lösningar som Cee’d fast i annan dräkt undgår ingen som jämför. Karossen har inte samma sylvassa uppsyn som Kias utan är mer ”ornamenterad” och antagligen mer känslig för bäst-före-datum än Cee’d. Det går inte att tala om någon tydlig linje i Hyundais formgivning genom åren, inte i Kias heller för den delen.

Inredningen är precis lika logisk och lättskött som Kias men somliga tyckte mer om den nedtonade stilen i i30. Kupén präglas starkt av den blåtonade belysningen i instrument och knappar och av en ganska ”liten” men ändå tydlig, fräsch grafik. Detaljutförandet är billigare.

Kia har hårdplast i facken under bagageutrymmet, Hyundai spröd frigolit. Infotainmentsystemet är inte lika enkelt att hantera, baksätet har simplare gångjärn etc. I Kia är baklamporna riktiga LED-konstruktioner, i Hyundai finns konventionella glödlampor men med täckglas präglade för att se ut som LED. Det har kanske inte så stor praktisk betydelse men det ser en smula billigt ut och man undrar hur Kia och Hyundai egentligen vill positionera sig mot varandra.

Opel Astra är elegant formad och har fått en rekordliten ansiktslyftning nu i höst. Samtidigt har extrautrustningslistan fyllts på med flera av de finesser som också finns till Golf, men testexemplaret är en inte särskilt överdådigt utrustad version kallad Sport.

Karossen ser större ut än Golfs men utrymmena överlag är snarast något sämre. Baksätet rankar vi som testets trängsta; sittdynan är låg och man känner sig instängd, även om det går att få rejält utrymme för benen.

Sikten snett framåt är usel och karossen känns oöverskådlig. Typintygen avslöjar att det skiljer hela 200 kg i vikt mellan testexemplaren av Astra och Golf. Det känns under varje meter av körningen att Astra är en tung pjäs, men också solid på ett tilltalande sätt.

Bilen är rejält hopskruvad, grejerna sitter stenhårt på plats och för den som gillar ”no-nonsense” är Opel rätt. Det är inte så mycket att pilla på eller bländas av men många av bilkörningens grundvärden är på hög nivå. Stolarna var testets bästa, med behaglig klädsel och precis rätt kombination av hårdhet, kurvgrepp och långfärdstålighet.

Vi tyckte ändå att åldern krupit på Astras interiör oväntat fort. Alltför mycket känns gammaldags och helt enkelt tråkigt jämfört med Golf och Cee’d/i30. Mittkonsolens knappar, de svåravlästa instrumentrundlarna, färddatorns ”gamla bilstereografik” (som en testare skrev) och den trögrörliga växelspaken röjer att Opel när det gäller sådana detaljer inte är lika hungrigt som Wolfsburg och Sydkorea. Det är synd, en Astra med Golfs ambition vore något.

Citroën känns och ser ut att vara avgjort störst av testbilarna, men måtten skiljer alltså inte på avgörande punkter. Det märks att konkurrensen i Golfklassen pågått i snart 40 år, alla bilar är närmast identiska när det gäller grundförutsättningarna. Alla fem rymmer hyfsat med bagage, har baksäten som lätt sväljer åtminstone två barnstolar eller två vuxna, de går på runt halvlitern milen och har ungefär likvärdig acceleration. Stenhård konkurrens var det…

C4 är lite bullig och framtoningen nästan som av en minibuss. På förar- och passagerarplats sitter man spatiöst i stora, sköna stolar med väldigt fint tyg, bakom en hög panel med stora instrumentrundlar och intill en dominerande mittkonsol som döljer rena förvaringsgrottorna.

Dörrfickorna är stora som handfat men har, till skillnad från konkurrenterna, ingen som helst indelning så grejerna kanar osorterat omkring. Växelföraren är minimal och mycket smidig att sköta. Stolsjusteringen, särskilt svankstödets, är knepig och många av C4-panelens reglage fungerar illa. Antingen syns de inte, sitter för långt ned eller finns i en instrumentmiljö som ser ut ”som ett rullande tivoli”, enligt ett testprotokoll. Grafiken i varvräknaren släpar efter och den lilla rödpixliga displayen mitt på panelen ”är ju bara patetisk”, tyckte våra mest kritiska yngre testförare.

Mycket är förstås vanesaker men inte ens när testperioden var slut var det givet exakt hur allting fungerade i C4. Det är en Citroën med tradition, på gott och ont. Somligt är smart och kul, för annat kan man inte göra annat än att ta sig för pannan. Bagageöglorna tycks vara gjorda av uträtade gem och har fästs inte i bilen utan i själva bagagemattan. God morgon!

I trafiken växer bilden av C4, det är en bil som liksom så många tidigare Citroën verkligen trivs i rörelse, på de stora stråken, gärna i hög fart. Där kan man njuta av den mjukt arbetande motorn, den väldigt behagliga fjädringen, stolarna och en låg ljudnivå. Kruxet är bara att komma upp i den där farten eftersom den elektriskt styrda manuella växellådan förmodligen är den allra sämsta vi träffat på när det gäller komfort och kraftleverans. Ändå väljer tydligen uppåt 65 procent av köparna den, vilket förefaller alldeles obegripligt.

I skiftena tappar drivningen andan så att det känns som om man ska falla framåt ur stolen, innan lådan under stor tvekan lägger i nästa växel. Ibland får konstruktionen fullkomligt spatt och hänger kvar på en växel tills föraren tvingar i nästa med ”paddeln” på ratten. Att växla bilen enbart med dessa paddlar låter sig förvisso göras med mer bekvämlighet som följd. Man måste undra om Citroën alls kollar på konkurrenterna. Hur kunde man tycka att denna dumma, obekväma lösning var bra och gav klartecken för produktion? ”Vår bil rörde sig som en sur och motvillig gubbe som ifrågasätter nödvändigheten av att flytta sig” löd ett tufft omdöme. Det kanske allra märkligaste med lådan är att den, andhämtningarna till trots, accelererar snabbare i helt automatiskt läge än med manuell växling. Var det det som fällde avgörandet? Vilken potential skulle då inte finnas om drivningen färdigutvecklades? Snålt går bilen med den här lådan i alla fall.

Även Opel Astra kommer mer till sin rätt på landsväg. I sta’n råkade vi ofta ut för stenhårda gubbstopp, motorn slog obönhörligt tvärnit om varvet sjönk bara en aning för lågt. I högre fart njuter man av Astras låga ljudnivå, av fjädringens samlade och lugna rörelser och av en allmän vilsamhet. Det går faktiskt att åka undan riktigt bra också på mindre vägar utan att det känns osäkert alls. Upphängningen bak har en så kallad Wattlänk som håller hjulen i spår också på dåligt underlag.

Varken Astra eller C4 har någon styrning att skriva hem om och det har inte de sydkoreanska bilarna heller, trots att det i både Kia och Hyundai går att reglera servoverkan i tre steg. Kruxet är att skillnaderna dem emellan knappast märks, det är en typisk finess för broschyren och för försäljaren att skryta med inför spekulanten.

Cee’d och i30 beter sig föga överraskande väldigt snarlikt på vägen, minus det faktum att Kia har den större 1,6-dieseln på 128 hk mot 110 hk i den mindre trimmade i i30 (som också finns med 128 hk). Kia är därmed testets snabbaste bil, men också den törstigaste (se tabeller). Båda koreanerna har ”stum” styrning som inte förmedlar något annat än att den går lätt. Fjädringen känns lite spänstigare i Hyundai, men ljudnivån är lika besvärande hög på de flesta underlag i både Cee’d och i30. Det måste bli nästa fokus för sydkoreanska ingenjörer, att ta bort skränet.

Andra kan ju det. Växelföringen går nästan kusligt smidigt men känslan i spaken är betydligt slappare än i den rakt igenom distinkta Golf.

I köregenskaper ligger Golf före de övriga fyra, långt före. Det blir alldeles uppenbart när vi intensivbyter bilar mellan fem testförare och kör samma sträcka om och om igen, på ett håligt, böljande och svängigt underlag som avslöjar allt. Det blir ännu mer tydligt när vi rattar några mil på öde grusvägar; Golf rör sig rappt och placeringsexakt som en skräddare på det bitvis ganska lömska underlaget, medan konkurrenterna allt mer förminskas i backspegeln.

Golfs TDI-motor i testbilen har bara 105 hk men det är en stark, villig karaktär med ett smörigt vridmoment som alltid är tillgängligt precis direkt. Raka motsatsen till C4. Golfs femväxlade låda är dessutom helt perfekt både att hantera och i utväxling.

Fjädring och styrning är delikat avvägda och gör bilen exakt och dessutom oförskämt rolig, vilket man inte kan säga om någon av de andra bilarna. De är förvisso tillräckligt bekväma och bra för vardagligt bruk, men Golf har ett betydligt större register än så. Det var ju också sådant som gjorde den allra första modellen till en sådan sensation på 1970-talet; både urtrygg och urkul. Det gäller i högsta grad generation sju och dessutom har man rått bot på den höga ljudnivå som plågade både Golf V och VI. Nu går Golf lika tyst och dämpat som exempelvis Audi A3, BMW 1-serie och Volvo V40.

Som inköp är Citroën förstås ett lockande val, C4 kostar inte ens 190 000 kronor i det så kallade Nordicutförande man marknadsför just nu. Det är en version med den välmatade näst högsta utrustningsnivån Seduction, plus 16-tums lättmetallhjul och parkeringspaket inkluderade (vilket annars kostar 9 400 kronor). Priset är cirka 25 000 kronor lägre än för Golf i grundutförande och sett till test-Golfens prislapp på cirka 250 000 kronor är det ju rena fyndet.

Mellan Kias och Hyundais grundversioner med 1,6-diesel skiljer några tusenlappar i pris, vilket knappast kommer att avgöra valet dem emellan. Någon riktig motsvarighet till Kias maxade Executiveutförande erbjuder dock inte Hyundai.

Kvintettens slutliga milkostnad skiljer trots allt inte så mycket. Inte minst de beräknade andrahandsvärdena (se tabell) ger stort utslag i vad ägandet faktiskt kommer att kosta och där ligger varken C4 eller Opel Astra särskilt bra till. Kia är på uppgång i det avseendet medan Hyundai är något efter sin kusin.

Grundpriset för VW Golf i Mastersutförande är testets näst högsta men bilen är absolut värd de pengarna. Förbrukningen är snålast, milkostnaden är likvärdig och själva bilen är så mycket bättre än de övriga fyra. Jakten fortsätter.

1. Volkswagen Golf
Nya VOLKSWAGEN GOLF är med marginal klassens bästa bil. Det kunde man inte säga om föregångarna, generation fem och sex. Jämfört med dem ser sjuan ut att ha varit på gym och nog är egenskaperna slagfärdiga alltid. Komforten har blivit åtskilligt bättre, den maniska jakten på perfektion lyser i nästan varje detalj och funktionaliteten är hög.

Den nya infotainmenttekniken lyfter den redan moderna inredningen ytterligare. Golf imponerar framför allt under färd. Ljudnivån är mycket lägre än förr och köregenskaperna är smidigare, roligare och säkrare än i någon annan bil i klassen. Den lilla 105-dieseln räcker gott, en härlig kombination av ekonomi och användbar kraft.

2. Kia Cee'd
Att KIA tagit ett stort steg framåt inte bara syns, insidan håller också måttet betydligt bättre än tidigare. Lika bra utrymmen som Golf, smartare lastutrymme, riklig utrustning, kvick och med modern känsla. Ett riktigt starkt alternativ.

3. Opel Astra
Opel är nästan lika bra som Golf i komfort och finish. Den ganska oborstade drivlinan och en del irriterande småmissar drar ned helhetsintrycket. Trots att det bara är ett par år sedan Astra var ny känns den redan en smula gammal – så snabbt går utvecklingen just nu.

4. Hyundai i30
HYUNDAI krigar med snarlika egenskaper som Kia, men det känns som en enklare bil med något mindre attraktion. Inte lika modern inredning, ännu lite bullrigare att åka i. Ändå inget dumt val för den som söker en riktigt lättkörd, trygg bil.

5. Citroën C4
Om CITROËN gjort bilen klar hade den haft stor chans, för grunderna i C4 är absolut i paritet med de bästa och priset är fantastiskt. Åtskilligt detaljslarv och den hemska växellådan (som 65 procent av kunderna otroligt nog väljer) gör det svårt att falla för bilen.

Diskutera: Vad tycker du om de testade bilarna?