Sverige är på god väg att nå de uppsatta målen om 220 döda i trafiken till 2020. I fjol omkom 266 personer på de svenska vägarna, vilket kan jämföras med 591 döda år 2000.
Men målet i den så kallade Nollvisionen kan nu skärpas rejält. En ny EU-förordning säger att medlemsländerna ska halvera antalet trafikdöda till 2020, med utgångspunkt från 2010 års siffror.
Dödstalet justeras då från 220 till 133. Det berättade Claes Tingvall, trafiksäkerhetsdirektör på Trafikverket, för Vi Bilägare tidigare i höstas.
– Då är vi inne i något mycket svårare, sa Tingvall. Fordonsutbytet är det som ger störst effekt. Det ger tio färre omkomna per år.
Fler döda i år
Hittills har 2011 varit ett dystert år för vägtrafiken. Till och med augusti omkom 229 personer, jämfört med 178 döda för samma period under 2010. Claes Tingvall igen:
– Det är ingen tvekan om att fler kommer att dö under 2011 jämfört med 2010. Något annat skulle vara ett under. Det skulle krävas en finanskris eller massor med snö.
Claes Tingvall menar att 2010 var ett annorlunda år som var ”bättre än vad det borde ha varit”. Trots stora mängder snö i början av året är förbättringen med 92 färre döda jämfört med 2009 svår att förklara, enligt Tingvall.
Diskutera: Vad tycker du om Nollvisionen?
Mer från Vi Bilägare
Länkar
Ämnen i artikeln
Genom att anmäla dig godkänner du OK-förlagets personuppgiftspolicy.
Kommentarer
Trafikmiljö är något verkligt komplext och det finns ett otal påverkansfaktorer.
AL, du har tidigare hävdat att man med vägningar och olika statistiska metoder kan säkerställa exempelvis effekterna av saltning, liksom användandet av vinterdäck. Det finns dock exempel där forskare felskattat vissa faktorer och till och med förbisett dem helt. (Lite dumt att skriva detta utan att ha något exempel, men så är det ju faktiskt.)
Vi har tidigare debatterat vägsaltning och dubbar och jag har då haft funderingar kring vilka vägsträckor som stått för det statistiska materialet - enbart de som saltats, före respektive efter? Jag menar att saltningen får negativa effekter för näraliggande, osaltade vägar. (Ska inte fördjupa mig i detta nu.)
Blankis är inte roligt, men då vet jag vad jag har under hjulen. Slaskmodd är opålitligt och allmänt jävligt. Det drar och halkas åt olika håll och sikten är lika med noll av flera olika skäl. Helt rena vägar är naturligtvis bra - när saltningen lyckas med det. Dock är ofta vägbanan våt, vilket kan ge vattenplaning och siktproblem i mörker - som alltid vid våt vägbana.
Det är inte sant att endast dubbdäck är orsaken till ökad spolaranväning. En osaltad, snötäckt väg kräver inga mängder spolarvätska, till skillnad mot en blöt eller slaskig vägbana.
Och visst har saltet en tydlig sekundär effekt. Finns ingen snö så ökar förstås vägslitaget.
Att grundvatten inte skulle påverkas av saltet är naturligtvis sant om man ser det globalt - men knappast lokalt. Och varför ska områden behöva drabbas bara för att de är under en viss storlek?
Är det inte lite naivt att tro att allt salt rinner ut i havet? Hur kommer det dit? Alltsammans.
Redan ärevördiga Trafikmagasinet visade på sin tid en undersökning från USA där man ökat hastighetsbegränsningen på en väg och fått minskat antal olyckor, vilket ansågs bero på att trafiken glesade ut sig.
Huruvida de olyckor som rimligen ändå inträffade var värre, framgick inte...
Jag noterar att här skrivits många vettiga saker. Inte minst av Raymond K.
Ja, överlag så har tonen i spalterna sansat sig och blivit mer saklig. Utmärkt! (Det får absolut inte hindra lite mer underhållande inslag av ironisk, skämtsam eller urförbannad karraktär...)
Trafikverket har uppenbarligen minskat på detta med säkerhet - åtminstone gäller det namnförändringen - hur nu det ska tolkas.
Deras bidrag till ökad trafiksäkerhet skulle annars kunna vara ökad saklig information och inte så många förhastade uttalanden.
Förklara gärna orsakerna till ändring av trafikregler och nya skyltar. Om man förstår orsaken till en förändring så upplevs den naturligtvis positivare och respekteras bättre.
Att olyckor ökar trots hastighetsbegränsningsminskning (kunde inte låta bli att skriva det), kan bero på ett antal saker - inte minst efterlevnad. Vad hjälper en ny regel om ingen bryr sig? (Titta bara på rondellkörning.)
Ett rått samhällsklimat. Det handlar om det jag alltid brukar återkomma till - attityder.
Lire ironi eller skämt som Roy säger är inte helt fel, det piggar upp och jag håller med också om att det är nog främst attitydförändring i trafiken som är orsaken till många störningar och attityder förändras i takt med att trafiken blir mer intensiv. Den typ av "roadrage" vi sett i Usa syns i Sverige med ibland mest då i trafikintensiva områden som vid infarter till storstadsområdena. Man ser inte andra bilister som medtrafikanter utan som "mottrafikanter". Detta är ett beteende som borde förändras, men jag vet inte hur. Det är något för trafiksäkerhetsverket att ta tag i.
Det är skönt att Claes Tingvall inte nämner hastighet i artikeln. Kanske att han börjar förstå sammanhanget. Hans förhoppning är bilindustrins utveckling och att snön minskar risken för singelolyckor, och mindre oskyddade trafikanter.
Hälften av dödsolyckorna i Sverige sker där hastighetsgränsen är 70 km/tim eller lägre. De senaste 4 åren har 100 olyckor/år skett där hastighetsgränsen är 70 eller lägre i motorcykelolyckor och singelolyckor för bilar, och gående där hastighetsgränsen varit minst 70 km/tim. Det visar väl att det är mycket svårt att minska dödsolyckor med hastighetsbegränsningar. 2011 har ungefär samma medelhastighet som 2010 enligt Trafikverkets mätningar. Dessutom har andelen som kör mer än 5 km/tim över hastighetsgränsen minskat. Jag har tittat på många sådana jämförelser och alltid har dödsolyckorna(alltså även de allvarligaste) minskat när medelhastigheten höjs.
AL: det är självklart OK. Ta den tid du behöver, det finns viktigare saker än att diskutera på forum...
Observera att det konto du använder för att kommentera artiklar skiljer sig från det konto som används för att logga in och läsa Premium-innehåll.