Peugeots lufthybrid kommer 2016

Nu, Raphael, kan du breda ut dig ...

45% bättre verkningsgrad låter ju bra, men under hur lång tid?
Tänker mig att den kan ge en extra puff en kortare sträcka tex vid start? Någon som vet?

Allt beror ju på trycktankens storlek och laddningstrycket. Om man tar en vanlig "hemmakompressor" på två hjul som man kan köpa för 695 kronor på Clas Ohlsson så räcker en sådan inte långt. Pumpa upp ett tomt bildäck och den startar för uppumpning redan efter typ 10 sekunder. Man tycker att ett sådant här system skulle kunna motivera en större tank som kanske tar lite av bagageutrymmet. Men lansering 2016? Finns PSA kvar då eller är allt kanske ett luftslott?

Det mest revolutionerande på mässan kanske. Faktiskt. Vi får tacka franska skattebetalarna som bekostat utvecklingen, Peugeot som drar en stor del av utvecklingslasset och Bosch, som kommer att hösta in vinsterna. Årets bil 2017 om PSA finns kvar?

Bra bilar dessa franska. Framtiden?!

Det här har vi ju skrivit om tidigare och det är fortfarande lite diffust hur systemet fungerar.
Men av de uppgifter som kommit kan man ändå dra slutsatsen att det är ett slutet system i en cylinder med en flytande kolv med hydraulolja på ena sidan och nitrogen på den andra.
Gasen är trycksatt och förbunden med en ackumulatortank.
Man använder sig knappast av komprimerad luft, syret i luften är alldeles för aggresivt mot tätningar och därför är det ju bättre att ta bort det och bara ha nitrogen.
Att det ska förbättra drivlinans verkningsgrad med 45% ska nog tas som marknadsföring och är säkert orealistiskt, men beror naturligtvis på vilken typ av körning som avses.
Ren landsvägskörning ger säkert inga bränslebesparingar alls, mer än marginellt på backiga vägar.

Hur länge kan man återkomma med en och samma nyhet?
Saabnisse undrar tydligen detsamma och ger en komprimerad (!) beskrivning.
Visst är det tänkbart att köra med ren kvävgas (som det ju heter på svenska), men Peugeot påstår ju att trycket ska återladdas under färd, vilket väl torde innebära med vanlig luft. Nä, vänta nu, det är ju ett hydraulsystem i uttagsänden. Då kan man alltså på något sätt pressa tillbaka hydrauloljan och därmed även gasen. Ett slutet system, i så fall.
Lite som de där enkla leksaksbilarna drivna av en urverksfjäder som man återladdar genom att dra bilen baklänges.

Men jag kan inte låta bli att tänka lite i Kaptens banor.
Kan man verkligen bygga upp det tryck som krävs?
Det där luftslottet måste väl vara ett komprimerat luftslott, då.

Roy och Kapten, trycket i ett slutet system är ju inga problem, det fylls ju vid tillverkning av bilen och kan efterfyllas vid service.
Och Roys liknelse med en leksaksbil med fjädermotor är inte så tokig, fjädern utgör ju också en ackumulator.

Det ska bli intressant att få lite mer konkret information om det här systemet.
Men om man spekulerar lite och räknar med en cyl.diam på 150mm och en praktisk slaglängd på ca 2000 mm (uppskattat efter bilderna) och ett arbetstryck på 200B borde man kunna ta ut en effekt på ca 15-20kW under en minut.

Nyheten i detta fall är att PSA-gruppen har visat två produktionsfärdiga koncept med lufthybriden - i form av C3 och i form av 2008. Båda dessa visas på Geneve salongen och är körklara prototyper som fungerar i vanlig trafik. Tidigare fanns endast sprängskisser att tillgå med prototyper i fullskala. Därför skriver Vi Bilägare om tekniken igen, komplett med nya bilder.

Det är ett slutet system med återladdning vid inbromsning, trycket laddas alltså upp igen när motorn bromsas in (antingen via bromspedalen eller via motorbroms där föraren släpper foten från gaspedalen).

Vikten är en bråkdel av den extra vikt som kommer genom en lösning med batterier, och denna lösning är även mycket billigare än dyra batterier och ger i längden längre driftskostnader och kostnader för service och underhåll. Ett batteripaket kan kosta många tiotusentals kronor att ersätta.

Jag tycker detta är en bra idé. Och jag förstår inte varför detta inte skulle fungera i praktiken trots vissa kommentatorers tveksamhet.

Enligt EU:s körcykel sparar denna teknik 45 procent bränsle i blandad körning jämfört med samma motor utan denna teknik, och upp emot 80 procent bränsle sparas i stadstrafik enligt EU:s körcykel.

Det mest intressanta med tekniken är att systemet gör hybriddrift tillgängligt för vanliga människor, det kan sättas i vanliga produktionsbilar som vanliga människor har råd att köpa och därmed är detta ett effektivt sätt att få ner utsläppen.

Om PSA-gruppen tillåts av politikerna att stänga ner en fabrik och göra de rationaliseringar som de har planerat så går PSA med vinst. PSA:s problem är överkapacitet (vilket är samma som Opel, Ford, Volvo med flera andra också brottas med). Idag finns politiskt motstånd mot att tillåta att ge PSA-gruppen tillstånd att göra en nödvändig omstrukturering, det pågår förhandlingar om detta.

Då GM kommer använda PSA-gruppens nya modulära bottenplatta (premiärvisas på Geneve-salongen i konceptet Technospace) för sina kommande modeller och GM kommer även använda sig av PSA-gruppens tillverkningsresurser, så får Peugeot ytterligare avsättning för sin investerade teknik.

Naturligtvis kan det fungera i praktiken och i tät stadstrafik kan det säkert spara lite bränsle.

Det jag vänder mig mot är påståendet som du skriver Raphael:
"Enligt EU:s körcykel sparar denna teknik 45 procent bränsle i blandad körning jämfört med samma motor utan denna teknik, och upp emot 80 procent bränsle sparas i stadstrafik enligt EU:s körcykel. "

Det tror jag inte ett ögonblick på!