Att en av världens största biltillverkare bluffat med sina avgastester är inget annat än en gigantisk skandal. Såhär gick det till när Volkswagen försökte lura miljömyndigheterna i USA.
År 2013 mätte miljöorganisationen ICCT (International Council on Clean Transportation) utsläppen av kväveoxider från dieselbilar vid verklig körning i ett program i samarbete med Center for Alternative Fuels, Engines and Emissions vid West Virginia University. Mätningen var en del av ett större världsomspännande projekt där ICCT undersöker de verkliga utsläppen från 15 dieselbilar som certifierats för att klara Euro5 i EU samt den ännu tuffare US-EPA Tier2-Bin5.
Två bilar från Volkswagen, en Jetta samt en Passat, visade överraskande höga värden i verklig trafik. Volkswagen Passat utrustad med avancerad SCR-katalysator med Adblue överskred den amerikanska normen med 5–20 gånger medan Jettan, utrustad med en enklare kväveoxidrening utan additiv, överskred normen med 15–35 gånger! En tredje deltagande bil, en BMW X5, släppte även i verkligheten ut mindre NOx än vad normen tillåter.
Bilarna från Volkswagen togs ut för att genomgå ett extra test på rullande landsväg i laboratorium. Labbtestet utfördes av CARB, Kaliforniens luftvårdsmyndighet. Själva testet kördes i enlighet med den gällande amerikanska homologeringsmetoden och bägge bilarna från Volkswagen klarade sig nu under de gällande gränsvärdena. En besvärande faktor var att bilarna klarade sig bäst när de var kalla. Det vanliga är annars att avgasrening blir effektivare när bilarna värmts upp men Volkswagen överraskade här med det motsatta beteendet.
CARB tog 2014 kontakt med Volkswagen och påtalade bristerna i avgasreningen. Volkswagen genomförde då egna tester enligt den metod som ICCT använt och konstaterade även de förhöjda avgasvärden.
Den 2 december 2014 presenterade man en uppdatering som skulle lösa problemet och omedelbart därefter återkallades nästan en halv miljon bilar, utrustade med 2,0 liters TDI-motorn med beteckningen EA 189, för att installera ny programvara.
CARB utförde en serie nya körprov den 6 maj i år. Dessa visade att bilarna blivit renare men att de fortfarande släppte ut mer kväveoxid vid verklig körning än vad som var tillåtet. Ett speciellt, mer verklighetstroget laboratorietest utvecklades där man åter kunde konstatera att bilarna verkade starta med full effekt på avgasreningen men att sedan utsläppen av kväveoxider ökade ju längre man körde. Den 8 juli informerade CARB Volkswagen samt det amerikanska naturvårdsverket, EPA, om sina resultat.
Nu följde en serie möten mellan tekniker hos CARB, EPA och Volkswagen. De amerikanska myndigheterna förklarar att man inte kommer att tillåta typbesiktning av 2016 års modeller om man inte får en trovärdig förklaring till avgasvärdenas variation och en försäkran från VW om att 2016 års modeller inte kommer att uppträda på samma sätt.
Vid ett sådant möte den 3 september, erkände tillslut Volkswagen att man sedan år 2009 installerat hemlig programvara i sina dieselbilar som automatiskt känner av när de testas i avgaslaboratorium och då ställer om motorstyrningen för att minimera utsläppen av kväveoxider.
I ett brev till Volkswagen den 18 september konstaterar CARB att de av Volkswagens bilar som är utrustade med denna programvara strider mot typintyget och därmed är olagliga. Den 18 september skickar också EPA ett brev till Volkswagen där man anklagar Volkswagens amerikanska generalagent för att ha importerat och sålt bilar som inte uppfyller typintyget (CoC-dokumentet). EPA lämnar ärendet vidare till USA:s justitiedepartement som kan kräva Volkswagen på böter motsvarande cirka 160 miljarder kronor. EPA flaggar också för att även enskilda Volkswagenchefer kan komma att hållas ansvariga med dryga böter som följd.
När breven från CARB och EPA blir offentliga exploderar nyheten världen över och skandalen är ett faktum.
Två bilar från Volkswagen, en Jetta samt en Passat, visade överraskande höga värden i verklig trafik. Volkswagen Passat utrustad med avancerad SCR-katalysator med Adblue överskred den amerikanska normen med 5–20 gånger medan Jettan, utrustad med en enklare kväveoxidrening utan additiv, överskred normen med 15–35 gånger! En tredje deltagande bil, en BMW X5, släppte även i verkligheten ut mindre NOx än vad normen tillåter.
Bilarna från Volkswagen togs ut för att genomgå ett extra test på rullande landsväg i laboratorium. Labbtestet utfördes av CARB, Kaliforniens luftvårdsmyndighet. Själva testet kördes i enlighet med den gällande amerikanska homologeringsmetoden och bägge bilarna från Volkswagen klarade sig nu under de gällande gränsvärdena. En besvärande faktor var att bilarna klarade sig bäst när de var kalla. Det vanliga är annars att avgasrening blir effektivare när bilarna värmts upp men Volkswagen överraskade här med det motsatta beteendet.
CARB tog 2014 kontakt med Volkswagen och påtalade bristerna i avgasreningen. Volkswagen genomförde då egna tester enligt den metod som ICCT använt och konstaterade även de förhöjda avgasvärden.
Den 2 december 2014 presenterade man en uppdatering som skulle lösa problemet och omedelbart därefter återkallades nästan en halv miljon bilar, utrustade med 2,0 liters TDI-motorn med beteckningen EA 189, för att installera ny programvara.
CARB utförde en serie nya körprov den 6 maj i år. Dessa visade att bilarna blivit renare men att de fortfarande släppte ut mer kväveoxid vid verklig körning än vad som var tillåtet. Ett speciellt, mer verklighetstroget laboratorietest utvecklades där man åter kunde konstatera att bilarna verkade starta med full effekt på avgasreningen men att sedan utsläppen av kväveoxider ökade ju längre man körde. Den 8 juli informerade CARB Volkswagen samt det amerikanska naturvårdsverket, EPA, om sina resultat.
Nu följde en serie möten mellan tekniker hos CARB, EPA och Volkswagen. De amerikanska myndigheterna förklarar att man inte kommer att tillåta typbesiktning av 2016 års modeller om man inte får en trovärdig förklaring till avgasvärdenas variation och en försäkran från VW om att 2016 års modeller inte kommer att uppträda på samma sätt.
Vid ett sådant möte den 3 september, erkände tillslut Volkswagen att man sedan år 2009 installerat hemlig programvara i sina dieselbilar som automatiskt känner av när de testas i avgaslaboratorium och då ställer om motorstyrningen för att minimera utsläppen av kväveoxider.
I ett brev till Volkswagen den 18 september konstaterar CARB att de av Volkswagens bilar som är utrustade med denna programvara strider mot typintyget och därmed är olagliga. Den 18 september skickar också EPA ett brev till Volkswagen där man anklagar Volkswagens amerikanska generalagent för att ha importerat och sålt bilar som inte uppfyller typintyget (CoC-dokumentet). EPA lämnar ärendet vidare till USA:s justitiedepartement som kan kräva Volkswagen på böter motsvarande cirka 160 miljarder kronor. EPA flaggar också för att även enskilda Volkswagenchefer kan komma att hållas ansvariga med dryga böter som följd.
När breven från CARB och EPA blir offentliga exploderar nyheten världen över och skandalen är ett faktum.
Relaterade dokument
Ämnen i artikeln
Genom att anmäla dig godkänner du OK-förlagets personuppgiftspolicy.
Kommentarer
Nu vet jag inte vad en gnxn är men hur har en hundra år gammal strutsaffär hamnat här?
Trasten - tror han menar generna...
Jag har inte skrivit på ett tag men läst sporadiskt.
Det har varit flera artiklar med vidhängande trådar om detta fusk. Kommentarerna har varit många.
Först tänkte åtminstone jag att det här säkert bara var toppen på ett isberg, men det verkar faktiskt som att VW är ensamma om att ha burit sig så här svinigt åt.
Jag har alltid haft en tveeggad inställning till standarder.
En stadard är givetvis bra så att t ex alla elluttag är lika, men ta en lamphållare för E27. Utan glödlampan iskruvad ryms hur många barnfingrar som helst. Standarder förhindrar alltså vidareutveckling. Men kanske inte helt, för USB har ju onekligen utvecklats inom den fysiska standarden. Så det varierar.
Standardiserade testmetoder är en nödvändighet med tanke på repeterbarheten och jämförbarheten.
De får dock inte fjärma sig så mycket från verkligheten som i krocktesterna och framförallt i bränsleförbruknings- och emissionstesterna.
Vad de sista beträffar har jag haft funderingar kring i åratal. Kan tänka mig att mätningar typ de Rototest gör kan vara en utgångspunkt, där man tar "klipp" ur de olika kurvorna, representerande olika körförhållanden. Men det ska jag inte fördjupa mig i här, utan bara, likt så många andra, trycka på att testerna behöver omarbetas i grunden.
Undrar om det här försvinner efter en tid i mediabruset eller om VW:s rykte är allvarligt drabbat.
Observera att det konto du använder för att kommentera artiklar skiljer sig från det konto som används för att logga in och läsa Premium-innehåll.