Volvos hybrid börjar säljas år 2012!

Myhtbuster...
Att etanol med dagens maskiner är miljövänligt är en myt. Därför finns det många biltillverkar som inte bryr sig om det, men bryr sig om hybrider som är mycket dyrare att utveckla.
Neste Oil har redan svårt att få ved till sin E85 pga av att de vill ha "miljöbemärkt ved", alltså sådana skogar som det växer lika mycket som det huggs ner. hur skulle det vara om alla kör med biobränsle. Biodiesel är en helt annan sak jo, men det är lättare att producera då dess brännings process liknar många andar oljor, bara man får rätt octan osv...
Tag t.ex. en MB diesel från 70-talet, sätt matolja in i den och den ryker iväg. Man måste komma ihåg att bilar får inte dra mycket energi fastän det skulle vara biobränsle, annars tar jordens resurser slut väldigt snabbt!
Ta Finland som ett exempel, finns väldigt lite E85 på mackarna. Men t.ex. skjusteras ny-bil-köp-skatten skjusteras efter EU-föbrukning. Så en Peugeot med 1,6bensin kostar ungefär samma som en 1,6turbodiesel därför har Finlands medelsnitt föbrukning sjunkit massor på 1½ år!

ERIK, tron på "grön el" är för mig lika abstrakt som att använda samma rörledning för dricksvatten och avloppsvatten, det är bara att tappa i/ur det du önskar.
En elmotor må vara det effektivaste sättet att omsätta energi till kraft, medan batteriladdning är ett stort energislöseri där du kan förlora 30% eller mer av tillförd energi under laddningen. (Laddningskoefficient 1,4-1,6) Kör man resonemanget med en liten hjälpmotor vid långkörning är man inne på hybridens berättigande igen. Varför överhuvudtaget en hybrid när den endast är miljövänlig i storstäder. Skit i hybriderna, åk kommunalt eller en elbil (ej hybrid) i tätort och i "vanliga" bilar på långtur. Ta prius som ett dåligt exempel på miljövänliga långturer!

S-E S, du har helt fel angående förbränningsmotorns effektivitet vid långfärder. Motorns effektutnyttjande är under mer än 90% av färden under 5% av motorns maxeffekt. Det åtgår då minst lika mycket energi till att dra runt alla rörliga delar som den energi man får ut till hjulen. Det är detta som är det stora slöseriet. Utöver detta kan en motor som dimensioneras för generatordrift optimeras för en bestämd arbetspunkt och kan bli åtskilligt effektivare vid just denna. Generatormotorn skall bara dimensioneras så att bilen kan drivas fram i konstant motorvägsfart, dvs 110 km/h. Denna motor kan bli både mycket lätt och ganska mycket billigare än en vanlig bilmotor. I motorvägsfart behöver dessutom ingen energi gå via batteriet, så det blir minimala förluster.
En rätt dimensionerad seriehybrid kommer att förbruka ca hälften så mycket bränsle som en rätt dimensionerad "vanlig bil", dvs ca 0,25 l/mil eller 0,8 MJ/km vid landsvägskörning.
Vid stadskörning är seriehybriden en ren elbil med alla dess fördelar.
Se även PREEVIAS länk:
http://evworld.com/international/sverige/index.cfm?link=VARFÖR%20ELDRIFT
Sist men inte minst.
Elbilen förutsätter ett laddstationsnät som inte kommer förrän det efterfrågas.
Ladd-hybridbilen är en förutsättning för ett fungerande laddstationsnät.
Laddstationsnätet är en förutsättning för elbilen.
Ni som vill ha elbilar motarbeta inte hybriden, elbilen kommer att efterfrågas i stor utstäckning när det går att ladda den. Tänk på det.
PS. En seriehybrid kan lätt modifieras till en laddhybrid som lätt kan modifieras till en ren elbil. Det finns inga motsättningar här.
Dagens parallellhybrider har inte dessa fördelar, förväxla inte seriehybrider med dessa.
DS

CHRISTOFFER L, i fallet Prius är det den obefintliga nyttan av eldriften vid landsvägstrafik jag påtalar. Gör om Prius till Prius B (bensin) och Prius E (el) så kanske priset sjunker till hälften och du har råd med 2 bilar, en "el-miljöbil" som går 6 mil i stadstrafik och en "vanlig" bil.
OK, en luftkyld 4-takt gräsklipparmotor med konstant varvtal som driver en generator som laddar ett batteripaket och driver en elmotor i varje hjulnav är nog energieffektivare än det mesta, men hur blir det med last, motbacker, motvind och AC och var finns kunderna? Risk finns även att man tråkas ihjäl och somnar vid ratten. Då kommer 0-visionen på skam.
Att el-bilar inte är ett hållbart alternativ håller jag med om. El-bilarna har i dag inte större räckvidd än på 20-talet. Att kalla en bil som endast går 3 km på el för eldriven är enbart löjligt. Det är nära på att det samma klaras av med en något modifierad startmotor.

S-E s.
Nu har nivån på dina kommentarer nått långt under varje lågvattenmärke.
Du kommenterade mig utan att förstått vad jag skrivit.
Du söker problem, inte lösningar, alla de problem du tar upp är dessutom lösta för länge sedan!
Jag håller dock med dig fullständigt när det gäller parallellhybridbilar som Toyota Prius och liknande, de representerar bara ett onödigt dyrt sätt sätt att bygga onödigt komplicerade bilar med tvivelaktig nytta.
Läs vad jag skrivit innan du kommenterar.

CHRISTOFER L, mitt svar är vad jag får ut av din kommentar. Var god att beskriva vad som utgör lågvattenmärket! Det kanske är flera som i så fall tycker att du uttrycker dig otydligt.

Av rent praktiska skäl är laddhybriden den idag bästa kompromissen.
Däremot förstår jag inte varför en seriehybrid skulle vara överlägsen en parallellhybrid.
Hm, jag räknade lite på de siffror som finns på den länk som Preevia bidragit med - och ta mig katten om det inte går ihop! Om en diesel i genomsnitt presterar 20 % verkningsgrad, så räcker det med att den höjs till 25 % för att ekvationen ska gå ihop. Om en diesel konstrueras för ett optimalt varvtal, så torde det inte vara några problem att få upp verkningsgraden till åtminstone 30 %. Räknar man dessutom med de minskade transmissionsförlusterna och den minskade vikten, så...
Å andra sidan har man valt seriehybrider i bussar p g a de renare avgaserna - inte p g a den lägre förbrukningen. Det påstås nämligen parallellhybriden ha!
Man kan i alla fall konstatera att i en seriehybrid kan man ha en mindre förbränningsmotor (som alltså är optimerad för sitt jobb) men ett stort och kraftigt batteri. I en parallellhybrid är förbränningsmotorn normalt den effektdominerande och i vart fall stor. Batteriet kan vara mindre men måste tåla omväxlande laddning och urladdning.
Om man får fram en förbränningsmotor med variabel (och hög) kompression, så skulle jag nog satsa på en parallellhybrid. En sådan förbränningsmotor kan nämligen snabbt komma upp i arbetstemperatur och ligga på en hög verkningsgrad även på mellangas. (Av de tre varianter jag sett, verkar Saabs vara den smartaste.)

S-E S
Tack för din feedback.
Jag ber om ursäkt för att jag har uttryck mig dumt och klumpigt.
Jag skall komma med en tydlig förklaring av hur jag har kommit fram till mina ståndpunkter.
Det kommer tyvärr att dröja till i morgon eftersom jag inte har tid att göra en tillräckligt tydlig genomgång just nu.
Jag vill ju att så många som möjligt skall kunna ta del av den kunskap jag samlat på mig utan att jag blir missförstådd.
Jag hoppas att ni förstår att det behövs lite tid för att sammanställa en stor mängd data så att de kan presenteras så att det kan presenteras här,
M V H

Jag lovade att återkomma idag så ni får vad jag räknat ut nu även om det inte är så mycket.
Här kommer lite siffror att börja med:
Jag använder MJ och kW eftersom det är enklast att räkna med dessa enheter.
Bensin 32 MJ/l.
Diesel 36 MJ/l.
E85 25 MJ/l.
El 3,6 MJ/kWh.
Exempelbil: 1400 kg, Cd=0,28, frontarea=1,87m2 och däck med lågt rullmotstånd.
Nettoenergiåtgång för framdrivning respektive nettoeffekt vid olika hastigheter.
Observera att jag har bortsett från alla hjälpsystem.
130 km/h ger 0,58 MJ/km respektive 21,0 kW.
110 km/h ger 0,45 MJ/km respektive 13,9 kW.
90 km/h ger 0,35 MJ/km respektive 8,7 kW.
70 km/h ger 0,27 MJ/km respektive 5,2 kW.
50 km/h ger 0,20 MJ/km respektive 2,8 kW.
30 km/h ger 0,16 MJ/km respektive 1,3 kW.
Stadskörning enligt Europeisk körcykel ECE-15:
0,58 MJ/km fördelat på, framdrivning 0,18 MJ/km och acceleration 0,40 MJ/km
40% återvinning vid retardation via bakhjul ger 0,42 MJ/km
50% återvinning vid retardation via framhjul ger 0,38 MJ/km
75% återvinning vid retardation via alla hjul ger 0,28 MJ/km
Bästa europeiska mellanklassbilarna bilarna idag förbrukar vid stadskörning motsvarande 2,0 MJ/km vilket ger en verkningsgrad för framdrivningen på 9%.
Bortser från all den energi som går förlorad vid retardationen blir verkningsgraden höga 29%, vilket jag tycker verkar förvånandsvärt bra för dieseldrift.
Jag håller på att räkna på landsvägskörning och återkommer.
Rätta mig gärna, jag vill ha riktiga siffror att räkna på.

Christofer L, här var det sifferexercis så det stod härliga till! Och jag fattar just ingenting...
Hur mycket bidrar rullmotståndet med? Rullmotståndet ökar först vid hastigheter över de tillåtna, och inte mycket. Luftmotståndet har ingen linjär utveckling, utan ökar exponentiellt med hastigheten. Du har för övrigt valt ganska "snälla" värden på luftmotstånd och frontarea. Exempelbilen har en förhållandevis låg vikt. En batteriutrustad bil kommer (åtminstone än så länge) alltid att vara betydligt tyngre än motsvarande förbränningsmotordriven bil, vilket främst påverkar accelerationsförlusterna. Att bortse från hjälpsystemen är OK, men man kan anta att en elbil generellt har mindre energiförluster på den punkten - för att nu inte tala om transmissionsförlusterna! Där är en elbil helt överlägsen.
Du har valt att koncentrera dig på energiåtgången för bilens förflyttning. OK, låt oss se det som två separata paket. Det andra paketet är då motorns, transmissionens och hjälpaggregatens verkningsgrad - bilens "interna" effektivitet, alltså.
Den första raddan siffror ser ut att stämma. (Åtminstone förhållandet mellan dem - jag har inte kontrollräknat.)
ECE-15-siffrorna antar jag stämmer. (Orkar inte just nu plöja igenom deras testmetoder.) Att retardationsvinsten via framhjulen är större än via bakhjulen är högst rimligt, men är verkligen den totala siffran så pass hög som 75 %? Jag antar att dessa retardationssiffror är applicerade på ett visst antal exakta inbromsningar enligt ECE-15. (Förresten ska det väl sen ett antal år tillbaka heta negativ acceleration och inte retardation...)
Det är lite svårt att se vad du relaterar dina procentsatser till, men några värden kan jag ändå få fram från dina siffror.
Utifrån det du anger om olika bränslens energiinnehåll och mellanklassbilars energiförbrukning, så skulle alltså en dieselbil dra 5,6 l/100 km i stadstrafik. Det verkar ganska lågt. De 9 % verkningsgrad bortser, såvitt jag kan se, från acceleration. Varför då? Det är en relation som är totalt ointressant, eftersom den inte stämmer. (De 2,0 MJ/km gäller ju rimligen hela stadskörningscykeln, inklusive "allt".) Räknar du även in accelerationen blir mycket riktigt verkningsgraden 29 % vilket verkar mycket högt.
Siffrorna känns alltför teoretiska, men möjligen kan de ändå visa skillnaderna mellan olika drivningsmetoder i fortsatta uträkningar. Stående för sig själva så här, är de ganska ointressanta. De måste ju relatera till något.