Krockkuddar fångar upp åkande vid en kollision och antisladdsystem stabiliserar bilen om den är på väg att krocka. Hur kan en bilförsäkring ha lika stor säkerhetseffekt?
Folksam påstår att så är fallet. Försäkringsbolaget har i samarbete med bland annat Trafikverket genomfört forskningsprojektet ”Grönt ljus”. Syftet var att undersöka om försäkringspremien kan stöpas om för att stimulera förare till att inte köra för fort.
250 privatbilister rekryterades och delades slumpmässigt in en testgrupp och en kontrollgrupp. Testgruppens bilar försågs med samma typ av mätutrustning som beskrivs i artikeln här intill. Samma teknik installerades i kontrollgruppens bilar, men skillnaden att bildskärmen släcktes ned för att inte ge någon hastighetsinformation.
Förarna erbjöds möjligheten att sänka sin försäkringspremie med upp till 30 procent om de inte överskred hastighetsgränserna. Testet pågick under elva månader.
Resultatet visar på tydliga skillnader mellan grupperna. Testgruppen mer än halverade sina hastighetsöverträdelser, jämfört med kontrollgruppen.
– Om alla i Sverige körde med ”Grönt ljus” skulle vi rädda 40–60 liv och 200–300 svåra personskador varje år. Man kan jämföra det med till exempel krockkuddens eller antisladdsystemets effekt, säger Helena Stigson, trafikforskare vid Folksam.
Claes Tingvall, trafiksäkerhetsdirektör på Trafikverket, beskriver resultatet som ”positivt förvånande”:
– Det här är ett genombrott i vår värld som ofta bygger på att bestraffning är det bästa sättet för att få människor att bli mer skötsamma.
Bland deltagarna i testgruppen var det nio av tio som fick billigare försäkring. Sex av tio fick minst 25 procent rabatt. Deltagarnas bränslekostnader antas ha minskat, men den lägre medelhastigheten medförde att restiden ökade med en minut per restimme.
Folksam planerar nu att lansera en försäkring som bygger på samma princip. Enligt produktchefen Daniel Eriksson kan de första bilarna försäkras enligt modellen 2014.
– Jag tror aldrig att det kommer bli 100 procent som tycker att det här är en bra idé, men om vi kunde sikta på 50 procent om tio år så skulle jag tycka att det vore en fantastisk framgång, säger Daniel Eriksson.
Innan försäkringen kan rullas ut på marknaden återstår dock flera frågor att lösa. Bland annat måste Trafikverkets vägdatabas förbättras. Under testperioden har deltagarna rapporterat att bildskärmen ibland visat hastighetsgränser som inte överensstämmer med skyltarna längs vägen. Utrustningen måste även kalibreras och formges för att fungera i skarpt läge.
En annan fråga som återstår är kostnaden. Prislappen för att installera systemet i en bil är i dag 1 000 kronor. Om hela Sveriges vagnpark på omkring fyra miljoner bilar ska förses med utrustningen slutar notan på fyra miljarder kronor.
Vem ska betala?
– Jag vet inte riktigt, det är någonting vi måste utforma. Eftersom kunden får sänkt försäkringspremie är det möjligt att kunden kan tänka sig att betala. Eftersom försäkringsbolagen får sänkta kostnader är det möjligt att de kan betala. Det finns också en möjlighet att vi kan be samhället att bidra, säger Daniel Eriksson och öppnar för samarbete med de konkurrerande försäkringsbolagen.
Förutsättningarna för ett system som ”Grönt ljus” kan dock komma att förändras. Den huvudsakliga tekniken som behövs för att upplägget ska fungera finns troligen i de flesta nya bilar inom några år. Utvecklingen kan påskyndas eftersom Euro NCAP från och med 2013 kommer att ge extra poäng till bilar som stödjer föraren med hastighetsinformation.
– Bortom hörnet vet vi att alla bilar kommer att vara uppkopplade på nätet och då blir det här ännu mer intressant, säger Claes Tingvall.
Läs också:
Belöning väntar om du sänker farten
Diskutera: Vad tycker du om hastighetskopplad bilförsäkring?
» Sex procent av testgruppens totala körsträcka kördes mer än fem km/tim över fartgränserna, jämfört med 14 procent för kontrollgruppen. Testgruppen mer än halverade sina överträdelser.
» Nio av tio deltagare i testgruppen fick billigare försäkringspremie. I genomsnitt uppgick rabatten till 21 procent, vilket motsvarar 950 kr/år.
Mer från Vi Bilägare
Länkar
Ämnen i artikeln
Genom att anmäla dig godkänner du OK-förlagets personuppgiftspolicy.
Kommentarer
Jag tycker att det inte finns något som visar att det är det blir fler olyckor med en hastighet på upp till 30 km över hastighetsgränsen för nyktra. Det jag stödjer mig på är Trafikverkets djupstudier, som man får en ganska bra bild av läget om man sammankopplar dem. I nästan alla är det inte fler dödsolyckor som inträffar i spannet 10 -30 km/tim över hastighetsgränsen än den andel som kör i dessa hastigheter. Undantaget är djupstudien av alkoholpåverkade där 35 % inträffar i dessa hastigheter.
Gruppen alkoholpåverkade smittar resultatet i de andra djupstudierna, mest i studien om singelolyckor där alkoholpåverkade är 50 %.
I t.ex. studien om bältesanvändning eller halkolyckor så händer det färre dödsolyckor i 10-30 km/tim över, än den procentsats som kör i dessa hastigheter. Dessutom har man (dumt nog) använt bilbälte i mycket mindre omfattning i dessa hastigheter så resultatet skulle vara kanske en 40 % ännu lägre.
Jag tycker om iden! Det kan aldrig vara fel att belöna dem som är lojala mot den kollektiva säkerheten. Dessutom kostar de naturligtvis mindre för försäkringsinstitutet ifråga och bör alltså få någon sorts återbäring för detta.
Jag ser dagligen exempel på slapp, nonchalant beteende i den lilla förort med 40-begränsning genom centrum där skolbarn och äldre ofta korsar genomfarten men mer än hälften av bilisterna "glömmer" farten och fräser fram i mellan 50 och 60, ofta taxi, hantverkare, och t o m kommunala bussar! Fartkontroller ser man aldrig så att om kostnaden får bestämma i detta egoismens tidevarv kan det bara bli bättre!
AL,
Ja den där potensmodellen har förstört mycket. När man använder den går man ut och använder genomsnittshastigheten och räknar ut med ledning av den. Man räknar inte hur det är i verkligheten. Därför finns inget bättre än skattningar.
Enda fördelen med ett förfinat version av det som vi diskuterar här är väl att man kanske kunde få reda på den rätta hastigheten vid en olycka.
Jag har en massa exempel som styrker det djupstudierna kommer fram till så jag tror att jag har rätt. Exempel: när hastighetsgränserna sänktes från 90 till 80 km/tim ökade singelolyckorna, mötesolyckor med tunga fordon-pb, men minskade för pb-pb. Anledningen till att mötesolyckor pb-pb minskade beror troligen på att man hittat en hastighet där det är ett gränsfall att någon omkommer, i vissa fall. För de 2 andra olyckstyperna som är de vanligaste är det i singelolyckor frågan om man haft bälte som är viktig, och i en krock med en lastbil är krockvåldet så stort att det har ingen betydelse vilken hastighet man krockar i. För dessa blir tiden man vistas i trafiken avgörande om vilken risk man löper och den är kortare om man kör fortare.
Citat:– Bortom hörnet vet vi att alla bilar kommer att vara uppkopplade på nätet och då blir det här ännu mer intressant, säger Claes Tingvall. Slut citat.
Ja gud bevare oss (eller någon annan) för dessa system.
Polisen eller försäkringsbolaget eller Trafikverket kan då se i realtid när en
bil framförs för fort,oskattat ,obesiktigad, oförsäkrad.
Vad vi då saknar i ekvationen är ett digitalt förarkort typ de som yrkeschaufförer har, för att starta bilen, då kan man genast per automatik bötfälla syndaren. HURRA! det ser jag fram emot (inte).
Trafikverket anger/använder inte prognosintervallet vare sig i modellen, på hemsidan eller i rapporter trots att det anges i den bakomliggande metaanalysen. I den bakomliggande metaanalysen anges dessutom olika potenser beroende av hastighetsintervall. Trafikverket använder samma potens genom hela hastighetsregistret vilket innebär en grov överskattning av hastighetens betydelse vid lägre hastigheter. Om potensen gäller vid högre hastigheter än 110 km/h är inte verifierat i några studier.
AL, kan du återkomma med en sammanfattning över vad som var dina egna textsnuttar och vilka som tillhörde andra författare? Jag tänker på det där med upphovsrättslagen ...
AL, vi har ju diskuterat potensmodellen tidigare och vi har ju inte samma åsikt, men jag ser i ditt svar att även du börjar tvivla på samma sätt som författaren Elvik när han ändrade, som RF skrivit, att man inte längre kan använda samma potens i lägre hastigheter. I potensmodellen används undersökningar från 1980-talet i genomsnitt. Sedan reviderades den genom att c:a 15 % lades till. Där visades att nyare undersökningar gav lägre potenstal. Skulle han dra en rak linje så skulle mellan de gamla och nyare och den fortsätter nedåt i samma takt till 2012 så skulle potenstalet vara bra lågt.
Man brukar ju hänvisa till rörelseenergin som har en potens 2, och samma gäller när det gäller när man tappar greppet i sidled. Man tycker att man har stöd av detta, men potensen för dödade i trafiken är ungefär 4,5.
Jag tycker att det inte har med varandra att göra annat än till eventuellt potens 2. Samtidigt har vi tiden i trafiken som är hur lätt att bedöma som helst. Om alla kör t.ex. 100 km/tim i stället för 80 km/tim kommer man att ha 64 möten i.st.f. 100. Det är samma skillnad i möten som det är om man använder potens 2(rörelseenergin) i minskad kraft i en kollision.
Det gäller alltså att bedöma vilken av dessa som betyder mest i olika hastigheter.
Dessutom så finns det inte någon annan påverkande faktor som har annan potens än 1 - alltså som kan ha en stegrande kurva eller tvärtom. Om det finns bara en sådan faktor så är potensmodellen helt felaktig.
Exempelvis trafikarbetet som förändras på en 7 år som en utredning kanske tar i tid.
Andra exempel från verkligheten: Nya Zeeland har en genomsnittshastighet på landsbygd på 96,3 km/tim. Sverige har 81,6 km/tim enligt senaste räkningen 2004. Vi har ungefär lika stor procentsats som bor i städer. I städerna har vi samma medelhastighet. Jämför man procentsatsen dödsolyckor i städer och på landsbygd har vi nästan samma procentsatser. Visserligen är det fler som dör om man jämför med trafikarbetet, men mycket mindre än om man skulle räkna med potensmodellen. Dessutom beror en stor del på alkoholrelaterade olyckor. När det gäller skadade är de tusentals färre i Nya Zeeland beräknad på trafikarbete.
När Sverige ändrade från 90 till 80 km/tim flyttades 14 % av trafikarbetet till 80 km/tim och 34 % blev kvar i 90 km/tim. Om man vill jämföra olyckorna så får man multiplicera 80:s olyckor med 2,42. Dödsolyckorna blir då några fler på 80-väg, medan svårt skadade är 45 % flera på 80-väg.
Jag har ju räknat upp tidigare liknande utfall - det kan inte vara en slump. Det blir ungefär lika eller minskade dödsfall med måttliga höjningar av hastigheten och skadade minskar kraftigt. Beror säkert på att man är mer skärpt i högre hastigheter.
Håller med Hultarn som liksom jag inte orsakat någon olycka och inte varit i närheten heller. Vi får hålla oss till bolag som premierar prickfria år utan olyckor.
Alla har naturligtvis rätt till en tro, och många inom trafiksäkerhetsområdet tror på potensmodellen. Eller så använder de den p.g.a. att man är lat. Det är i alla fall synd att man inte ifrågasätter om den kan stämma när man ser verkliga resultat som jag har gett exempel på.
I djupstudien om singelolyckor om omfattade 290 dödsolyckor kom man fram till att bara 36 hade omkommit om man varit nykter, använt bilbälte och kört max 10 km över hastighetsgränsen. Denna djupstudie var innan man sänkte hastighetsgränserna så på många ställen får man ändra till max 20 km/tim. Man undersökte även hur stor del som omkom p.g.a. intryckt kupeutrymme. Det var samma procentsats för de som kört lagligt som för de som kört upp till 30 km/tim över hastighetsgränsen, 50 %. När det gällde de som omkommit i voltningsolyckor varierade det kraftigt. Mest i gruppen som körde 10 - 30 km/tim för fort. Det har säkert samband med det jag nämnt tidigare att alkoholpåverkade kör ofta av vägen i dessa hastigheter medan andra inte gör det. Dessutom använder man inte bältet.
Det som är intressant är att singelolyckorna är överlägset vanligaste olyckstypen och krockvåldet(skador i kupen, och det är ju oftast den som sitter där skadorna blir som omkommer) inte verkar vara större när hastigheten ökar.
Den s.k. "Potensregeln" ger mindre risk med högre potens vid sjunkande hastighet. Potensmodeller ger generellt den effekten under referensen och en större risk ovan referensen. Den ursprungliga potensregeln baseras på skillnader i risk vid 100 resp. 110 km/tim. Referenshastigheten i Trafikverkets tillämpning av potensmodellen är 90 km/tim. Enligt VTI-notat 76-2000 är kravet för användning av potensmodellen att det finns ett olycksmaterial avseende personskadeolyckor och/eller skadade i den aktuella miljön och en skattad hastighetsnivå för den aktuella olycksperioden. Uppgift krävs om hastighetsnivån och inte av hastighetsgränsen.
När hastighetsnivån ändras måste den nya hastighetsnivån skattas. Generellt gäller enligt Trafikverket att hastighetsnivån förändras med 3—4 km/h vid en ändring av hastighetsgränsen med 10 km/h eller 6-8 km/h vid en hastighetsgränsförändring av 20 km/h. Detta gäller både om hastighetsgränsen höjs eller sänks. Utifrån detta kan bedömas om den nya hastighetsnivån innebär en större eller mindre minskning.
Monash University i Australien redovisar 2009 i den uppdaterade rapporten 287 krocksäkerhetstrender hos den Nya Zeeländska personbilsparken 1964-2007. I slutsatserna har, med bilar tillverkade från 1983 till 2005, risken att dödas eller allvarligt skadas reducerats med ca 66 % för hela personbilsparken i Nya Zeeland.
Åter till frågan som ställdes.
Jag skulle inte ha något emot en lägre försäkringspremie kopplad till hastighetsövervakning om det är ett kostnadseffektivt sätt att undvika död och skador i trafiken.
Det är lätt att skrika NEJ så länge som de som dör och skadas är anonyma framtida offer. Få skulle protestera mot övervakningen om det i förväg gick att peka ut vilka som skulle få leva vidare om systemet infördes.
Observera att det konto du använder för att kommentera artiklar skiljer sig från det konto som används för att logga in och läsa Premium-innehåll.