Av de tiotals miljoner som kör förbi en fartkamera för fort är det under en procent som lagförs.
I början av 2018 fanns det 1 615 fartkameror i landet och innan 2020 kommer det bli nästan 1 900. Polisen har resurser för att handlägga 290 000 ärenden i år och av dessa kommer strax över en tredjedel att bli lagförda. SVT Nyheter har tittat närmare på statistiken, som visar att det årligen är 1,4 miljarder passerande fordon vid fartkamerorna, varav två till tre procent kör för fort - alltså 28-42 miljoner fortkörningar.
Det innebär att under en procent av de som kör för fort vid en fartkamera som bötfälls. Fartkamerornas radar registrerar dock information om trafiken även när kamerorna inte är aktiverade, vilket ingår i statistiken. Vidare poängterar polisen och Trafikverket att det finns fler effekter av fartkameror än bötfällningen.
- Skulle vi ta in alla överträdelser så skulle det bli en alldeles för stor mängd, vi har inte resurser att hantera det. Verksamheten minskar dödsolyckor och svårt skadade i trafiken, det är ett lyckat verktyg. Samtidigt ska det ses som ett komplement till polisens övriga verksamhet för säkerhet i trafiken, säger Lis-Marie Svonni, tillförordnad sektionschef för polisens enhet för automatiserad trafiksäkerhetskontroll (ATK).
- Det är många som kör väldigt fort på vägarna, sett till hela vägnätet är det 45 procent som håller hastigheten. Men vid mätstationerna håller 95 procent hastighetsbegränsningen, säger Eva Lundberg, verksamhetsansvarig för ATK, vid Trafikverket.
Diskutera: Vad tycker du om användandet av fartkameror i Sverige?
Det innebär att under en procent av de som kör för fort vid en fartkamera som bötfälls. Fartkamerornas radar registrerar dock information om trafiken även när kamerorna inte är aktiverade, vilket ingår i statistiken. Vidare poängterar polisen och Trafikverket att det finns fler effekter av fartkameror än bötfällningen.
- Skulle vi ta in alla överträdelser så skulle det bli en alldeles för stor mängd, vi har inte resurser att hantera det. Verksamheten minskar dödsolyckor och svårt skadade i trafiken, det är ett lyckat verktyg. Samtidigt ska det ses som ett komplement till polisens övriga verksamhet för säkerhet i trafiken, säger Lis-Marie Svonni, tillförordnad sektionschef för polisens enhet för automatiserad trafiksäkerhetskontroll (ATK).
- Det är många som kör väldigt fort på vägarna, sett till hela vägnätet är det 45 procent som håller hastigheten. Men vid mätstationerna håller 95 procent hastighetsbegränsningen, säger Eva Lundberg, verksamhetsansvarig för ATK, vid Trafikverket.
Diskutera: Vad tycker du om användandet av fartkameror i Sverige?
Ämnen i artikeln
Genom att anmäla dig godkänner du OK-förlagets personuppgiftspolicy.
Kommentarer
+ Visa äldre kommentarer (2)Ola-E, jag tror du blandar ihop saker. Först och främst gäller den sk potensmodellen sambandet mellan hastighet och skadeutfall, inte sambandet mellan hastighetsgräns och skadeutfall. Så om hastigheten skulle gå upp efter en tid på en sträcka med sänkt hastighetsgräns så ska skadornas omfattning gå upp.
Vad gäller olika grupper, så är det många fler faktorer som styr både olycksinblandning och skadeutfall. Det kan skilja åtskilliga gångers risk mellan olika bilmodeller och årsmodeller (i en ny Volvo löper du bara 1/10 så hög dödsrisk som i en Volvo 700 t ex). Och de åkandes ålder spelar också enormt stor roll för skadeutfallet (men inte olycksinblandningen). Men alla grupper och undergrupper i sig följer potensmodellen, det finns visat många gånger i den vetenskapliga litteraturen, och konstigt vore det ju annars.
MR2:
Du kan lita på att jag använt hastighet och inte hastighetsgräns där det finns uppgifter om detta.
Bifogar länk till Hastighetsundersökningen 2016. Om du läser den ser du att det inte sker någon större förändring av hastigheterna som man kör i. Det är så att man är bättre på att hålla hastigheten på 80-vägar 2016 än 2012 jämfört med på 90-sträckorna. Skillnaden i genomsnittshastighet är ungefär 8 %. Beräknat efter trafikarbete brukar singelolyckor vara c:a 10 % fler på 80-vägarna. Det gäller från lättare skador till dödsfall. Det betyder att det inte sker fler utan färre olyckor där genomsnittshastigheten är högre. Och jag tror inte att de som kör på 90-vägarna är yngre eller har säkrare bilar.
https://trafikverket.ineko.se/Files/en-US/17703/Ineko.Product.RelatedFiles/2016_154_hastighetsundersokning_2016_resultatrapport.pdf
Det jag har kollat är USA som helhet och jämfört delstater som höjt med de som inte höjt hastighetsgränser, det finns en skillnad första året efter som är liten, och sedan efter något år så har man minskat dödsolyckorna lika. Likadant för Nya Zeeland likadant när man man sänkte till 80 1974 och 1986 när man höjde till 100 km/tim, och där fanns också uppgift om medelhastigheter, men man uppdaterar så uppgift om åren före 2000 finns ej kvar längre.
Det är väl sant att äldre kör saktare och har skörare kroppar så det påverkar lite, men inte speciellt mycket. Det är ju inte så stor andel av trafikarbetet som utförs av 70+. I gruppen finns ju många medelålders på väg med sina barn. Medan i de som kör fortare finns ungdomar som är mer olycksbenägna med tanke på deras erfarenhet.
Om du jobbar med trafiksäkerhetsfrågor tycker jag att du skall ifrågasätta potensmodellen.
Högre hastighet ger färre möten. Tiden i trafiken blir kortare och risken att du blir sjuk, somnar eller blir distraherad eller medvetet tittar bort från trafiken minskar. När man kontrollerade bilister med kamera i bilarna kom man fram till. Nästan alla olyckor inträffade när man tittade bort. 1 sekund gav incidenter, 2 sekunder olyckor. Att köra 100 km/tim och ha koll på vägen ger en kortare stoppsträcka än att titta bort en sekund vid fel tillfälle och köra 80 km/tim. Det skulle ju vara en faktor att de som kör fortare än hastighetsgränsen har bättre koncentration på vägen för att man skall kunna sänka hastigheten vid kontroller. Skulle tro att det är att alla har bättre koncentration vid hastighetskamerorna som gör att olyckstalen har gått ner där och inte själva hastighetssänkningen.
Till Ola-E
Nu tror jag du blandar lite för mycket. För det första ska man inte jämföra 80 o 90 vägar hur dom helst. Dom är olika i flera avseenden och man får ha med i beräkningen att den tunga trafiken är hastighetsbegränsad tekniskt.
Vidare är det inte korrekt att effekten av en begränsning minskar givet att hastighetsfördelningen bibehålls. Men det är skillnad på effekten om man sänker med hastighetsgräns eller övervakning med kamera. Kamera är mer effektivt eftersom den framför allt kapar dom som kör mycket över gränsen.
Och det där med USA är mest nys, dom är för övrigt dåliga på trafiksäkerhet.
Men det jag ville påpeka om att det finns andra faktorer handlar om både bilar vägar och människor. Det finns jättestora förändringar över tid.
Men det du tar upp om koncentration mm är saker som avfärdats för länge sedan. Det är helt enkelt inte sant att vi blir piggare o bättre i högre fart. Tvärtom, vi blir tröttare!!
Till MR2:
Du skriver - Kameran är mer effektiv eftersom den kapar dom som kör mycket över gränsen.
Helt övertygad om att det är största anledningen till att det blir en liten vinst med kamerorna.
Det är därför jag tidigare skrev att kamerorna inte skulle registrera förrän mer än 20 km över hastighetsgränsen. Om man skulle testa så skulle det säkert visa sig att det blir lika bra resultat och dessutom skulle vi få en bättre trafikrytm. När man kör efter hastighetsmätaren kan det skilja 10 km, så den som kör 80 kanske kör 70 km/tim, på min bil skiljer det 5 km.
Om USA är dåliga på trafiksäkerhet har ingen betydelse eftersom det är skillnaden som mäts. Det finns inget land som har lika många rapporter i Potensmodellen som USA.
Ser du ett diagram på dödsolyckor under åren från USA, så kan du inte säga vilka år som de stora ändringarna av hastighet skedde. Bara en liten ändring året efter.
Det blir fler och fler sträckor som ändras från 90 till 80 km/tim. Den där skillnaden med fler singelolyckor på 80-vägarna är likadan oavsett vilket år man gör bedömningen. Om man räknar bort olyckorna med påverkade så anser man att största delen av mötesolyckorna sker av samma orsaker som singelolyckorna - dvs mest omedvetna handlingar, som enligt min mening bör ske med jämna tidsmellanrum.
Om man kör en sträcka som tar 80 min om du kör 90km/tim och 90 min om du kör 80 km/tim.
Du menar alltså att koncentrationen helt perfekt de sista 10 minuterna och att du inte kan somna eller bli sjuk dessa minuter. Och dessutom är de 12,5 % fler möten är helt riskfria.
Ola-E, när jag var i tjugoårsåldern resonerade jag som så, att manuell växellåda och en "aktiv" bilförare var säkrare eftersom han (oftast en han) var mer fokuserad. Det kan stämma till viss del i vissa situationer, men knappast generellt. Fokus ligger där inte på att göra en bra trafikmässig bedömning, utan på att "ligga på".
Som mer vuxen har jag konstaterat att en automatlåda automatiskt ger en lugnare körstil även hos den "aktive".
När jag framöver ser en lite mer komplex trafiksituation, lättar jag på gasen och låter situationen reda upp sig i stället för att, som de flesta, köra rätt in i den och tvingas börja om på nytt.
Men varför skriver jag om trafikbeteende till dig, som ju totalt saknar insikt om att trafik alls existerar, utan tror att högre hastigheter ger färre risker. Suck! Du är verkligen farlig.
Observera att det konto du använder för att kommentera artiklar skiljer sig från det konto som används för att logga in och läsa Premium-innehåll.