Dieselmotorn från VW som nu fått öknamnet fuskmotorn har beteckningen EA 189.
Transportstyrelsen uppskattar att drygt 60 000 fordon i Sverige kan ha Volkswagens mjukvara som sänker utsläppen av kväveoxider i testmiljö.
Enligt Transportstyrelsens beräkningar kan 61 686 svenska bilar ha motortypen med beteckningen EA 189 installerad, skriver Svenska Dagbladet.
Uppskattningen har gjorts genom en uträkning av hur många 2-litersmotorer med en effekt mellan 140 och 170 hästkrafter från Audi, Skoda, Seat och Volkswagen som finns i Sverige.
– Vi har inte något mer definitivt antal. Vi har kontaktat Volkswagen som ska komma med information, säger Ingela Sundin, sektionschef för fordonsteknik på Transportstyrelsen.
På sin hemsida skriver svenska Volkswagen att man för närvarande inte kan specificera vilka modeller eller modellår som berörs, men att företaget kommer att göra sitt yttersta för att återvinna fullt förtroende:
”Vi ångrar ärligt och uppriktigt att vi har missbrukat Ert förtroende. Vi kommer hantera alla Era frågeställningar så fort som möjligt. Vi kommer att lösa detta. Det är självklart att vi tar fullt ansvar och kostnader för nödvändiga åtgärder. Denna process kommer att ta tid – både tid för analys av omständigheterna samt tid för att initiera tekniska åtgärder.”
– Tyvärr kan jag för närvarande inte ge några mer kommentarer, säger Marcus Thomasfolk, Volkswagens informationschef i Sverige.
Uppskattningen har gjorts genom en uträkning av hur många 2-litersmotorer med en effekt mellan 140 och 170 hästkrafter från Audi, Skoda, Seat och Volkswagen som finns i Sverige.
– Vi har inte något mer definitivt antal. Vi har kontaktat Volkswagen som ska komma med information, säger Ingela Sundin, sektionschef för fordonsteknik på Transportstyrelsen.
På sin hemsida skriver svenska Volkswagen att man för närvarande inte kan specificera vilka modeller eller modellår som berörs, men att företaget kommer att göra sitt yttersta för att återvinna fullt förtroende:
”Vi ångrar ärligt och uppriktigt att vi har missbrukat Ert förtroende. Vi kommer hantera alla Era frågeställningar så fort som möjligt. Vi kommer att lösa detta. Det är självklart att vi tar fullt ansvar och kostnader för nödvändiga åtgärder. Denna process kommer att ta tid – både tid för analys av omständigheterna samt tid för att initiera tekniska åtgärder.”
– Tyvärr kan jag för närvarande inte ge några mer kommentarer, säger Marcus Thomasfolk, Volkswagens informationschef i Sverige.
Mer från Vi Bilägare
Ämnen i artikeln
Genom att anmäla dig godkänner du OK-förlagets personuppgiftspolicy.
Kommentarer
Artikeln som Leifler hänvisar till lyfter fram teorin att VW har satsat på en enklare form av NOx-lösning än separationskatalysator med additiv - för det var både billigare och tar upp mindre plats och att för mindre bilar var platsutrymmet viktigt. Jag köper inte riktigt detta om utrymmet, jag menar PSA-gruppens dieslar har under många år haft ett partikelfilter med additiv som tar upp mer plats än ett vanligt partikelfilter då det behövs en extra tank för additivet och pump för det - och det har funnits även i småbilar utan att det inverkat menligt på bilens utrymmen. Nu med Euro 6 har dessa en extra NOx-katalysator med additiv som en påbyggnad på den lösning som redan fanns - och det även i de minsta bilarna. Peugeot 208 och Citroën C3 har ju Blue HDI motor Euro 6...
Så det jag menar, det är - om man vill så kan man. Konkurrenterna kan det. Men i VW:s fall har det troligen egentligen bara handlat om kostnader, att vinstmaximera, välja billigast möjligast teknik för att tjäna så mycket pengar som möjligt. Vilket visade sig vara en billig väg som har blivit väldigt dyr i slutänden...
Jag har ställt frågan tidigare men inte fått nåt svar - alltså... Är detta additiv nån form av hälsokost eller kan det tänkas att det har andra nackdelar som kanske inte redovisas lika noga ? Det är i så fall inte första gången nåt som initialt förefallit vara lösningen senare visat sig vara raka motsatsen. Jag säger inte att det är så i detta fall men man bör ju alltid ställa sig den frågan för mirakelmedel finns sällan...
Sen ser ju inte heller de franska ingenjörerna ut att ha lyckats så bra heller om man skall tro denna rapport - http://www.transportenvironment.org/publications/dont-breathe-here-tackling-air-pollution-vehicles
leifer
Menar inte att VW inte ska straffas i Europa också, men här blir förhoppningsvis straffet mer anpassat efter brottet så att säga och inte en chans för så många som möjligt att sko sig på debaclet.
Sedan att USA vill ha renare bilar är en sanning med modifikation, det är bara att titta på de mest sålda bilarna där för att se detta.
Mest sålda bilarna i USA 2013:
Fjolårets placering inom parentes.
1. Ford F-series, 763 402 (1)
2. Chevrolet Silverado, 480 414 (2)
3. Toyota Camry, 408 484 (3)
4. Honda Accord, 366 678 (4)
5. Ram Pickup, 355 673 (7)
6. Honda Civic, 336 180 (5)
7. Nissan Altima, 320 373 (6)
8. Honda CR-V, 303 904 (9)
9. Toyota Corolla, 302 180 (8)
10. Ford Escape, 295 993 (10)
Hade man på allvar velat ha bort dessa bränsletörstiga och miljövidriga pickups så hade man bara höjt bensinpriset vilket bevisat fungerar negativt för försäljningen av dessa monster.
Men nu är det så att de inhemska tillverkarna inte kan konkurrera med de företrädesvis Japanska tillverkarna när det kommer till bränslesnåla bilar så de ser till att skydda sin egen industri i första hand, miljöaspekten kommer i andra hand även om det låter vackert som i det här fallet när dieselbilar sätts åt, en försvinnande liten del av den amerikanska personbilsmarknaden.
Och när släps nästa bomb, när även bensindrivna bilar eventuellt är "modifierade" .
Pi, låt oss klargöra än en gång fakta: Kritiken mot VW handlar inte primärt om att bilarna drar mer och släpper ut mer utsläpp i verklig trafik än i körcykeln. Att bilar drar mer och släpper ut mer är normalt och inget fel. Det är körcykeln som är för snäll och för dåligt överensstämmande med verkligheten, vilket biltillverkarna inte kan belastas för. Kritiken mot VW handlar om att de har haft en särskild enhet i bilen med mjukvara för att ställa om motorn i körcykeln så att motorn fungerar på ett annat sätt än i verklig trafik. Detta är olagligt.
Att bilar i verklig trafik drar mer och släpper ut mer än i körcykeln är alltså inget onormalt. Vad som är olagligt är att köra med en annan inställning i körcykeln på motorn än i verklig trafik. Kör man med samma inställning i körcykeln som i verklig trafik och bilen ändå drar mer bränsle och släpper ut mer i verkligheten så är det inget fel. Utan det handlar om att körcykeln inte är anpassad efter verkligheten. EU:s normer, lagar och regler gäller för körcykeln. Bilar som möter körcykeln utan fuskig manipulation av motorn, de är alltså godkända.
Sedan kan man givetvis kritisera körcykeln att den är för snäll och för dåligt anpassad till verkligheten, men det är då EU:s ansvar att förbättra sin körcykel och skapa en ny standard som biltillverkarna har att förhålla sig till. Verkligheten rymmer ett oändligt antal parametrar, olika temperaturer, körförhållanden, vägar, hastigheter och vindmöjligheter - det går inte att simulera allt på ett adekvat sätt. En körcykel i ett labb är alltid en begränsad kompromiss.
Jag märker ju själv när jag ligger ute på vägarna, har jag motvind så drar min bil mer (och därmed släpper ut mer utsläpp) än om jag har medvind... Om jag gasar på extra mycket så drar min bil mer bränsle och släpper ut mer utsläpp. Om jag lastar bilen tungt så drar min bil mer bränsle och släpper ut mer utsläpp. Om jag kör med hästsläpet på så drar min bil mer bränsle och släpper ut mer utsläpp. Om jag kör med nervevade rutor för jag vill känna naturligt vinddrag istället för luftkonditioneringen så drar bilen mer bränsle och släpper ut mer utsläpp...
Men Volkswagens miss är alltså att de har manipulerat motorn för att ha en annan motorstyrning och funktion i körcykeln än i verkligheten.
Pi, när det gäller din fråga om Ureas effekt på hälsan. Ja om man dricker Urea så är det betydligt mindre farligt än ammoniak (ammoniak kan också användas för NOx katalysator), men det är definitivt en nackdel att njurarna inte kan bryta ner Urea så om man har ett regelbundet och stadigt intag av Urea så kommer det leda till problem med njurarna. Så det är därför inte att rekommenderas som hälsokost, för det är det inte. Om du vill ha hälsokost så rekommenderar jag dig kokosfett, det är utmärkt vid stekning och det är även nyttigt att ha i maten och vid intag. Däremot så lär kokosfett fungera sämre vid reducering av NOx-halter i en bilmotor.
Nackdelar med Urea, förutom att man inte bör dricka det regelbundet, det är att Urea kan frysa i minusgrader så tanken och ämnet behöver behandlas för att motverka detta. Urea är mindre effektivt i NOx-katalysator än ammoniak (men ammoniak är giftigare). Urea är kostsamt att ta fram. Urea är korrisionsskapande så det behövs motståndskraftiga material för att förhindra detta.
Urea är ett stabilt ämne som inte är brandfarligt det utgör ingen explosionsrisk och det utgör inga säkerhetsrisker att hantera det.
Prestigelös, kanske är väldigt många i USA beroende av att kunna lasta mycket och behöver en Ford F-serie eller en Chevrolet Silverado. För alla biltillverkare har modeller som är snåla. Sedan att USA folket kör sina Pickup's och SUV's är nog till stora delar helt onödigt. Samma mönster börja hända här i Sverige, har aldrig förr sett så många Pickup's och Ford F-serie modeller som i år. Detta existerade knappt innan, det var sådana som jobbade med lantbruk eller verkligen var i behov av dessa. Nu skaffar en hantverkare dessa bilar helt i onödan, där en Berlingo eller liknande hade funkat precis lika bra till halva utsläppet.
Raphael - jag har överhuvudtaget inte diskuterat vare sig att bilarna drar mer i verklig trafik (om du inte tänker på min länk) eller VWs grovt felaktiga hantering utan min huvudfråga var om urea (additivet) verkligen är lösningen eller om detta additiv kan tänkas ha långsiktigt hälsovådliga effekter som man inte tänkt på - eller om det är en lösning som har snarlikt ursprung som när man pumpade in mera luft i avgaserna på 80-talet för att få lägre koncentration i avgasröret ?
Sen får jag hålla med leifer m fl som ifrågasätter dieselmotorns vara eller inte vara i framtiden och i valet mellan pest eller kolera tror jag ändå att bensinmotorn är det bättre valet mellan dessa två.
Pi, jag kommenterade din länk och ville förtydliga att det är skillnad på att dra mer och släppa ut mer i verklig trafik i körcykel och ha samma inställning på motorn jämfört med att ha en särskild enhet som manipulerar motorstyrning för en specifik labbmiljö. Körcykeln är - än så länge - grunden för EU:s lagstiftning om utsläpp. Bilar som släpper ut mer i verklig trafik är inte automatiskt manipulerade på det sätt som VW har använt.
Jag har besvarat din frågeställning om Urea, men jag kan förtydliga den vidare: När Urea sprutas in så blir det ammoniak av hettan och sedan genom interaktion med NOx-katalysatorns ämnen och med avgaserna så bryts Urea / ammoniak och kväveoxiderna ner till vatten och kväve. Inget annat än vatten och kväve. Övriga utsläpp från den vanliga katalysatorn som finns innan NOx-katalysatorn påverkas inte nämnvärt av NOx-processen.
Man kan givetvis även använda ammoniak direkt, det hade varit mer effektivt, men det finns hälsorisker och praktiska begränsningar av det. Urea är en smidig lösning och finns naturligt i människans urin.
Så vi kan alltså absolut kalla dieselbilar med NOx-katalysator och additiv för riktiga "pissbilar" om ni ursäktar min lustifikation här. :)
Shogun, du skriver verkligen många ord utan innehåll. Jag tyckte att jag gav ett seriöst svar på en oseriösa fråga om Urea var hälsokost. Nej Urea är inte hälsokost, det är inte att rekommendera för invärtes bruk. Det finns risk för problem med njurarna. Det ska inte användas som hälsokost. Som man frågar får man svar.
Observera att det konto du använder för att kommentera artiklar skiljer sig från det konto som används för att logga in och läsa Premium-innehåll.