Detta nya mediedrev mot dieselbilen som för inte mer än bara något år hyllades som en miljöbil. Då det säljs runt 50% av ett fordonsslag planteras desinformation mot det dominerande bränsleslaget som må vara gas, -80 talet, etanol i mitten på 2008 talet, diesel på 2016 talet osv. Nu driver man gärna bort miljödieseln som har upp till 50% förnybar andel till förmån för den fossila bensinmotorn med bara knappt 5% etanol.
Visst är det bättre med ännu lägre Nox utsläpp men det löser man inte med att ta bort dieselmotorn och ersätta dessa med ineffektiva hybridbilar som bara fingerar ca 1400! meter på el tex Toyota prius som är fullständigt värdelösa på lands och motorväg. Laddhybrid och elbil är ok så länge den el som används är klimatsmart ”grön” producerad från tex vatten, solel och vindkraft.
Att folk fortfarande år 2017 är så oupplysta och lättförledda att de förkastar den klimatsmarta dieselmotorn med dess ”höga” Nox utsläpp och väldigt låga Co2 utsläpp och samtidigt gladeligen röker diverse cigaretter, cigarrer och cigariller med allt vad de då andas orenat in i lungorna är för mig fullständigt obegripligt. Dessutom sprids röken passivt till hela den rökandes omgivning som inte kan värja sig mot dess gifter.
- Så länge myndigheterna anser att det är dumt att köra klimatsmarta dieselbilar samtidigt som det är ok att röka kommer jag att köpa nya dieselbilar och köra dem med mycket gott klimatsamvete!
Kommentarer
dubbelpost
Det har stor betydelse vilket bilmärke och vilken bil (eg motor) man kör:
"Diesel cars from Dacia, Jeep and Renault are among the highest NOx producers in Which? tests; BMW, Mini and Toyota are among the cleanest."
https://www.which.co.uk/reviews/new-and-used-cars/article/air-pollution-and-car-emissions/from-nox-to-co-dirtiest-and-cleanest-carmakers-revealed
Är det inte lite orättvist att inte släppa in "rena" dieselbilar med samma eller lägre NOx-nivåer än de flesta bensinbilarna?
Javist Leo. Ki lägger in den reservationen eftersom man inte har lyckats identifiera några effekter på grund av de stora osäkerheterna. Följaktligen är angivna riktvärden oerhört konservativt satta. En mer rimlig bedömning skulle därför komma fram till ännu högre gränsvärden.
Och om Leo läser det underlag han själv åberopar så ser han snabbt att testpersoner exponeras för nivåer som är tjugo gånger högre än vad som finns i utomhusmiljö. I WHO:s underlag gäller samma sak. Man behöver röra sig upp emot 500-750 μg/m3 för att ö.h.t hitta några samband. Det är nivåer som är både tio och femton gånger högre än Hornsgatan och 5-7.5 gånger högre än toppvärdet i Sverige detta år - som är uppmätt i Arvika (där dieseltrafiken knappast är av samma dignitet som i tätorterna).
Så det finns inget som helst empiriskt stöd för ett dieselförbud. I alla fall inte med avsikt på kvävedioxider. Äldre dieslar utan partikelfilter kan däremot diskuteras, precis som att nyare bensinbilar behöver regleras av samma orsak. Men dieselförbud är och förblir verkningslöst - eftersom motsvarande trafikarbete istället kommer att ske med bensinbilar. Vill Leo förbjuda dem också?
MVH AL
Angående dieselförbud i Oslo så är Leo-slutsatsen märklig. Särskilt med tanke på att han påstår sig vara läkare (utan att känna till vad kväve är).
Det är nämligen inte dieselförbud som påverkat nivåerna utan att trafikarbetet sjunkit. Det borde Leo känna till.
MVH AL
Det var ju fantastiskt att Leo har tillgång till helt andra uppgifter än Norska institutet för luftforskning, som är den enhet som har huvudansvaret för utredningen av dieselförbudet.
Än mer märkligt är det, att Leo har bättre kunskaper om trafikarbetet än Oslos eget gatukontor, som mäter trafikvolymen.
Fakta är nämligen att dieselförbudet resulterade i 31% färre resor med diesel, och 15% fler resor med bensinbilar. Totalt sett sjönk antalet resor med 10%.
I det uppföljande analyserna från bland annat norska institutet för luftforskning har man inte kunnat visa att variationen i fordonsfördelningen gav några resultat på andelen föroreningar. I fallet Nox var skillnaden helt obetydlig (vilket kan förklaras av att vedeldning är stor i området).
I nuläget har därför Oslo beslutat om att dieselförbudet skall tas bort.
Om Leo nu skall fortsätta med sin hatkampanj mot diesel bör han nog åberopa annat än Oslo - eftersom de inte gick att visa på några effekter där (kopplat till mängder av troliga orsaker). Halterna av Nox påverkades ö.h.t inte (se grönmarkerade delen av diagram nedan som motsvarar dieselförbudet och jämför med de perioder där diesel tiläts).
MVH AL
Om du läst resultatet av Oslos försök med dieselförbud så är chansen inte vidare stor att det försöker sig på samma sak igen.
Ja om ett sådant nu verkligen genomförs så skulle jag uppskatta om Leo kunde redovisa dess verkliga resultat istället för att, likt denna gång, fabricera ihop saker som skall stämma ihop med hans personliga uppfattning.
MVH AL
Statistik kan man tolka lite som man själv vill. Underliggande faktorer som klimatet, dvs värme och luftfuktighet kan förhindra att rätt värden mäts och därför blir också slutsatser felaktiga. Diesel är inget bra, har aldrig varit ur miljö synpunkt. Jag säger därmed inte att bensin är så mycket bättre. Men dieseldrivna bilar förblir tyngre i genomsnitt och utsläppen högre. Vi gör inga direkta miljövinster. Vill man få bättre luft i städerna borde man införa ett utsläppstak oavsett vilket bränsle man kör på.
Statistik kan aldrig tolkas på mer än ett sätt Vargen. Att en del gör lekmannamässiga tolkningar är inte samma sak som att man kan tolka den hur som helst.
Resultatet från Norge visar att luftföroreningar är ett komplext område som påverkas av mängder av olika saker. Att likt Leo sitta och hänga ut dieselbilen saknas det helt grund för. Det är just så förenklat och kategoriskt som kännetecknar politiska dogmer.
Dieseln är f.ö den lösning som Vargen borde applådera högst då den har den högsta systemverkningsgraden. Men kanske att Vargen inte tycker att koldioxiden är det viktigaste längre?
MVH AL
Koldioxidutsläpp får vi ner genom att inte köra SUV. Kan vi köra lättare bilar med diesel är det också ett steg i rätt riktning. Men idag används diesel på "fel" sätt, man luras att tro att en förbrukning på över 0,5 liter/mil är inget problem. Så man tycker att en SUV eller annan onödig konstruktion är värt detta. Helt fel inställning...
Vargen..Så diesel är alltså att föredra eller hur tänker du?
Biltypen är en annan debatt.
MVH AL
Jag vill ha låga utsläpp, men vad händer idag. Jo folk lämnar in sin gamla bensin bil som drog hyfsat lite och kommer hem med en två tons SUV (typ XC60). Får vi ner utsläppen? Får vi problem med dålig luft i städerna!? Oavsett, det var en gör spelar väldigt liten roll i totalen. Men när alla kör en två ton SUV då? Får vi inte problem förr eller senare. Man kan tycka, att en SUV vs vanlig bil bara skiljer 15-45% i högre utsläpp... men det blir väldigt mycket i slutändan. Sedan 2011 har faktiskt utsläppen ökat igen och det är för att folk köper SUV och fyrhjulsdrift och allt större och tyngre bilar. Detta beror på stor del på dieseln. Eller hade folk köpt en XC60 med bensin motor och en förbrukning på nära en liter per mil??
Man behöver se trender i större perspektiv när man tittar på statistik.
http://www.naturvardsverket.se/Sa-mar-miljon/Statistik-A-O/Kvaveoxid-till-luft/
Det gäller även Grönlands isar
https://i2.wp.com/jonova.s3.amazonaws.com/graphs/lappi/gisp-last-10000-new.png
och global uppvärmning
http://www.perceptions.couk.com/imgs/short-term-temps.jpg
Vargen. Luftkvaliteten i stora städer är ett problem som fanns långt före SUV-trenden. Faktum är till och med att med de åtgärder som man har vidtagit (i kombination med bättre tekniska system) så har man fått bättre luftkvalitet än tidigare.
Det som påverkar luftkvaliteten är hur många som reser samtidigt. Vid tillräckligt hög belastning stiger koncentrationerna. Vid vissa värden går de över de riktvärden som har utarbetats utifrån ett folkhälsoperspektiv. När man går över dessa gränser stiger skadeverkningarna exponentiellt. Det är därför som gränsvärdena ligger alldeles innan kurvan drar iväg.
Andra faktorer gäller urbanisering och att vi numera är tio miljoner invånare. Det gör att resandet har ökat. Dessutom går ekonomin starkt och särskilt inne i tätorterna. Det ger fler resor.
Sist men inte minst finns det mängder av olika utsläppskällors och inte minst meterologiska och geologiska faktorer som påverkar.
Så det är inte diesel eller SUV som är ett problem. Deras marginella bidrag är ringa.
MVH AL
Skall man se till miljön så kan man inte bortse från några utsläpp oavsett om de är marginella eller ej. "alla bäckar små" bidrar till dålig luft.
Så A. L, Om en stad var full med golf bilar och vikt 1250 kg kördes runt skulle vara marginellt bättre än samma mängd bilar i XC60 klass? Tror du själv på detta? Givetvis har det alltid varit problem i städerna med luften och bilarna är problemet. Nu har det förvärrats med högre utsläpp med SUV och fyrhjulsdrift, det tror jag se flesta kan skriva under på. Men du verkar leva i en egen bubbla och vurmar för mer SUV bilar, ju bättre blir det?!
Hur tänker du nu? SUV-förbud? Exakt hur formulerar du den gränsen?
Som Pi skrev i #29 är det ju inget som inte går att ändra på.
Det bestäms nog inte i Sverige!
Populism? Löjligt utspel?
Volvo vet nog en hel del men de har inte råd...
Vargen. Om staden vore fylld med Golf istället för XC60 skulle inte luftkvaliteten förbättras ö.h.t. Möjligen skulle vissa komponenter variera lite men mycket mer än så skulle inte inträffa.
Om Golf vore bensindriven är det troligt att partiklar skulle öka något, likaså bensen. Kolväten i övrigt skulle möjligen öka. Kväveoxider torde gå på ett ut - vilket bekräftas av försöket i Norge där inte ens ett totalförbud mot diesel gav någon signifikant förändring av halterna.
Med detta kan vi alltså dra slutsatsen att det marginella bilvalet har en mycket liten påverkan på luftkvaliteten, även om det kan finnas några detaljer som avviker något mer än andra. Håller man sig inom lagstadgade regelverk kommer man långt. Det finns nämligen mer att ta hänsyn till än fordonens marginella tillskott som tillsammans ger betydligt större påverkan. Dit hör utformning av gaturum, däcksval, meterologi och övriga mänskliga processer - både lokalt som regionalt.
Dieselförbudet är därför egentligen renodlad populism. Det har ingen påvisbar effekt på luftkvaliteten - i alla fall inte så länge det ersätts med någon annan fossildriven personbil.
MVH AL
Kör man biltypen du pekar ut, kan det finnas de som gärna förnekar att de belastar miljön med mer utsläpp. När man påstår att val av bil inte betyder så mycket för miljö och hälsa, verkar man som sagt leva i sin egen bubbla.
Så sant så sant.
Alla våra biltillverkares "experter" vet säkert betydligt mera än vi som skriver här men det innebär inte att dom agerar efter den vetskapen. Och vad dom säger idag är ofta såpass allmänt sagt att det inte innebär att dom kan säga motsatsen om ett par år så vad t ex Volvos utsaga verkligen kommer att betyda har vi ingen aning om - som jag tidigare påpekat. Tro inte på alla budskap som företrädare ifrån bilindustrin säger vid olika tillfällen för deras övergripande mål är hela tiden att tjäna så mycket pengar som möjligt och detta agerar dom hela tiden efter.
Det är naivt att tro att dieselmotorn kommer att försvinna snart, all infrastruktur är ju beroende av dieselmotorer i överskådlig framtid.
Men kraven på minskning av skadliga utsläpp kommer att öka och kräva allt mer omfattande reningsteknik, men detta kommer att gälla även motorer drivna av andra bränslen.
Volvo skulle ju faktiskt kunna avsluta sin dieselmotorproduktion idag om de tog Shogun på orden om utsläppens omfattning och skadeverkan. Men istället har de precis infört bättre katalytisk rening. Tyska biltillverkare har redan idag dieselmotorer som har samma NOx-nivå som bensinmotorer - eller bättre.
Ingen tvekar om att bilindustrin går mot ökad elektrifiering men dieselmotorn kan komma att användas länge beroende på att det sker en utveckling av nya bränslen, t ex e-diesel, som med effektivare rening åstadkommer en övergångstid. Man måste vara realist och inse att övergången kommer att ske stegvis och inte så abrupt som Shogun tycks tro.
Som man känner andra känner man sig själv ..
Varken du eller Shogun har den blekaste aning om vad vi andra som skriver här har för utbildning, bakgrund och yrke.
Nu skriver jag en sanning som nästan alla har svårt att ta till sig.
Oavsett bränsle, måste vi se till att göra bilen effektivare. För att nå dit går det inte att bygga dem tyngre och större för varje generation. Detta är fundamentalt, och speciellt i dessa tider med ökande befolkning och där fler har råd att köra en bil. Jag tror något stort måste ske, att sitta själv och köra till och från jobbet i en två ton tung bil kommer inte att fungera i längden. I detta uttalande tar jag inte i beaktning runt frågor som tex säkerhet. Givetvis öppnar by teknik för nya lösningar som kan revolutionera bilen på alla sätt. Dock är jag ganska säker på att vi idag bara sett början på nya tider. Det som talar emot framsteg som bättre miljö och säkerhet för alla är de som envisas och låser sig fast att de minsann måste ha tex en SUV eller fyrhjulsdrift eller något annat som negativt och omodernt. Nu pratar jag också utifrån att fordonet klarar av sitt uppdrag att frakta last och människor ifrån A till B.
Kan ju vara så att någon här på forumet har forskarstatus och jobbar aktivt med miljöproblem dagligen men jag tvivlar på det.
Jag har ingen forskarstatus och får istället ta del av vad forskarna kommer fram till och deras resultat bör vara mer sanna än de resultat de lekmän här som skriver om vad de tror.
Har jag trampat någon aktiv miljöforskare på tårna här så ber jag om ursäkt.
Bara det att ni skriver "forskarstatus" säger en hel del. Att vara forskare är ingen akademisk titel. Vem som helst som bedriver forskning av vilket slag som helst kan kalla sig forskare.
Det finns nog en hel del här på ViB som har akademisk bakgrund och är mycket kunniga inom sina respektive områden.
Att på något sätt dra vetenskapliga slutsatser utifrån Volvos mediala utspel om att inte utveckla nya dieselmotorer i framtiden, är också ganska talande för er (Shoguns) egna agenda.
Normalt så menar man med forskning ett vetenskapligt angreppssätt och det är främst etablerat inom den akademiska världen. Sedan finns det förstås lite slarviga uttryck såsom "släktforskning" som mer syftar på den analytiska delen. Bortsett från allt detta har vi alla numera tillgång till mycket information men det betyder alltså inte att alla drar samma slutsats eller ens att det finns en enda slutsats.
Personligen tror jag att Volvo med sina begränsade resurser kan ha missbedömt hållbarheten i dieselgate. Dieselmotorn som sådan med alternativa bränslen kan komma att leva längre än Volvo insett och därmed blir det väldigt intressant att se hur väl deras drivlinor kommer att stå sig gentemot tyska premiumbilars framöver.
Volvos beslut är kommersiellt drivet och har ingen grund I empiriska mätningar eller deterministiska system. Det handlar helt enkelt om andra saker.
Men Volvo kommer erbjuda diesel i många år till, men i kombi ation med en högre andel elektrifiering.
MVH AL
Jag har ingen forskarstatus inom detta område. Men däremot hjälper jag ofta forskare med att hitta samband i komplexa material. Den tjänsten köper de in från mig, även om det var ett tag sedan jag gjorde något åt en medicinare.
Det var många år sedan nu som vi hade forskare som skrev här i trådarna och som också kunde berätta om sina resultat. Sista debatten jag kommer ihåg gällde dubbdäck.
http://www.vibilagare.se/nyheter/forskning-inte-dubbdacksfientlig-propaganda-1908
MVH AL
Instämmer!
Alla transporter innebär någon form av energiomvandling. I en traditionell fossildriven bil omvandlas kemiskt bunden energi till rörelsedito. I denna omvandligsprocess uppstår det "spill" - den mängden energi som fylls i tanken hamnar inte ute i hjulet. Det är alltså i omvandlingen som en del restprodukter uppstår.
Hos en diesel respektive bensinbil är förlusterna (värme främst) ganska stora, där bensinmotorn har högst "spill". De olika bränsletyperna har också varierande halter av föroreningar, beroende på konfiguration och bränslets kvalitet samt reningsteknik.
I fallet snål diesel är en del komponenter högre än i bensin. Dit hör kväveoxider, man byter så att säga den lägre andelen koldioxid mot högre nivåer av kväve. Men det finns tekniska lösningar för att hantera detta. . I övrigt har bensinaren högre halter av "skadliga utsläpp". I tillräckligt höga koncentrationer och vid en viss exponeringstid kan man visa att dessa produkter orsakar skador på folks hälsa. Det handlar företrädesvis om cancer, hjärt- kärlsjukdomar och problem med andningsorganen. Hos vissa ultrafina partiklar har man också kunnat påvisa en påverkan på DNA.
I dagens populärdebatt tycks dessa detaljer ha glömts bort. Det handlar dock inte om att mätningar eller akademiska studier säger att diesel är relativt sett farligare än bensin. Det handlar istället om medias rapportering, som allt som oftast både är skev, förenklad och gravt okunnig.
I praktiken är det nämligen svårt att påvisa några skillnader i hälsopåverkan mellan diesel och bensin. De flesta studier visar enbart på isolerade företeelser, d.v.s baserat på en eller möjligen några utsläppsalternativ.
Så för att knyta ihop resonemanget finns det inte en kotte som på ett trovärdigt sätt förmår påvisa dessa skillnader ute i verkligheten. Det är helt enkelt ett på tok för många variabler som samvarierar. Den eller de som påstår något annat har en hel del att förklara. Vore det sant har de i så fall dessutom upptäckt en ny statistisk analysmodell som skulle kunna nyttjas inom flera discipliner. Det är därför som ingen kan påstå något sådant, i alla fall inte med hedern i behåll.
MVH AL
Och andra Proselyter och Talibaner?!?!
Vilka städer har förbjudit diesel?
(Bra att veta som dieselbilägare, host host). ;-)
Shogun. Dina infantila och synnerligen puerila försök till att provocera hjälper dig inte att övertyga någon.
Om vi studerar forskningen så är den klar på denna punkt. En diesel utrustad med partikelfilter är ingen hälsofara i större omfattning än bensinaren (som ofta saknar sådan reningsteknik).
Det vet bilindustrin för övrigt om - kan tilläggas.
Och därutöver är dessa lagda förslag inte ett påhopp mot nyare dieslar, utan mot bensin- och diesel som motortyp.
Sedan finns det också städer som försökt sig på dieselförbud och effekten på luftföroreningarna blev noll och inga. Därför har förbudet mot diesel också tagits bort (avser Oslo).
MVH AL
Inga städer alltså. Trovärdigt.
Tyckande alltså! Inte vetande eller fakta.
Det milözoner och regleringar som diskuteras i Stockholm skulle beröra ca 1000 dieselbilar (Euro5 och äldre) och ca 3500 bensinbilar (Euro4 och äldre) enligt SCB. Drygt tre gånger så många bensinbilar berörs alltså! Känns det som ett "dieselförbud"?
[Redigerat: Skärpning Santos. Personpåhopp är inte något vi accepterar här! //Deeds]
Om vi kollar på vad " forskarna" och utredarna verkligen säger så är det ingen som argumenterar för enskilt dieselförbud. Det fåtal som ens tar upp frågan avser äldre motorer utan partikelfilter. Sådana säljs inte idag.
VTI, Trafikverket och KTH är myndigheter och forskarorgan som inte tycker att ett enskilt förbud mot diesel kan motiveras. De argumenterar tvärtom för motsatsen eftersom diesel har lägre total miljöbelastning än bensin. Därtill har den högre systemverkningsgrad.
Och hos norska institutet för luftforskning kunde man ö.h.t inte hitta någon påvisbar minskning av luftföroreningarna kopplat till dieselförbudet (som genomfördes i Oslo). Myndigheterna beslutade sig därför för att ta bort regleringen - just eftersom det var helt meningslöst. I fallet kväveoxider har jag redan lagt in data som tydligt visar att dieselförbudet var verkningslöst.
MVH AL
[Redigerad//Deeds]
Det rimliga vore att förbjuda bilar med lokala utsläpp i stadskärnor.
Man vet inte alls hur hög koldioxidhalten var för 4 miljarder år sedan. Men den var sannolikt inte ens i närheten av 90%.
Jordens första atmosfär bestod mest annolikt av väte och helium till största delen.
Dess andra atmosfär bestod till övervägande del av kväve vilket tror ha stabiliserats för drygt 3,5 miljarder år sedan. Det fanns självklart även en hel del koldioxid men märk väl att solen då ockås hade dryga 30% lägre värmeinstrålning mot i dag.
För drygt 2,5 miljarder år sedan tillkom syre i atmosfären och vi hade vår tredje atmosfär, vilket är den fortfarande rådande.
För drygt 500 miljoner år sedan var man uppe i cirka 7.000 ppm vilket sedan har sjunkit (med variationer upp och ner) till dagens nivå.
Dagens nivå på 400 ppm är den högsta på åtminstone inst 400.000 år sett till analyser av iskärnor.
Människan som vi känner i dag har funnits i dryga 200.000 år sedan.
Det finns med andra ord INGA naturliga variationer under överskådlig tid som kan förklara den höga halt vi har i dag i atmosfären. Däremot har man otaliga gånger påvisat ett starkt samband med just industriella revolutionen då vi på allvar började bränna fossila ämnen (kol, gas, olja men även torv bidrar faktiskt).
Som sagts många gånger: Människan påverkar defintivt halten koldioxid i atmosfären. Koldioxid har definitivt en effekt på klimatet.
Det som dock är osäkert är Hur Stor effekt det har. En annan sak som inte heller tas med i alla diskussioner är ju även den uppvärmning som sker med förbränningen av ämnen.
Tar du ett träd och eldar så frigörs värme. Värme som sedan återlagras i ett nytt träd.
Tar du olja och eldar så frigörs värme. Värme som tar oändligt lång tid att återlagra i olja igen.
Så uppvärmningen påverkas av Vad vi använder för energikällor (till allt vi har energi till) samt av mängden växthusgaser i atmosfären (vilka effektivt förhindrar utstrålningen av överflödig värmeenergi).
Det finurliga är att om vi använder koldioxidutsläpp kopplat till fossil energi och minskar detta, så minskar vi även värmeutvecklingen kopplad till fossil energi, så på så sätt behöver vi inte ta värme med i den ekvationen - men då gäller det att vi skiljer på det hela. Koldioxid från träråvara är i denna ekvation att betrakta som 0-utsläpp medan koldixod från fossilråvara (olja, kol, naturgas, torv, ...) är att betrakta som 100-utsläpp.
Det skulle absolut vara rimligt med hårdare utsläppsregler i urbana miljöer som samlar upp och koncentrerar emissioner. Men då bör reglerna vara bränsleoberoende. NOx är inte farligare för att det genereras vid förbränning av diesel jämfört med bensin.
@Xanthopteryx, du slår in öppna dörrar! Ingen har någonsin förnekat att människan står för ökningen av CO2 i atmosfären. Inte heller har någon förnekat att CO2 är en växthusgas.
Konflikten ligger i huruvida den 0,8-gradiga ökning vi sett av jordens medeltemperatur sedan Lilla Istidens slut beror på människans utsläpp av CO2 eller om det är en naturlig återhämtning från just Lilla istiden.
Det går inte att förneka att det skett både uppvärmningar och avkylningar genom historien, att de skett tämligen cykliskt och att den vi ser nu tidsmässigt passar in väl.
NOx är inte ens det mest farliga i avgaserna. NOx har fått oproportionerligt stort fokus i Dieselskandalens kölvatten.
Fast det handlar ju om koncentration. Över 30 ppm är kväveoxid giftigt.
Observera att det konto du använder för att kommentera artiklar skiljer sig från det konto som används för att logga in och läsa Premium-innehåll.