Köpte en ny Toyota RAV4 Hybrid hösten 2017. Ville ha ner bränsleförbrukningen och kunna köra längre sträckor utan att behöva tanka så ofta. Enligt boken ska bilen dra 0,5 liter per mil
Jag har nu kört drygt 600 mil. Den genomsnittliga förbrukningen är 0,75 liter per mil.
Kontinuerligt mätt förbrukningen vid varje tankning och totalt. Kört både stad och land.
Bilen har dragit 0,75 liter per mil, hela 50% mer än vad som angetts i produktinformationen.
Tidigare erfarenheter från Volkswagen, Saab, Volvo och Toyota är att faktisk förbrukning varit OK jämfört med uppgiften i produktinformationen.
Denna gång har jag köpt en bil som inte håller vad den lovar. Skulle aldrig köpt bilen om jag känt till den höga förbrukningen.
Någon som har en idé? Vad gör man? Tacksam för synpunkter.
Kommentarer
Samtidigt bör man tänka på att hybrider väger mer också pga tekniken. Det är främst i stan de är snåla. På landsväg tar vikten ut sin rätt och det är ju inte lika mycket bromsningar utanför stan som inne i stan plus hastigheten är högre, så ”hybrideffekten” blir ju mycket mindre. En diesel är helt klart snålare utanför stan.
Toyota nyttjar Atkinsoncykeln för att dra ner på förbrukningen. Det tar visserligen udden av motorn, men i jämn fart gör det inte så mycket och man kan ha elmotorn som stöd.
Tillbaka till tråden om hybrid var det.
Alla vet nog at 9av10 dieslar är snålare än en bensin eller hybrid på landsvägen.
Men eftersom en hybrid aldrig tömmer batteriet utan det regleras optimalt igen ger ett tillskott uppför och laddar lite nerför och vid fart sänkning och det är väl tekniken i stort.
Det gör att hybriden kan gå väldigt snålt med en snål motorkonstruktion och om den inte pressas i hög fart.
Och huruvida ts rav tar mycket vet jag inte men den hadde tagit mer utan hybrid paketet.
Om det är värt att läggs på dom extra pengar för diesel och hybrid måste man skälv bedöma och ta reda på.
Och som jag ser det pratar vi 20-40 tusen extra.
Jag vet inte vad rav kostar men betänk att man kanske inte behöver 4wd då tänker jag att då finns det mycket snålt att välja på för betydligt mindre pengar.
Jag körde tex en ateca på 0,53 på en resa över 4,2 mil med övervägande 70, 80, och 90 väg inklusive en kallstart hos handlaren.
När jag kör rav4 hybrid har förbrukningen stuckit iväg på vintern när det varit kallt. sällan under 0.75 i snitt.
men på sommaren ligger den mellan 0.6-0.7
Sen körs den mycket i en miljö där det är backar, så det är ju tacksamt. men jag förundras över debatten att allt är så svart eller vitt.
Är det en laddhybrid är räckvidden för kort. Är den en vanlig "Toyota Hybrid" då är det helt plötsligt väldigt mycket övervikt ifrån batteriet. Är det vätgas, ja då skriks det åt ett annat håll.
Alla sätt för att minska utsläppen är bra. själv tycker jag det är väldigt tillfredställande att veta att man kan ladda batteriet vid inbromsning och att man får en annan körstil, jämfört om jag kör en dieselbil.
Toyotas senaste motorgenerationer med nya Prius tycker jag är väldigt effektiva när man testat ur förbrukningssynpunkt.
Pratar vi landsväg upp till 90 så snittar jag 0,4 l/mil med min diesel men blandad körning runt 0,5. Över 90 stiger förbrukningen tydligt på grund av luftmotstånd som ett utedass på hjul. När det gäller ekonomi som kostar ju hybriden mer än vanlig bensin som också diesel gör och dieseln är ännu snålare. Så jag ser ingen poång med hybriddrift på bensin, däremot på diesel.
Det är väl klart att ett bra anpassat hybrid system är bra på alla bilar oavsätt drivmedel.
Och det låter väl väldigt dumt det du säger om bara på diesel.
Hm hur tänkte du där.
Rappa det låter vansinne att först lägga på 20-30 tusen för att få en något snålare dieselmotorn mot en snål bensin och sedan lägga på 20-30 tusen till för hybrid på den. ??
I slutänden är det köparen som måste tänka till innan köp för alternativen.
1000 eller 3000 mil om år eller stan eller 5mil pendling.
Många köper helt fel utan att tänka.
Robban. I Volvo kan man välja i menyn att ladda batteriet med hjälp av bensinmotorn. Och ställer man den i läget power sker det automatiskt. Då stiger också bensinförbrukningen men man har också gott om kraft (407 hk) tillgängligt (0-100 på 5.0 s med S90 T8). I detta läget ser man att batteriet laddar upp sig ganska snabbt.
Annars laddar den med hjälp av bromsarna och i nerförsbacke. Sedan kan man ju ladda den själv via kabeln (om man vill pilla med det).
Men bränslesnålt är det inte. En diesel är snålare och samtidigt lika stark och utan att det kostar en massa vikt.
Laddhybriden har därför bara en fördel (i mitt tycke) och det är när man kör med laddade batterier inne i tätorten. Då går det tyst och utan avgaser. I övrigt är den vare sig snål eller lika snabb som en diesel (givet samma effekt). Batterier kostar vikt.
MVH AL
Men den som har optimal körning för en vettigt konstruerad laddhybrid tror jag är en stor vinnare.
Och vettig konstruktion då pratar vi inte rikemans volvon som liksom går helt bort.
Så är det AL, det har jag bra koll på när det gäller PHEV-bilar, så även på den 330e som jag brukar åka i.
Fördelen är ju som sagt att man kan låta avgasutsläppen stanna utanför staden och köra tyst och utsläppsfritt i staden.
Ladd hybrider kan sänka utsläppen rejält, om körmönstret är rätt för biltypen. Vanliga hybrider är nog bäst i stan och då kanske som mindre bilar (typ Auris). Att ha stora klumpar som Outlander PHEV blir det oftast problem när batteriet tar slut. Skulle vilja ha elbil helst, slippa fossilt bränsle .. men alternativen är få och dyra. Hybrider börjar bli fler till antalet men oftast ger det ganska små vinster, möjligtvis en ladd-hybrid med räckvidd 5 mil skulle kunna minska min förbrukning till i närmast noll då över 90% av resorna är under 5 mil.
Mso, eftersom diesel är snålare än bensinhybriden så varför så bensinhybrid? Både bensinhybrid och diesel kostar mer än en bensin, så varför inte lägga den merkostnaden på det alternativ som är snålast dvs dieseln? Och hybriden då på diesel som innebär ännu snålare. Så i jämförelsen med bensinhybrid vs diesel ser jag ingen fördel med diesel, båda kostar mer jämfört med bensin men dieseln är snålare. Dessutom finns det biobränslen till diesel som inte ökar förbrukningen. Vi vet ju att biolösningar till bensin som t ex etanol ökar förbrukningen. En etanol-hybrid är det ju ännu mindre poäng med än en dieselhybrid på biobränsle.
Och dina siffror är lika orelevanta som mina och alla andras och i dom exempel som du tar upp kör jag också min bensinare på samma förbrukning på om jag vill.
Det ä kör profil till 75% som avgör.
Jag har kompisar som snittar 0,85 med V50 d2 Eco bil.
Körprofil och årsgenomsnitt.
Mso, min Picasso har mycket högre luftmotstånd än din Octavia så nej det är inte bara körprofil. En bensinare i min Picasso drar mycket mer än en diesel. Vi har ju gett siffror för Peugeot tidigare som har motsvarande luftmotstånd som din Octavia och den ligger ju betydligt lägre än min Picasso. Jag har gett Peugeots siffror för verklig körning som är med passagerare plus last och påslagen utrustning som luftkonditionering etc och ingen specifik snålkörning, det går givetvis att komma ner lägre vilket vi också har haft en Peugeot 308 ägare som visat den ligger på strax över 0,4 l/mil blandad körning och ännu lägre om vi enbart räknar landsvägskörning. Peugeot 308 motsvarar Octavia i storlek och luftmotstånd.
Men du behöver inte mäta bränsleflödet för att styra effekten i värmaren!
Jag är fullt medveten om att det finns en och annan sensor i en bil. Men de brukar ha ett syfte som skapar någon form av värde. Förbrukningsskattningen bygger normalt sett på en skattning av insprutad bränslemängd, som i sin tur bygger på en modell av hur mycket bränsle som passerar vid det tryck som bränsletrycksregulatorn reglerar kring under den tid om spridaren är öppen. Det är alltså inte alltid jätteexakt, men poängen är att det behövs ingen extra sensor för att presentera denna skattning. Att informera föraren om att dieselförbrukningen inte är så låg som den hoppades på gynnar inte biltillverkaren, och få har koll på det, så det känns inte helt taktiskt. Lite som att man installerar inte en partikelsensor i avgasröret för att upplysa föraren om att partikelutsläppen är allt annat än smickrande under regenerering, vilket få verkar känna till.
Om det ändå är så att en del bilar presenterar förbrukning hos värmaren, kan det rent tekniskt bygga på en skattning liknande den för insprutat bränsle till motorn. Jag vet inte hur värmaren fungerar, men om man har en styrbar matarpump så är ju ett uppenbart sätt att mappa bränsleflöde som en funktion av pumphastighet/spänning. Baserat på det kan man bygga en hygglig skattning.
Att mäta hur mycket värmaren drar är superenkelt. Den har en pulsbaserad pump där varje slag är lika stort = lika mycket bränsle varje slag. Värmaren räknar slag, den datan kan exporteras till bilen utan problem.
Exakt Robban. Och på min bil med 5kw webaso är det 0,5 liter/h och 0,25 på del last.
Nu behövs väl ingen mer kommentar om det i en tråd för rav hybrid.
Jag kan tänka mig flera anledningar att inte kombinera hybrid med diesel: komfort, ljudnivå, skakningar, illaluktande sörja vid macken, sämre värmeavgivning till de åkande, olämplig för korttidsbruk då den går kall större delen av tiden.
Exakt.vargen.
Att lägga ut över 150 tusen extra för en phev outlander ur egen börs kontra en motsvarande bil med diesel eller bensin av ett annat fabrikat är för mig ofattbart.
Det som saknas och det som kommer det är laddhybrider för folket och som vi som har behovet av 75% stadskörning och runtomkring och resten långväg.
Lätt bil och inte köttbulle form på bilen men ändå rymlig och ett vettigt laddhybrid system för en vanlig inkomst och en snål bensinmotor som tar mindre än 0,45 på landsvägen.
Det blir nästa bil.
Exakt. Bra beskrivet.
Jag tror att kombinationen är svår och dyr och knappast vettig.
Redan idag går en stor del av folkets dieslar iskalla i motorn halva vintern.
Moderna dieselmotorer med modern motorupphängning har varken hög ljudnivå eller skakningar. För dieselmotorn i min bil slocknar kalllampan efter runt 3 kilometers körning så den hinner bli varm när jag kör. Jag har drygt en mil till närmaste mataffär. Jag tror inte på att stor del av folkets dieslar går iskalla i motorn halva vintern. Men tycker man det är ett problem har man ju motorvärmare. Det har jag också, men ibland glömmer jag stoppa i den, men eftersom det bara tar några få kilometer för motorn att bli varm så ser jag inte det som ett problem. Och värmen i min bil räcker till bra! Jag har kört ner mot -30 och det var en vintern då jag åkte till Tällberg i Dalarna, det gick alldeles utmärkt utan att frysa. Fin skön värme. Jag har ingen kupévärmare utan bara en blockvärmare för motorn som jag som sagt glömmer stoppa i ibland. En hybrid i en diesel ger ju lägre förbrukning än en diesel som vi redan har konstaterat har läge förbrukning än en bensinhybrid. Dvs redan diesel har lägre förbrukning än bensinhybriden så då behövs inte bensinhybriden. Och då ger ju dieselhybrid ännu mer nytta.
Rapa.
Lampan släcks vid 45 grader eller vad är det på Citroën utan mätare.
Utan ptc värmaren skulle du märka motortempen och förmodligen frysa.
En stor del av folket i stans dieslar går kalla halva vintern oavsett vad du tror.
Lämnar du inte stan med diesel så blir inte en PSA diesel driftsvarm heller och inte ens på en timme.
Det gäller nog 95%av alla snåla dieslar och bensinare nuförtiden.
Nu till den intressanta frågan i detta:
Driftstemperatur pratas det om.
Men, exakt VAD är driftstemperatur?
När en varningslampa eller motsvarande släcks - är det driftstemperatur?
Om inte, varför släcks den då?
Är det när nålen står åt ett visst håll? Eller är nålen bara en indikator för att se så den inte blir för varm egentligen?
Vilket intervall gäller för bensin och diesel?
Är det samma intervall för alla modeller av motor från alla tillverkare?
E.t.c.
Om motorn är konstruerad för att ha drifttemperatur från 45 grader så får man väl anse att har den 45 grader eller mer så går den inte kall. Eller hur?
Mso, du såg alltså inte att jag skrev att jag ofta glömmer att stoppa i värmaren. Det är ju därför som jag vet att det tar ca 3 km för motorn att bli varm på vintern. Den första km är 50, sen åker jag ut på en 70 väg. Detta är alltså utan motorvärmaren. Med motorvärmaren är den givetvis varm från början. Ibland är jag för lat att köra in i garaget där jag har kabeln till motorvärmaren och timern, det händer att jag parkerar bilen utanför.
Sedan skrev du inte från början "stor del av folket i stan" utan bara "stor del av folket". Jag bor på landsbygden, det är många som gör det.
Xant, lampan för kall motor släcks när motorn har nått sin arbetstemperatur. Exakt vilken temperatur det är, har jag inte brytt mig om att kolla upp för jag tycker inte jag behöver den informationen. Om motorn är kall så lyser inte lampan. Om motorn är för varm så lyser en annan lampa för det. Om ingen lampa lyser är allt i sin ordning. Det räcker för mig.
Minns det redan finns en tråd och diskussion om motortemperaturer. Jag bryr mig inte om den. Men jag märker att redan innan lampan för kall motor slocknar så kommer det värme från utblåsen.
När ni jämför förbrukning, tänk på att ni inte kan jämföra diesel och bensin rakt av när det gäller effektivitet och CO2-utsläpp. Eller ännu värre, etanol som jag såg någon gjorde. Ekonomiskt är en annan sak.
Jag äger själv en Toyota Prius -17. Med våra 17" däck ska den dra 0,33. Vi snittar alltid 0,37-0,39 vid pump. Går att köra snålare under några mil, och tvärtom. Vi håller oss mest längs riksväg 73 söder om Stockholm - norra Stockholm då, och då. blandat 30, 50, 60, 70, 90, och kortare sträckor 110 väg. 110 väg drar bilen mycket på, framförallt om man momsar. Upplever den som snålast på 50-70 väg.
En tjänstebilsköpare som kör hybrid, trampar nog bara på gasen och kör. Med hög förbrukning som följd. Men en privatperson som köper hybrid. Gör nog det för att den vill köra snålt. Det kan man absolut göra. Men man måste lära sig att köra hybrid. Det betyder inte att man kommer ligga först i köerna, som många verkar tro. När det väl sitter, så kör du på rätt sätt utan att tänka. Eller irritera andra i trafiken, genom att agera bromskloss.
Dv, det stämmer att om du har en bensin och en diesel som har precis samma förbrukning så kommer dieseln ha högre Co2 utsläpp. Men en diesel som har med marginal lägre förbrukning än bensinaren i samma bil, den dieseln har också lägre Co2. Sen bör vi ta med detta som jag skrev tidigare att det finns biobränslen till diesel, man kan köra 100 procent fossilfritt med en dieselmotor idag. Det närmaste du kommer för en bensinmotor är E85, men då drar den mer och har en massa andra utsläpp som är problematiska, t ex ökar halten av marknära ozon som förhindrar växters pollinering plus ökar risken för struprörscancer. En dieselhybrid på biodiesel ser jag som betydligt bättre än en bensinhybrid som körs på E85. Bensinhybriden som körs på bensin ser jag som den sämsta hybridlösningen, dvs jag ser E85 hybrid som bättre men dieselhybrid på biodiesel som bäst.
http://www.vibilagare.se/blogg/biltestarbloggen/snabb-langkorning-med-toyota-auris-hsd
"För övrigt ska jag bara tillägga att genomsnittet nu sjunker och just nu ligger på 4,1." D.v.s. motsvarar ca 0.37 diesel i snitt.
Helt okej för att vara en "törstig bensinare" utan laddmöjlighet.
Jag har inget problem med att säga att hybrider är för tätorter, för tätortstrafik. Det har ju konstaterats förr. Jag ser det inte som ett alternativ på landsbygden om det inte är en dieselhybrid. Ska jag till närmaste större stad så är det 110 km/h motorväg som gäller efter ca 1 mil landsväg som är 70 första halvan och sen 100 andra halva.
Drifts varm ja det kan man tvista om men 1000-1200 watt ptc värme element börjar jobba direkt generatorn ger 13,8 volt och det är den värmen som kommer omg.
Drifts varm motor är nåt som är bra för miljön och avgas renings systemen i motorn.
En lampa kan släckas vid 40 grader eller vad som helst.
Dtiftsvarm brukar vara 80-90 grader för optimal drift och reningsfunktion på motorsystemet.
Nu är det inte några astronomiska skillnader per liter diesel eller bensin (ren vara av båda), under ideala förhållanden vad gäller koldioxidutsläpp ur avgasröret. Sedan måste man titta på den faktiska förbränningen vilket påverkas mycket av motor, temperatur, belastning et.c. Då blir det mer komplext, och så har vi blandningar i bränslet, dels beroende på årstid och dels beroende på typ av bensin eller diesel. Det är etanol i olika halter, det är fame, det är hvo e.t.c.
Så summan av kardemumman är att: Den som har lägst förbrukning i liter räknat har mest sannolikt lägst utsläpp av koldioxid ur avgasröret.
Ju större andel biologiskt bränsle som ingår (etanol, hvo, fame och så vidare), desto mindre utsläpp av den så kallade fossila koldioxiden - definitivt ur avgasröret men även livscykelmässigt.
Sedan kan man grotta in sig i detaljer som hur det biologiska bränslet är tillverkat, av vad, hur den transporteras och så vidare. Då blir det knepigt på riktigt!
Vet DU vilken typ av bensin/e85/diesel/hvo100 du har i din tank just NU?
Garanterat inte...
Sedan tillkommer ju då alla andra utsläpp vilket inte heller gör saken enkel att räkna på.
Nej, du kan inte köra 100% fossilfritt med en diesel idag i den bemärkelsen att du kan reducera CO2-utsläppen med 100%. Eftersom HVO100 finns i så begränsad mängd så innebär det att om du tankar HVO100 så gör någon annan inte det. Frågan du ska ställa dig är hur stor bioinblandning det är i diesel globalt, och hur det skalar. Kan varje ny dieselbil du vill ha förses med HVO100? Helt säker? Låginblandning eller sporadisk höginblandning spelar inte någon roll (bortsett från transporter av bränsle till förbrukaren).
Över 110 så hjälper inte hybridsystemet till alls, på nuvarande Prius. Då går den bara på bensin. För modellen tidigare 09-15, hjälpte hybrissystemet bara till upp till 70. Men på 90 eller 100 väg, så får du hjälp med nuvarande modell. Batteriet laddas alltid lite när bensinmotorn är igång. Varje nedförsbacke laddar batteriet, liksom varje inbromsning.
Jag har aldrig fått slut på ström på 90-120 väg, tvärtom. När strömmen tar slut, det är när man kör 1-50. Som bensinmotorn startar, bara för att ladda bateriet.
Vi har en Prius 2017
Men om bensinmotorn i hybriden har högre effektivitet och lägre utsläpp än dieseln, vad är problemet? Och effektiviseringen på bensinsidan har bara börjat, dieseln har betydligt mindre potential för fortsatt effektivisering. Men det ska givetvis vara en vettig hybrid, inte något som bara består av en kombination av en traditionell förbränningsmotor och en elmotor. T8:n känns väldigt mycket sådan.
Jag tror att ett problem är att folk tror att det finns något magiskt med dieselmotorer som gör dem sjukt effektiva. Det är en sanning med modifikation. Det som är sant är att de kan förbränna bränslet diesel _betydligt_ effektivare än en bensinmotor skulle kunna göra eftersom bensinmotorn i så fall skulle behöva ha väldigt låg kompression för att dieselbränslet inte ska självantända (men nu kör man ju typiskt en bensinmotor på bensin eller etanol...) och traditionellt har de haft lägre pumpförluster men det finns det ett antal sätt numera att reducera det, eller rent av eliminera. Effektivitet hos förbränningsmotorer är betydligt mer komplicerat än "hög kompression", som en del tycks tro.
Dv, ja varje ny dieselbil som jag vill ha kan köras på HVO 100 för den nya dieselbil jag vill ha är en C3 Aircross och dieselmotorn i den är certifierad av tillverkaren att köra på HVO 100. Någon annan ny dieselbil vill jag inte ha. ;) Problemet med HVO 100 är snarare att det inte finns överallt, inte att det inte går att köra på det för att gå att köra på det går. Jag tror inte att alla transporter i framtiden kommer att ske bara på ett bränsle eller en form, jag tror att det kommer vara en blandning av olika lösningar och där biodiesel är en av flera. Om du kör en hybridbensinare så kör du ju på bensin med låginblandning av fossilfritt, dvs du kör ju huvudsakligen på fossilt bränsle även i Sverige. Om du tittar utanför Sverige globalt så är den mesta bensinen helt fossil, dvs utan någon blandning av fossilfritt i. Du kommer ändå inte ifrån att en dieselhybrid har lägre Co2 än en bensinhybrid.
Om bilen är certifierad för bränslet är minsta problemet. HVO100 finns inte i några större mängder (varför tror du inte det helt ersätter vanlig diesel vid macken?), så om du kör din C3 Aircross på HVO100 så innebär det att t.ex. en lastbil får mindre biobränsle i sin tank vilket i sin tur betyder att den får gå på fossil diesel.
Etanol används flitigt i USA, vilket är en orsak till att de inte längre importerar färdig bensin.
Dv, men en diesel har ju fortfarande lägre förbrukning än en bensin och därmed lägre Co2. Du får ju bara en högre Co2 med diesel vid samma förbrukning. Men dagens dieselmotorer är både renare och snålare än förr och fortfarande snålare än bensinmotorer. Adderar du en modern hybriddrift till en diesel så får du ytterligare sänkt Co2 och sänkta utsläpp jämfört med bensinhybriden. Du verkar tycka att det är bättre att köra på fossilbensin än fossilfri diesel, att bara för att HVO 100 inte finns i ordentliga mängder så är det alltså bättre att köra på bensin än en dieselhybrid. Jag tycker det är en märklig syn. Oavsett om dieselhybriden körs på HVO 100 eller inte så är ju utsläppen av Co2 lägre än med bensinhybriden. Och om du kör din bensinhybrid på etanol så får du ju en massa andra problem istället, dels ökar ju mängden Co2 från avgasröret eftersom etanol innebär högre förbrukning jämfört med bensin. Sen är det ju många forskare som ifrågasätter att planterade biogrödor verkligen tar upp samma mängd Co2 som släpps ut vid förbränning av dem och det gäller oavsett etanol eller biodiesel. Så argumentet för en dieselhybrid är att oavsett fossil eller fossilfri diesel så får du sänkt Co2 jämfört med bensinhybrid. Fossilfri diesel handlar inte om att få lågt Co2 jämfört med fossilt, utan för att det är förnyelsebart dvs i längden mer hållbart än ett ändligt bränsle som fossil. Så vi går mot fossilfritt, det är ofrånkomligt, så är utvecklingen. Jag kan ändå köra med lägre Co2 utsläpp än bensinbil i min dieselbil oavsett fossilfri eller inte fossilfri diesel.
Varför skulle man göra det? Alla med tjänstebil har inte fritt bränsle.
--------
Jag vet inte om Raphael avsiktligt missförstår mig när jag påpekar nackdelar med dieselhybrid. Hans bil tar 3 km att bli "varm", men om den går på el då och då blir det mer än 3 km.
Nån påstod att moderna dieslar inte märks. Visa mig en sån. Jag har ännu inte upplevt det.
Mäkinen, men det gäller ju även en bensinmotor. Om man har motorvärmare så är motorn varm från början och det gäller oavsett bensin eller diesel, det gäller ju faktiskt även bensinmotorn också.
Dv, du frågade mig ju faktiskt om alla dieselbilar jag vill ha kan köras på HVO 100. När jag svarar ja på den frågan så säger du "det är det minsta problemet" jaha, men jag svarade ju faktiskt bara på din fråga. Om du inte tycker att det är ett problem huruvida bilar kan köra på HVO 100 eller inte, varför ställer du då frågan? Och varför tala om för mig när jag svarar på den fråga du faktiskt ställde, att det är det minsta problemet precis som att det var dumt att jag besvarade din fråga...
Raph, en motorvärmare idag gör inte motorn varm, med sina få W och då gärna sittandes på utsidan så blir det inte många grader Delta-T. En bilmotor är kall under 80 grader.
Sedan är det nog "ingen" som har fritt bränsle i sina förmånsbilar, oavsett om man betalar allt bränsle själv eller förmånsbeskattas 120% av värdet. I det sistnämnda så blir ju totalkostnaden förvisso lägre än att köpa det själv, men ändå...
EnannanRobban, det stämmer inte. Jag har en motorvärmare på min bil och den gör motorn varm (när jag kommer ihåg att koppla in den). Den gör t o m garaget varmt, så varmt att jag hade problem med råttor som satt under bilen i hjulhuset (Jag installerade en ultraljudsändare, så nu har jag inga råttor i garaget). Räcker med känna på motorhuven på bilen så känner man att den är varm... När jag har haft motorvärmaren inkopplad så lyser inte lampan för kall motor, det betyder att motorn är uppvärmd till arbetstemperatur. Så jag har en visuell bekräftelse på att motorn är varm. Jag har även bekräftelse genom att värmen i bilen fungerar fullt ut direkt från start. Jag har alltså ingen kupévärmare. Jag kör på värmen från motorn och har full värme i utblåsen även den kallaste vintern, efter att motorvärmaren har varit inkopplad.
Raph, har du en 1500W slangvärmare med pump eller kör du värmaren hela natten?
Enannan, det är en blockvärmare jag vet inte kapaciteten. Jag kör den väl i ungefär tre timmar så det är inte hela natten. Det räcker för att släcka lampan för kall motor. När den lampan är släckt så innebär det att motorn är tillräckligt varm dvs har arbetstemperatur.
Just kikar jag nyss på bytbil.com att diesel är på 0 st och bensin är på 93 st med nya Citroën C3 Aircross.
Det är ingen bra att köpa diesel just nu från våren 2018 till framtid. Det blir bensin är bättre köp!
GF, dieseln på C3 Aircross är inte lagervara i Sverige utan beställningsvara, man gör en fabriksbeställning så tillverkas en. Det är inget konstigt, bilen jag har idag var inte lagervara heller utan fick beställas från fabrik. Jag brukar köpa bil på det sättet, då får jag den speccad som jag vill. :)
Shogun, det stämmer att det finns en anledning till att dieselhybrider inte är vanliga på marknaden. De japanska tillverkarna har satsat på bensinhybrider därför att deras största marknader (USA och Japan) inte kör personbilar på diesel. Så enkelt var det, inga konstigheter alltså. PSA gruppen har satsat på dieselhybrider, men de har valt att upphöra med det därför att de anser att det bara går att sälja dem i Europa och den marknaden är för liten för att satsningen ska gå hem ekonomiskt. En bensinhybrid kan säljas worldwide. Och det beror på att diesel har dåligt rykte, men som vi väl vet är rykte och verklighet inte alls samma sak.
Det är intressant att du begär faktablad från mig när du tidigare har struntat i all fakta jag ger dig för att istället tro på dina egna ihopsnickrade idéer. Jag har som sagt gett dig tre oberoende utredningar och fakta om att Peugeot tillhör de dieseltillverkare som släpper ut minst och det struntade du fullständigt i trots att jag gav länkar och källor, jag var helt transparent och öppen men det dög inte för dig eftersom det inte passade din agenda. Du bluffade till och med om en dokumentär och ljög om dess innehåll, trots att alla enkelt kan titta på 34:19 och kolla att det jag stämmer är rätt och att dina påståenden är fel.
Men vad PSA:s dieselhybrider släpper ut är inga hemligheter. DS5 Hybrid släpper ut 85 g Co2/km.
http://www.sgcarmart.com/new_cars/newcars_specs.php?CarCode=11684
Den tillverkas inte längre utan är nedlagd. Men tänk vad den skulle kunna göra med en modern dieselmotor istället!
Och ingen för provkörning för diesel på olika land i Sverige. Det är inte rolig att bara köp utan provkörning. Måste känna och provköra innan bestämmer!
Shogun, i motsats till dina väldigt fantasifulla och kreativa ihopsnickrade egna idéer så kan jag här visa att Peugeot tillhör de tillverkare som släpper ut minst NOx. Du hävdar att Peugeots teknik inte gör nytta, men om du jämför Euro 6 stapeln med Euro 5 så ser du att det definitivt är skillnad och går tvärtemot dina helt felaktiga påståenden. Ja Peugeot släpper ut något mer i verklig trafik än labbet och ja det gör alla andra också. Men Peugeot tillhör dem som släpper ut minst, inte de som släpper ut mest.
Shogun, vi har den nya Euro 6.c standarden för dieselbilar som sänker NOx utsläppen ytterligare och PSA:s nya 1.5 motor är en Euro 6.c motor. Självfallet önskar jag att jag kunde visa dig den ihop med en hybrid men den görs inte på grund av kriget mot dieslar. Men vi vet att fakta är att en diesel av idag har lägre förbrukning och lägre utsläpp än en hybridbensinare, så därför vet vi också att detta sjunker ytterligare med en hybriddiesel. Vi vet att hybriddiesel-tekniken fungerar det har vi sett tidigare. Så du argmenterar alltså för att hybriddtekniken inte fungerar för dieslar, vilket vi kan se är ett helt felaktigt påstående som vanligt från dig.
Shogun, Peugeot släpper sina bensinhybrider och andra elfordon under 2019. Anledningen till det är att de bygger en ny fabrik för att tillverka de motorerna. Tekniken är färdig och finns för provkörning, DS7 Crossback med tekniken har provkörts av flera journalister. Toyota är för en stor utmaning när de nya RDE testerna blir krav som är nackdel för hybrider men fördel för dieselmotorer.
Observera att det konto du använder för att kommentera artiklar skiljer sig från det konto som används för att logga in och läsa Premium-innehåll.