Sedan en tid tillbaka behöver ju bilar äldre än 50 år inte längre besiktigas när de väl godkänts för sista gången innan de passerar gränsen.

Nu stod min gamla Triumph 1300 på allra, allra sista kontrollstationen innan de besiktningsfria, paradisiska ängarna skulle beträdas och det var inte utan att jag var en smula nervös.

Alla tidigare kontrollpunkter hade gått galant. Besiktningsmannen var en klart hygglig herre som under besiktningens gång blivit allt mer intresserad av min konstiga bil. Han hade noggrant gått igenom hjulupphängningar, lampor, styrleder, ja, ni vet, och nu var det bara avgasvärdena kvar.

Avgasvärdena, ja … 
Avgasvärdena har spelat mig åtskilliga panikframkallande spratt under de snart två decennier jag ägt bilen. Senast förra gången fick jag bakläxa eftersom CO-halten var alldeles uppe i skyn. Efter lite förgasarpill med en skruvmejsel och en fast nyckel i höger hand och verkstadshandboken i vänster fick jag dock ned halten till långt under gränsvärdet och bilen godkändes. Eftersom jag inte hade rört förgasaren sedan dess borde väl denna sista, pre-paradisiska kontroll förlöpa som smort?

Icke. CO-halten tjongade direkt upp i 5,3 och gränsvärdet är 4,5, som bekant. Gaah! Skulle bilen falla på målsnöret?

– Kan du göra något för att justera? frågade besiktningsmannen, väl medveten om mitt beråd. Det var som om han verkligen ville att bilen skulle gå igenom, det var ju bara detta nålsöga kvar. Jodå, det finns en skruv och en låsmutter jag behöver komma åt bara. Jag kirrar det på ett ögonblick.

Jag hade ju lärt mig sedan förra gången. Men var var nu skruvmejseln? Den fasta nyckeln? Hemma! Tysta stod besiktningsmannen och jag och såg hur mätningen cementerats på 5,3. Besiktningsmannen ville innerligt att bilen skulle bli godkänd men kunde förstås inte begå tjänstefel. Jag provade att vrida på låsmuttern och justerskruven. De satt som berget.

Jag kanske kan gå in och se vad vi har för verktyg, förlöste besiktningsmannen situationen och försvann in i hallen genom en plåtdörr. Kvar ute vid mätstationen stod jag. Jag såg framför mig hur den annalkande helgen förstördes av en 0,8 för hög CO-halt.

Det var då jag mindes frottéhandduken.
I bagageutrymmet har jag, bland diverse annan bråte som är bra att ha i en halvsekelgammal bil, kastat in en oljig frottéhandduk. Jag halade fram handduken och greppade med den runt låsmuttern under förgasaren. Sedan tog jag i så som jag väl aldrig har tagit i tidigare. 

Inget hände. Gaah!
Jag tog i ännu mer än så som jag aldrig har tagit i tidigare – och under över alla under: låsmuttern släppte! Sedan gick det som en dans att skruva på justerskruven och få ned CO-halten, jag var nere på 2,5 ett tag men släppte upp till knappt 4,0 innan jag låste med muttern. 

Jag studsade in i hallen och fick ut den verktygsletande besiktningsmannen som i rödaste rappet dokumenterade mätningen. Jag tyckte att han, liksom jag, pustade ut när vi tillsammans gick till kassan och protokollskrivaren. Där betalade och tackade jag gladeligen för mig, för allra sista gången.

Trevlig helg, alla läsare!
 

Jag hade tänkt skriva något om att jag inte förstår varför en plastbit i passagerarstolen på vår långtest-Volvo XC40 hela tiden lossnar, men så vände jag på den.

Trevlig helg alla läsare!
 

Kombiluckan på Volvo V90 hamnade snabbt i fokus vid lanseringen. Vissa tyckte den lutade för mycket för att vara en äkta Volvokombi. Andra ansåg att bakdelen var snygg och läcker.
 
Tyvärr visade det sig att den sista gruppen hade rätt, i alla fall på ett sätt – att den läcker.
 
Vi har tidigare skrivit om att det sipprar vatten in i själva luckan. I avsaknad av dräneringshål kom vattnet ut genom låskolven och droppade ned i nacken på den som öppnade bagaget.
 
I mars lät Volvo meddela att bakluckan skulle bytas, ett arbete som skulle ta cirka 2-3 dagar.
 
Tyvärr blev bilen ståendes på verkstaden i över fem veckor (!) innan allt blev klart. Först i tisdags kunde vår V90 ansluta till långteststallet.
 
Exakt varför det dragit ut på tiden, och vad som har gjorts, kommer vi att presentera i ett kommande nummer av tidningen.
 
Nåväl, efter en ovanligt lång tid av stillastående är det nu hög tid att sätta Volvokombin på vardagsprov. Vi har en hel del kilometer att ”köra ikapp” efter det oplanerade depåstoppet.
 
En funktion som jag har lärt mig att uppskatta är den ”självkörande” funktionen Pilot Assist. Från början tyckte jag att det var en onödig finess. Bilen styrde sig själv som en rattfull övningskörare.
 
Men med småbarn är resorna fulla av distraherande moment för föraren. Speciellt sedan vi fick tillökning under våren och treåringen fått flytta fram (i sin bakåtvända bilbarnstol).
 
Numera aktiverar jag alltid Pilot Assist-farthållaren innan jag skickar en tappad napp, flyttar ett gosedjur eller bara förklarar med extra tydlighet att vi ”snart är framme”.
 
Självklart behåller jag alltid en hand på ratten och försöker fokusera så mycket som möjligt på körningen, men en körbana är väldigt smal i landsvägs- och motorvägshastighet och man ska aldrig underskatta risken att hamna fel, om det så handlar om bråkdelen av en sekund, medan något annat stör ens uppmärksamhet. Därför känns det bra att ta hjälp av ett system som jobbar i bakgrunden och kanske kan förhindra att katastrofen inträffar.
 
Funktionen kommer också väl till pass om man måste fippla med pekskärmen under färd, exempelvis att byta spellista från Bamse till Pippi Långstrump. Jag vill påstå att ingen bil borde vara utrustad med pekskärm om den inte också kan se till att föraren håller sig i filen. Utvecklingen pekskärm och autonom körning borde gå hand i hand.
 
Fast för att vara ett företag som länge sett till att ha både livrem och hängslen är jag förvånad att Volvo inte valt en tydligare signal när Pilot Assist inte längre klarar av att styra bilen. Allt som händer nu är ett diskret pling som är närmast omöjligt att höra i motorvägsfart och ungar i bilen. Här har ni en viktig punkt att förbättra Volvo! 
 
Sedan finns så klart frågetecknet om/när man börjar lita för mycket på systemet och släpper uppmärksamheten under allt längre tid. Än så länge är drivkraften att själv ansvara för körningen (och familjens säkerhet) så pass stor att det inte känns aktuellt. Men människan är i grunden lat och det är ändå en lite skrämmande utveckling med att ansvarsfördelning mellan förare och bil börjar suddas ut …
 

På torsdag möts EU:s näringsministrar (utomlands heter det industriminister precis som det gjorde i Sverige på den gamla goda tiden) i Bryssel för att diskutera hur finanskrisen påverkar den europeiska bilindustrin. Bland annat är  skattefinansierade skrotningspremier till nybilsköpare på tapeten. Såna anses ha klara positiva effekter för en bättre miljö.

Men det finns dom som tvivlar och till och med anser att skrotningspremier är till skada om dessa inte är villkorade. Till exempel genom att den nya bilen är miljöbilsklassad.

T&E (Transport & Environment) är en organisation som nämner Tyskland som ett avskräckande exempel. Där får nybilsköparen en skrotningspremie på  2500 Euro (cirka 28 000 kronor) oavsett hur mycket koldioxid den nya bilen släpper ut.

Det innebär, påpekar T&E, att man kan skrota sin VW Lupo TDi 3L -99, den bränslesnålaste bilen som masstillverkats (0,3 l/mil, 81 g/km), köpa en splitter ny Porsche Cayenne Turbo 1,49 l/mil, 358 g/km) och casha in 28 000 kronor i statlig premie.

Jag håller med om att det inte är rimligt men å andra sidan: det finns inte den man av kvinna född som tar steget från en Lupo till en Porsche Cayenne. Ingen kvinna heller för den delen.

Nöden är uppfinningarnas moder, sägs det. Mitsubishi senaste grepp belyser detta. Lågkonjunkturen har en hämmande effekt på bilförsäljningen. Vad göra?

Jo, en arbetslöshetsförsäkring löser problemet. Köper du en Mitsubishi på avbetalning så kan du samtidigt teckna en försäkring som innebär att du inte behöver betala för bilen under ett år om du drabbas av arbetslöshet, långvarig sjukdom eller olycksfall. Istället för att betala exempelvis 1 500 kronor i ränta och amortering per månad betalar du 83 kr i försäkringspremie.

Det låter som en vettig grej.

På fyra sidor har Dagens Nyheter under två dagar berättat om hur det gick till när Saab räddades undan nedläggning.

De fyra sidorna mynnar ut i en hjälteförklaring av Victor Muller som inte bara framstår som hjälte utan rena trollkarlen. 

Victor Mullers entré när Koenigsegg hoppade av Saab-affären mottags med stor skepsis av många. Jag hörde till dem som inte trodde på honom.

DN:s artiklar kastar ett nytt ljus över hela processen men huruvida de ger den sanna bilden av Victor Mullers (hjälte)roll återstår att se. Vi i media har som bekant ibland en tendens att antingen höja till skyarna eller såga jäms fotknölarna. Lagom är ju så ointressant.

En sak måste man ge Muller: han har jobbat fruktansvärt hårt för att blåsa liv i Saab. Oavsett hur det går till slut så var han med sin energi och envetenhet förmodligen det bästa som kunde Saab när det såg som mörkast ut.

Saab 9-5 har provkörts för första gången i dag. Och efter de första rapporterna från Trollhättan (provkörningen fortsätter i morgon, tisdag) så är det bara att än en gång konstatera att smaken är som baken.

Nya Saaben är glödhet av många orsaker och det märks på kommentarerna till motorjournalisternas första omdömen. Här finns många exempel på hur man skjuter hejvilt på budbäraren.

Jag tror inte att en enda journalist åkte till Trollhättan med förutfattade meningar om nya Saab 9-5. Däremot var nog alla på det klara med att här gäller det att väga sina ord på guldvåg.

Ingen vill väl egentligen annat är att 9-5:an ska bli en braksuccé för Saab. Men betyder det att man som journalist ska förhålla sig helt okritisk till denna produkt, inte säga vad man faktiskt ärligt tycker?

Självklart inte.

Vi Bilägares testchef Marianne Sterner är efter den första provturen inte odelat positiv. För det har hon fått en del kritik; i ett par fall har det handlat om rena påhopp så plumpa att vi raderat dem.

Jag vet att Marianne alltid är ärlig med sina åsikter. Det är inte alltid jag delar alla hennes uppfattningar men jag har väldigt stor respekt för hennes erfarenhet och kunnande när det gäller bilar.

Vad man sist och slutligen tycker om en ny produkt - en bil i det här fallet - avgörs ju först när man själv fått prova och testa.

Hur blir det med Volvo-chefen Stephen Odell - stannar han eller går han?

Tja, hans "dementi" i går ger jag i alla fall inte mycket för. Det Odell dementerar är att det skulle finnas ett beslut om att han ska sluta.

"Låt mig göra det klart, det finns inga sådana beslut fattade", säger han. Observera att han inte säger: "Låt mig göra det klart, jag ska inte sluta".

Alltså ska han sluta, inget snack om den saken. Och det är väl inte hela världen, chefer kommer och chefer går, även om just Odell verkar ha en stark ställning bland de Volvo-anställda.

Det som gör Odells avgång extra het är förstås att man kan koppla den direkt till att Volvo byter ägare. Och i det sammanhanget vill nog både säljare och köpare ligga lågt innan affären är i hamn. Därför denna "dementi".

Tre ämnen dominerar fullständigt media dessa dagar: 1) Prinsessans bröllop på lördag. 2) Oljekatastrofen i Mexikanska golfen. 3) Fotbolls-VM.

Därför kan det kanske verka lite trivialt att fundera kring rondeller, eller cirkulationsplatser som de egentligen heter (rondellen är enligt Trafikverket den som trafiken cirkulerar runt).

Enligt en artikel i Volvo Lastvagnars kundtidning, Volvo på väg, är England  c-platsernas förlovade land, i Tyskland är de avskydda. Sverige är på väg att göra England äran stridig när det gäller antalet rondeller.

Oftast är rondeller av godo; man tvingas i och för sig sakta in men behöver inte stanna lika ofta som i en vanlig korsning. De är trafiksäkrare eftersom de eliminerar risken för frontalkrockar och de kan - om ambitionen finns - försköna gatumiljön.

Men det finns avskräckande exempel. Vi som bor i Stockholm sätter gärna rondellen vid Brommaplan som nummer ett på listan över Sveriges sämsta rondeller. Mycket trafik och sex anslutningar med övergångsställen på tre av dem.

Ett tryck på ett av övergångsställena så stoppas all trafik. Det där sker hela tiden och jag gissar att massor av bilister varit nära stressinfarkt åtskilliga gånger. För att inte tala om miljöaspekten med alla stillastående fordon.

Cyklister och gångtrafikanter måste naturligtvis kunna ta sig över gatan men måste det ske just vid rondellen?

942 900 - den siffran är lika med 4,5 års bilförsäljning i Sverige om man räknar med 2009 års nyregistreringar (213 408 bilar).

Men i det är fallet handlar det också om personbilsförsäljningen i Kina - under en månad! Februari i år, närmare bestämt.

Enligt den kinesiska branschorganisationen China Association of Automobile Manufacturers, ökade bilförsäljningen med 55 procent i februari jämfört med samma månad förra året.

Det är svindlande tal, närmast overkliga.

Geely, som av allt att döma snart blir ny ägare till Volvo, är i det sammanhanget en måttlig aktör men ökade också sin februariförsäljning med 54,2 procent till närmare 30 000 bilar.

Volvo kanske kan passera drömgränsen en halv miljon sålda redan nästa år!

Några siffror ur Nissans resultatrapport för första halvåret av räkenskapsåret 2008 som avslutas sista mars 2009.

Nettoinkomsten var 7,8 miljarder kronor, nettointäkterna var 299 miljarder kronor perioden april-september. Rörelseresultatet blev 11,8 miljarder kronor, ordinarie vinst blev 12,5 miljarder.

Under första halvåret sålde Nissan 1,9 miljoner fordon över, upp 4,7 procent.

Allt det där ser ju ut att vara lysande siffror. Men på Nissan sitter direktörerna med pannorna i bekymrade veck.

“Den globala finansiella och ekonomiska krisen har haft djupgående effekter inom alla områden av vår industri, med kreditrestriktioner och minskat konsumentförtroende som de mest skadliga faktorerna," säger Nissans vd Carlos Ghosn. “Då vi inte ser någon ljusning inför det andra halvåret, ska vi vidta alla nödvändiga och ansvarsfulla åtgärder för att skydda företaget och bibehålla vår förmåga att komma igen när situationen förbättras."

Jag säger: upp med hakan, Nissan-direktörer!

Nu tar Volvo upp fighten mot den svenska regeringen. Näringslivsminister Maud Olofsson har tydligen i TV gjort ett "påhopp" mot Volvo. Det framgår inte av pressmeddelandet på vilket sätt, men gissningsvis har Olofsson ansett att Volvo har för få miljöbilar i sitt sortiment. 

Volvo går till motangrepp genom att presentera en egen undersökning av offentlig upphandling i en rad europeiska länder. Den visar att stat, kommuner och landsting i Sverige bara köper 26 procent svenska bilar. I Frankrike är motsvarande siffra 98 procent och i Tyskland 88.

Thomas Andersson, VD för Volvo Personbilar Sverige, tycker att svenska myndigheter sviker "de hårt ekonomiskt ansträngda inhemska tillverkarna Volvo och Saab".

Bra rutet, Andersson! Det är hög tid för protektionism.

Sedan i går morse har jag läst säkert 25 artiklar och lyssnat på ett otal  expertåsikter i radion om Fiat-affären. Alla som tillfrågas förväntas kunna lämna besked om huruvida det är bra eller dåligt för Saab.

De allra flesta verkar tycka att detta är något positivt för Saab. Inte minst Sten Wennlo, chef för Saabs personbilsdivision 1976-1989, talar sig varm för Fiat i en debattartikel i dagens GT.

Wennlo var alltså med på den tiden när Saab samarbetade med Fiat på 80-talet. Han anser att Saabs ägare borde valt Fiat istället för GM.

"Mitt erfarenhet av Fiat var den allra bästa", skriver Wennlo.

Kanske är det så att Fiat faktiskt är det bästa tänkbara för Saab. Men det spelar inte så stor roll. Den som håller på att drunkna kan knappast välja vem som ska kasta ut livbojen.

Man kan se det på två sätt: 1. Det är positivt att det uppenbarligen finns ett intresse för att köpa de forna svenska kronjuvelerna Volvo och Saab. 2. Det är tragiskt att läget är så illa att de ska bjudas ut till högstbjudande som på vilken hästauktion som helst.

Enligt uppgift har den kinesiska tillverkaren Geely besökt både Saab och Volvo på samma Sverige-resa för någon dag sen.

Först Trollhättan ena dagen: "okej, vad har vi är då?" Sen Göteborg och Volvo några dagar senare. Och så hem till Kina och räkna och kanske, kanske lägga ett bud på någon av de svenska tillverkarna.

Det är inte bara Geely som gjort nedslag i Västsveriges bilfabriker. Omkring tio andra intressenter har varit eller kommer på besök.

Jag är säker på en långsiktig överlevnad för Volvo och Saab har en liten, liten chans med en ny ägare. Men om ägarskapet flyttas till Kina så lär det sätta djupa avtryck i svensk biltillverkarframtid. Oklart på på vilket sätt och det gör att det tillkommer ännu en faktor som känns oroväckande.