E-bränsle har blivit ett modeord i bilbranschen på sistone – och ses av vissa som förbränningsmotorernas räddning. 

Ordet i sig betyder egentligen ingenting. Det är ett paraplybegrepp, som hänvisar till syntetiskt framställda och i teorin klimatneutrala alternativ till bensin och diesel – framställda med vätgas från vind- och vattenkraft och koldioxid som fångats in från luften.

När EU för en tid sedan gjorde ett undantag för e-bränslen i det kommande förbudet mot nya bilar med förbränningsmotorer fick teknikens anhängare ytterligare vatten på sina kvarnar. Jättekoncernen Stellantis meddelade nyligen att de ska testa dessa bränslen i 28 olika typer av motorer.

Porsche, som länge förespråkat tekniken, har investerat stora summor pengar i en pilotanläggning i Chile, där de tillverkat e-bensin i liten skala. Nästa år startar de bygget av en större fabrik i Texas där de hoppas på att kunna tillverka bränsle så det räcker till 400 000 bilar – till en kostnad av drygt 20 kronor per liter.

Men att e-bränslen i stor skala skulle utgöra något reellt alternativ till fossila drivmedel är inte sannolikt. Det menar Mikael Wickelgren, forskare vid högskolan i Skövde. 

I en telefonintervju med Vi Bilägare påpekar han att det skulle kräva enorma investeringar i infrastruktur och produktionsanläggningar, i en tid då branschen till stor del rör sig bort från förbränningsmotorer helt och hållet.

Om jag säger e-bränslen, vad säger du då?
– Att det bara är ett i raden av alla försök att hitta alternativ till fossilbaserade drivmedel.

Är det rationellt att tro att de kommer att ersätta fossila bränslen i stor skala?
– Det bedömer jag som osannolikt.

Varför det?
– En orsak är att det skulle kräva hiskeliga investeringar i en global infrastruktur, och en fantastisk utbyggnad av fabrikskapacitet för att tillverka grejerna. En annan är den låga verkningsgraden i förbränningsmotorer, oavsett vilket bränsle man eldar med. Man kan inte komma ifrån att förbränningsmotorer är ganska dåliga på att omvandla bränslets energiinnehåll till framdrivningskraft. För att få upp verkningsgraden så landar man till slut i elmotorer.

Så det här är en nisch, menar du?
– Ja, det här låter inte som en kioskvältare som kommer ta världen med storm. Jag har svårt att se det. Och pratar vi om att ersätta fossila bränslen är det inte meningsfullt att bara göra det på enstaka ställen. För att spela roll på allvar behöver det ske på global nivå, vilket i sin tur skulle kräva en massa standardiseringar, överstatlig reglering och att alla är med på det spåret. Det tror jag inte kommer att hända. Absolut inte. 

Vad tänkte du när du hörde om EU:s beslut att undanta e-bränslen från det kommande förbränningsmotorförbudet?
– Att den tyska biltillverkarlobbyn är inflytelserik var en första reaktion. De försöker ju förlänga, förhala och skapa undantag för att slippa en för kraftig omställning. 

Vad tror du kommer hända efter år 2035?
– Det här med att sia om framtiden är inte mitt område. Det enda vi vet är att det oftast inte blir som prognoserna säger.

Om jag ställer frågan så här då: Är det en seriös ambition att faktiskt använda e-bränslen, eller är det bara ett sätt för industrin att komma runt förbränningsmotorförbudet?
– Ja du, säg det. Det är kanske en bit av bägge. Det här är ju inte särskilt framsynt, eller att gå i bräschen för omställningen. Det här handlar snarare om att förhala och försena. Det är inte särskilt progressivt, helt enkelt.

Man vill hålla fast vid den tekniken man har ett tag till?
– Ja, och det har egentligen väldigt enkla företagsekonomiska förtecken. Man har investerat ohyggliga mängder miljarder i de befintliga tekniska systemen och man vill dra ut på den investeringen så länge det bara går. Man vill att det ska gå långsamt, så man kan få utdelning för sin investering. Om man ska vara lite cynisk och tänka krasst så tror jag det handlar väldigt mycket om det.

Toyota som tidigare fick mycket kritik för räckvidden när de lanserade sin första elbil BZ4x säger sig nu ha hittat lösningen på solid state-batterifrågan.

– För både våra liquid- och solid state-batterier siktar vi på att drastiskt ändra situationen med att nuvarande batterier är för stora, tunga och dyra. Om vi tänker på möjligheter vill vi sikta på att halvera alla av de faktorerna, säger Keiji Kaita, ordförande på Toyotas forsknings- och utvecklingsavdelning till Financial Times.

Solid state-batterier uppfattas av många biltillverkare vara framtiden för batterier i elbilar. Detta eftersom tekniken, om den kan massproduceras ska ta bort en hel del problem som dagens litiumbatterier har. Bland annat kan solid state-batterier ge en bättre räckvidd.

Flera biltillverkare har satsat på forskning kring dessa batterier under de senaste åren.

BMW började finansiera företaget Solid Power som forskar kring solid state-batterier redan 2017. Nissan har planer på att bygga en fabrik till 2025 och menar att de ska börja massproducera batteriet vid 2028. Honda inledde en storsatsning på teknologin förra året. Det gjorde även Mercedes som tidigare sagt att deras första testfordon med tekniken ska komma inom några år.

Toyota har också forskat i solid state-batterier ett tag. De har tidigare gått ut med att de siktar på att kunna producera batterierna till 2026 och massproducera vid 2027/2028. Nu menar Toyota att de har hittat lösningen till att kunna göra detta.

Den japanska biltillverkaren säger att de kan skapa ett solid state-batteri med 1 200 km i räckvidd som kan ladda på 10 minuter. Deras upptäckt ska även kunna halvera vikten, storleken och priset på batteriet.

De förväntar sig börja tillverkningen för användning i elbilar från och med 2027.

Startupföretaget HIF Global, som stöttas av Porsche, har fått tillstånd att bygga en ny produktionsanläggning för så kallade e-bränslen i den amerikanska delstaten Texas.

HIF Global har sedan tidigare en pilotanläggning i Chile, där de började experimentera med bränsleproduktion förra året. Fabriken i Texas kommer att bli betydligt större, och ska kunna producera tillräckligt med bränsle för 400 000 bilar

Förhoppningen är att den mer storskaliga produktionen ska minska produktionskostnaderna. Det bränsle som tillverkas i den chilenska anläggningen kostar över 500 kronor per liter att tillverka – men med storskalig produktion hoppas man kunna driva ned den kostnaden till strax över 20 kronor.

Tillverkning av klimatneutralt e-bränsle kräver stora mängder förnybar energi. Det är oklart hur anläggningen i Texas ska få tillgång till det.

Priserna på bensin och diesel har ökat stadigt de senaste veckorna, och har nu nått de  högsta nivåerna sedan november förra året.

Bakgrunden är en kraftigt ökad efterfrågan på råolja under sommaren. Enligt banken Goldman Sachs konsumerade världen 102,8 miljoner fat per dag i juli, vilket är ett nytt rekord.

Samtidigt har oljekartellen Opec kommit att få ett allt större inflytande över världens energitillgångar, och de väntas fortsätta hålla marknaden i ett stramt grepp. Många analytiker räknar därför med att priserna kommer att fortsätta öka framöver.

Riktpriset för en liter bensin vid en bemannad station ligger i dag några få ören under 21 kronor. Även dieselpriset har ökat kraftigt, och passerade på onsdagen 24-kronorsstrecket.