Frankrike inför straffskatt på tunga bilar

Det är mest tung trafik som sliter på vägarna.

Man kan manipulera karossens hållbarhet genom att försvaga och ta bort material på punkter där inga krocktester utförs.
Resultatet kan bli att en bil kan klara sig "galant" i en viss situation som är det krocktest som utförs, flyttar man däremot situationen en halvmeter åt något håll kanske karossen kollapsar?

Den som tror att det inte går att fuska med säkerheten lika lätt som med avgaser...

Golf 7 har exempelvis knappast någon förstärkning överhuvudtaget som kan anses relevant ovanför golvnivå från baksätet och bakåt, kör på den med något som tar högre upp än stötfångaren och man ger inte mycket hopp för den som sitter i baksätet.
I Volvo XC 40 enorma C-stolpar bakom dörröppningen, finns heller ingenting annat än en tunn ytterplåt.

N-iklas. Det Du tänker på kallas för cost cutting. Man tar bort saker som kunderna inte anses sakna. I fallet krocktest är detta mycket vanligt, inte minst hos franska biltillverkare. Ett exempel är Renault som får fem stjärnor hos NCAP men klappar ihop fullständigt i ett small overlap eller i en kollision med en älg. Ett annat exempel rör N-iklas älskade Opel som fick hyfsade resultat i whiplash-prov, men bara så länge krockdockan var en man. Opel dimensionerade inte sina skydd efter kvinnlig anatomi då det under denna period inte syntes i krockproven.. Det är därför som man som kund inte skall stirra sig blind på ett krockfest utan utvärdera flera olika prov samt utfall hos verkliga olyckor och allra helst skärskåda konstruktionen i sig (Och välja en stor bil med långa deformationszoner).

I fallet XC40 har jag inte så goda kunskaper om den men vad jag kunnat hitta består c-stolpen av s.k hot-formed boron steel (vilket hos XC40 bara står för 20% av karossens vikt mot 40% i XC90 och SPA-plattformen, så visst har man sänkt kraven). Denna lösning är mycket hållfast och på så vis kan man sänka vikten och materialets tjocklek utan att tappa i styrka.

Praktiska prov visar att XC40 har en bra styrka. I Iihs roof test klarar den exempelvis ett maximalt värde som ligger 5,23 gånger över fordonets egen vikt. Jämför vi det med en Buick Encore - som till delar är samma bil som en Opel Mokka - så ger den vika vid 4,63 gånger sin egen vikt. Maximalt klarar Volvons tak c:a 29% högre tryck (c;a 9 mot knappa 7 ton) än Buick/Opeln.

Nu kan det tilläggas att Buick/Opel inte har ett dåligt resultat (vilket N-iklas säkert tolkar det som). Över 4 är mycket bra också om vi tittar på överlevnaden i verkliga olyckor. Går man ner mot 3,5 och under 3 skall man däremot välja en annan bil, särskilt i sådana situationer där rundslagningen tar stopp mot ett fast orörligt föremål i vägbanan (typ betongfundament etc). I det senare fallet gäller fortfarande den gamla tumregeln, d.v.s stor bil. En XC90 klarar exempelvis nära 11 ton i tryck ovanifrån. Så störst är fortfarande bäst;-)

MVH AL

Som bekant underkänner jag Volvos stolar eftersom de har en aktiv mekanism som viker dem bakåt och kan sättas ur spel av last i baksätet vilket Volvo varnar för i instruktionsboken, respektive skada baksätespassagerare, stolar som passivt viker sig stoppar om de möter motstånd, Volvos lösning är dålig och skulle stolen hindras av något i baksätet finns det inget skydd alls mot nackskador.

Det amerikanska takprovet är ett volt test, motsvarande sidorullning, det mäter inte de krafter som en viltolycka innebär och inte heller en krock bakifrån eller snett bakifrån utan ett långsamt ökande jämt tryck mätt på kanten av taket, detta prov säger ingenting om resultatet i en annan typ av deformering i en helt annan situation, det är vanligt förekommande att taket är stark på sidorna men svagt i mitten.

Man kan klara det amerikanska provet utmärkt, men om taket utsätts för en smäll som inte träffar sidorna utan endast mitten, så kan taket i mitten tryckas in till nackstöden medan sidorna förblir opåverkade, detta prov är alls inte utan brister.

XC 40 "materialtjocklek" ?? det finns ju INGET material utöver ytterplåten i C-stolpen, så det är inte mycket till material att diskutera om där.

Man ska inte lägga all betydelse i krocktester utan försöka tänka lite själv också.

Ja som bekant är Volvos lösning den med lägst skadeföljd på marknaden. 60 procent lägre än medelbilen rättare sagt. Så den praktiska funktionen är det inget fel på. Däremot är det sant att en liten låda under stolen lämpligen bör förpassas till bakluckan, annars tappar man i skydd. Ner till resultatet hos exempelvis de äldre Insignia hamnar man dock inte. Något som kan vara bra att känna till är också hur en whiplash uppstår, och framförallt vid vilka krafter och rörelser. Genom att använda hela stolen adresserar man också de delar som samvarierar med diskoligamentära skador och mekanismer - där inflammatoriska processer kan ge långtgående men) och uppnår på så vis ett bättre skydd. I det senare fallet Inte minst hos just kvinnor och äldre. Jag delar därför inte N-iklas syn på hur ett skydd bör fungera eftersom det blir för avgränsat. Jag är tvärtom av uppfattningen att Volvos lösning är den bästa på marknaden - både mot nack- som ryggskador. Skälet är detsamma som hos bakåtvända barnstolar. En större yta kan användas för att minska halsrörelsen (under 4g).

Nej, det amerikanska testet speglar inte en viltolycka. Varför du tar upp det i sammanhanget är en gåta. Viltolyckors utgång speglar främst avståndet mellan vindrutekant, dess styrka och huvudet. Ju större avstånd=desto lägre skadeföljd, och få bilar tål mer än 80 km/h i kollisionskraft mot en älg där. Bäst är Volvo (Och Saab när man var aktiva) med c:a 30 procent lägre skadeföljd, följt av stora tyska bilar (på c:a 20%). Det är alltså andra faktorer som avgör än maximalt tryck ovanifrån. Det amerikanska provet visar dock att påståendet om bristande styrka i Volvon (oklart hur N-iklas kan bedöma det utan konkreta hållfasthetsmått) saknar grund. Men jag gissar att N-iklas egentligen syftar på den lilla fönsterlist som sitter monterad snarare än de bärande elementen? De bärande elementen är byggda i höghållfast stål i Volvo, om än inte med samma styrka som i de större versionerna.

Vad gäller taket är det svårt att bemöta eftersom det är förhålkandevis svävande. I Volvos fall är samtliga av tvärbalkarna konstruerade i mycket starkt stål. Detsamma gäller vindruteramen (som just är förstärkt för att klara en älg). Det är sant att detta inte är lika starkt som sidoskyddet, vilket hänger ihop med att sidoskyddet är viktigare än taket (fler blir skadade i sidokollisioner än vid inträngande riktat våld i taknivå) men styrkan är ändå i paritet tre gånger fordonets vikt (förutsatt att vi diskuterar balkarna).

Ja att tänka själv kan vara värt mycket. Men man landar i bättre och mer välgrundade slutsatser om man har någon form av empiri eller kunskap inom det område man uttalar sig om. Krockprov visar inte hela sanningen. Där är vi överens. Det behöver kompletteras med olycksdata, djupstudier samt kunskaper om trafiksystemets risker och skyddssystem för att man skall förstå biltillverkarnas olika lösningar och prioriteringar. En olycka och dess utgång kommer nämligen sällan ensam utan brukar vara en konsekvens av en rad mycket komplicerade och korsvisa samband - som ofta är svåra att lösa ut enskilt. Därför räcker det inte med att titta på film, utan man behöver även läsa in sig på komplementhändelserna. I annat fall köper man en Opel;-)

MVH AL

"Hur många extra skadade och dödade personer tycker man i Frankrike det är värt, när man gör det dyrare att ha en bil tyngre än 1 800 kg?"

Hur många extra skadade och döda tycker man i Sverige det är värt när man i Sverige tillåter dessa tunga jättesuvar som pga sin höjd och tyngd orsakar värre skador för oss i vanliga personbilar och cyklister och gångtrafikanter? En modern personbil behöver inte väga mer än 1800kg!

Inför de denna kostnad i Sverige blir det ju fan katastrof för alla som äger en normal familjebil... Bara en vanlig Volvo V70 med fwd väger 1854kg. Så den barnfamiljen ser fram emot 5400kr extra i skatt... En XC90 väger 2130kg, skulle bli 33.000kr extra i skatt... skulle döda andrahandsmarknaden över en natt för alla dessa bilar, och personliga konkurser för många. Det får vara nog med denna jävla häxjakt!

A.L, att man använder starkare stål betyder nödvändigtvis inte tyngre bil. SUV kaross är mer yta vilket ger mer vikt. Vikten har bara med säkerhet att göra när bilar krockar med varandra, älgen väger ca 350-650 kg. Bilarna har blivit större, men vikten har skenat oproportionerligt mycket. Du kan inte jämföra dagens Golf som väger 1400 kg med en gammal som vägde 950 kg för 35 år sedan. Jag håller med, säkerhet och mer prylar i bilarna har medfört högre vikt. Jag trodde någonstans att en XC70 skulle bli det tyngsta Volvo skulle tillverka, men nej... XC60 lade man på ytterligare 150 kg på en mindre bil. Sedan kom V90.. som vi i början trodde skulle väga in runt 1600 kg...men det lät lite för bra för att vara sant, det blev 300 kg mer. Idag minskar inte biltillverkare vikten, för det har numera blivit en säkerhetsparameter. Att krocka en tung 2 tons bil i ett träd är inte säkrare än om den väger 1500 kg.... det är först när två bilar krockar som vikten är till fördel.

A.L, här är ytterliggare exempel på att vikten inte är relaterad till säkerheten så som du ser på det:
https://teknikensvarld.se/nyheter/bil-och-trafik/elbil-laddhybrid/euro-ncap-ger-volkswagen-id3-goda-sakerhetsbetyg/

En Yaris väger inte mycket, är säker... men inte om den krockar en XC60/90 eller något annat 2 ton tung bil ifrån Volvo. EuroNCAP skärper kraven hela tiden...det går inte heller att jämföra gamla bilar med nya så enkelt. Men det är klart, den där balken du hela tiden snackar om kanske väger 1000 kg?