I Östtyskland tillverkades under 50-talet nästan lika många bilmärken som i Västtyskland. Det som skilde landshalvorna åt i detta avseende var framför allt två små detaljer, nämligen antalet byggda bilar och, ja okej då, kvaliteten.
Fast om sanningen ska fram så var kvaliteten på de tidigaste 50-tals-Folkorna inte heller så mycket att skryta med. Orsakerna var till stor del bristen på bra material.
Nåväl, Trabant, den lilla rackaren från Zwickau, lanserades 1959 som en sorts östtysk Folkvagn. Dock skilde den sig kraftigt från Volkswagen.
Trabanten var till exempel mycket mindre men framför allt var den mer konstruerad som de flesta andra bilar från den tiden i så måtto att den hade motorn fram. Att inspirationen ursprungligen kom från mellankrigstidens DKW-bilar är ganska uppenbart ty Trabant hade både tvåtaktsmotor och drivning på framhjulen.
Kaross i duroplast
Första Trabant-modellen kallades 50 och hade ett chassi som lånats från den litet lätt ärtiga coupén med namnet IFA (eller Zwickau) P70 och liksom denna hade Trabant en kaross av så kallat konstmaterial, en sorts östtysk glasfiber, som man benämnde duroplast.
Den stora fördelen var naturligtvis att karossen inte kunde rosta, men det blev en ganska kväljande och säkert miljöfarlig rök när man eldade upp skrotade Trabbis.
Den ursprungliga Trabant-motorn var tvåcylindriga och hade en volym på blygsamma 500 kubik, som en halvstor motorcykel alltså men faktiskt litet mer volym än i exempelvis den ursprungliga Lillcittran. Trabant-motorn var starkare också! 18 hästar utvecklade den, det vill säga dubbelt så många som i den första 2CV!
Växellådan var fyrväxlad och hade frihjul. Bilen var byggd på en synnerligen enkel plattformsram och hade individuella hjulupphängningar fram och till dem ett tvärställt bladfjäderpaket. Bak hade bilen svängaxlar och tvärställda bladfjädrar.
Den hade hydrauliska bromsar och rullade på 13-tumsdäck. 337,5 cm kort var bilen, det vill säga 80 cm kortare än en Folkvagn, och Trabanten vägde bara 600 kilo.
Någon 0 till 100-mätning kunde aldrig göras eftersom toppfarten var cirka 90 km/tim, sannolikt en ganska bra anpassning till det östtyska vägnätets bristfälliga kvalitet.
Tyst elelegans
Trabant var sannerligen inte en bil som ständigt vidareutvecklades, men visst hände det ett och annat. Motorn blev till exempel större 1962 då volymen ökade till 594 cc och effekten stegrades till 23 DIN-hästkrafter vid 2 800 varv.
Detta räckte för att ge vagnen en toppfart på 100 knutar – och så kunde föraren njuta av att växellådan blivit helsynkroniserad.
De första åren byggdes endast en karosstyp, en tvådörrars sedan, men snart kom också en stationsvagn. Och 1979 lanserades en öppen bil kallad Tramp.
Eftersom flärd inte var en stor grej i Östtyskland var den inte i första hand avsedd att vara ute och glida med utan var ett arbetsredskap för Volkspolizisten.
Dock gjordes minst en reklamfilm där Tramp var den verklige playboyens bil, du vet en sån där kille med stora polisonger och Ray-Ban-liknande solbrillor. Tio år senare föll som bekant muren och då blev Tramp litet småfräsig på riktigt, kanske den kultigaste av alla Trabanter…
Trots murens fall levde Trabant ända till 1991, den sista tiden med Polo-motor. Om allt går enligt plan kommer Trabant att återuppstå om några år, i en snygg retroversion med elmotor! Vilken resa – från osande tvåtaktssmatter till tyst elelegans!
Mer från Vi Bilägare
Genom att anmäla dig godkänner du OK-förlagets personuppgiftspolicy.
Kommentarer
Dagens motsvarighet stavas; SAAB
Någon gång i mitten på 1980-talet körde vi genom dåvarande Östtyskland. Det var helg och Östtyskarna hade fått ut sin ranson av bensin, ca 5 liter. I stort sett alla hade tagit ut sina "Dyrgripar" d.v.s. i de flesta fall Trabant. På ca var 200:de meter intill motorvägen stod det en Trabant med huven uppfälld och Föraren/ägaren stod med överkroppen inne i motorrummet och skruvade febrilt. Det är helgerån att jämföra dessa bilar kvalitetsmässigt med VW 1200, inte ens de som kom först.
Focus: Jag kan bara instämma. Sämre bil fick man leta efter. Risken med artikeln är att författarens nostalgi tar överhanden över förståndet. Jag var upprepade gånger i Östberlin innan muren föll och hann lära känna en del människor där. Jag minns tydligt hur pissförbannade de var på sina rishögar. Överallt stod människor och reparerade. Författarens utläggning "en alldeles utmärkt bil, kanske den bästa som gick att få för pengar" är helt obegriplig. Hann han aldrig vara på plats innan det var för sent?
Trabant var en bil som jag brukade småle åt lite överseende - ända tills jag för något år sedan såg en dokumentärfilm om denna bils historia. Då blev jag imponerad av vad teknikerna lyckades åstadkomma med de små medel de hade till förfogande, och dessutom motarbetade av regimen! Fabrikerna var i spillror efter kriget och det var stor brist på råvaror, bland annat plåt, så man fick ta fram ett annat material för karossen. Man ville utveckla nya modeller, men fick tvärt nej från regeringen! När VW Golf presenterades i början av sjuttiotalet kände Trabant-folket igen designen - den var nästan en kopia av den bil de hade planer på (P603). Industrispionage?
Jag hade en granne i min förna hemland som studsade runt i en trabbi, jag kommer ihåg att jag kände synd om honom och man blev liksom ledsen varje gång man såg skiten pruta blå rök. Det är bättre att inte ha någon bil alls än att känna sig så misslyckad tänkte jag varje gång. Farsans första bil var en Wartburg och den var lite mer som en riktig bil, där någonstans gick gränsen för en fullständig misslyckande…det finns ingen nostalgi i detta, kanske om man är åskådare men inte om man har bott i skiten!
Industrispionage och märkesstöld förekom flitigt mellan Väst och Östtyskland samt Sovjet. T.ex. gamla DKW (spånkorg) som blev till Östtyskarnas IFA, en stort sett identisk bil. BMW blev till Östs EMW, två nästan lika bilar. Opel Kadett från före kriget blev till en nästan likadan Moskowitz i Sovjet. Men fy tusan för kvaliteten på efterapningarna.
Själv har jag precis införskaffat en Gaz Volga 24! Det är grejer det! Någon som har nån erfarenhet av slika kvalitetsbilar?
Peter Haventon är mycket kunnig, god stilist och nostalgiker av det rätta virket!
Själv bilade jag mycket bakom järnridån under 80-talet och förfasades över förfallet och hur illa realsocialismen fungerade, men fascinerades samtidigt över känslan att förflyttas decennier bakåt i tiden och det dystra vemodet i öst...
Öststatsbilar var förstås dåliga, men intressanta....Trabanten såg ut som en miniatyr Triumph Herald, med teknik från en förkrigs DKW.
Liknelsen med SAAB är inte helt gripen ur luften, Trabant och SAAB hade ungefär samma årsproduktion på 100.000 bilar, ursaaben 92 deriverade också från DKW, med design som förde tankarna till Tatraplan, ett annat spännande öststatsmärke...
DDR var ett avskyvärt samhälle, och den trevliga öppna Trabanten var inte ämnad för mysiga picnics, utan användes av gränspolisen för skjuta medborgare som försökte rymma över "den antifascistiska skyddsvallen".
Låg tyngdpunkt, låg vikt och tyngdpunkt och exakt kuggstångstyrning gjorde Trabant skapligt vägsäker. Några tyska motorjournalister jämförde med den misslyckade Mercedes A Klass " Wältvagen". Testet utföll till Trabantens fördel.
jarl s Drömbil! ;-)
Coma, Volga var rena kvalitetsbilen jämfört med alternativen som var möjliga att inhandla i Norge under 50-talet. Alternativen var Pobeda, och Warzava i samma storleksklass. Volga var mycket populär som taxi, speciellt i landsorten då 16-tumshjulen och hög markfrigång gjorde att den kom fram där andra fastnade. Åkte en 30-milaresa från Oslo och långt upp i Gudbrandsdalen i drygt 30 graders kyla med en Volga. Lite trögväxlad och tungstyrd blev den i kylan, men den kom fram och vi hade det varmt och skönt på resan. Det gick att blanda väldigt mycket fotogen i bensinen utan att den protesterade, vilket var rätt ekonomiskt på den tiden. Fotogeninblandningen var ofta 60-70 %.
Carlover, har du åkt SAAB och Trabant/P70?
Observera att det konto du använder för att kommentera artiklar skiljer sig från det konto som används för att logga in och läsa Premium-innehåll.