Ett stort framsteg mot ett fossilfritt samhälle har tagit i och med att HVO100 diesel numera uppfyller den Europeiska dieselstandarden vilket innebär att ALLA precis ALLA personbilsdieselmotorer är godkända för HVO100 tillverkade från och med juni 2016. Lastbilar, bussar, lastmaskiner mm med stora dieselmotorer är sedan lång tid tillbaka godkända för HVO diesel.
https://www.colabitoil.com/verksamhet/hvo/
Kommentarer
Samt eventuella begränsningar som att bilen aldrig går på el om temperaturen är under 0 grader C som exempel. Eller att den går på el även i svalare väder men att bränslemotorn ändå går för att skapa värme.
En laddhybrid bör ha en effektiv värmepump så att den klarar vanligaste vintertemperaturerna utan att behöva starta förbräningsmotororn för att hålla kupétemperaturen på en dräglig nivå.
ADAC har jämfört några laddhybrider där man ser skillnad i strömförbrukning och CO2 utsläpp.
Partikelutsläpp och andra utsläpp har även angetts ser man när man klickar på de suddiga delarna.
https://www.adac.de/infotestrat/tests/eco-test/vergleich_plugin_hybride_2017/default.aspx
Här förklaras hur CO2 utsläppen blir större med den nästa hundra procentiga användningen i världen av palmolja som förnyelsebart bränsle och livsmedel.
http://savetheorangutan.se/orangutanger/palmolja
Och när det gäller skogsavverkning för biobränslen eller papper som förbrukas fort så ökar CO2 utsläppen mer än den nyplanterade skogen tar upp till skillnad från om skogen används till byggmaterial eller ligger kvar som träkol utan att förbrännas.
http://www.atl.nu/skog/mer-klimatnytta-med-minskade-avverkningar/
Bör och bör... Det är ju vad som gäller nu som gäller.
Det finns hybrider som inte ens går på el om det är för kallt.
Det finns hybrider som inte ens startar! om det är för kallt.
Ja utifrån växthusgasperspektivet är diesel att föredra. Det är inte särskilt rationellt att släpa omkring på dubbla motorer där den ena dessutom utgörs av en giftig bensinmotor.
Det är detta som forskarna från både vetenskapsakademien som VTI med flera påpekar.
MVH AL
Ja, dessa länkar visar väl hur komplicerat detta är. Att palmolja var dåligt visste jag, men biodiesel tillverkad från skogsavverkning låter som nåt rent och bra, men så kommer ny information... Hur man än vänder sig har man arslet bak. Vanlig diesel bättre än HVO100 ändå då, eller..? Låter i varje fall inte smart att öka skogsavverkningen för att tillgodose behovet av att fler ska kunna köra på biodiesel. Bäst är kanske att göra som med etanol o bensin, blanda viss procent HVO i vanlig diesel, så att alla kör på en del biologiskt bränsle...
I Sverige fälls inte skogen för att tillverka biodiesel utan biodieseln görs av tallolja . Men om pappersbruken eldar sina pannor med fossil olja för att sedan använda talloljan till skattebefriad diesel som även kräver vätgas för framställning så är det självklart inte så bra.
Dieselbilar som har många år kvar av sin livslängd försämrar miljön något mindre med att köra på HVO som kan garanteras att råvaran kommer inhemsk råvara då NOx utsläppen blir upp till 10 % lägre än för fossil diesel och mindre sotpartiklar och HVO har inte heller den giftiga påverkan på naturen som fossil diesel har vilket är bra om den råkar hamna där.
Enligt naturskyddsföreningen så har ingen biodiesel lägre CO2 utsläpp än fossil diesel vilket gör biodieseln till en inte perfekt energikälla för fordon.
Här läser man även att en del betänkliga råvaror ingår i produktionen av dieseln. Slakeriavfallet som tidigare användes till livsmedelsproduktionen men som nu skattebefrias till fordonsbränsle ersätts i livsmedel med palmolja istället vilket inte är så bra för miljön.
http://www.lansstyrelsen.se/Sodermanland/SiteCollectionDocuments/Sv/miljo-och-klimat/klimat-och-energi/Konferensmaterial/HVO_RME_Charlotte_Elander.pdf
Biogas kan enkelt göras om till vätgas vilket gör att man kan köra dubbelt så långt på samma mängd biogas och slipper alla avgaser från fordonen. Om man vill komma från alla betänkliga nackdelar med att använda jordbruksprodukter och skog som kräver stora mängder konstgödning och ogräsmedel som läcker ut i våra hav och sjöar för framställning av fordonsbränsle så anser jag att det vore klokare att produsera vätgas så som nu görs i hela Europa från bara förnyelsebar elproduktion.
Enda nackdelen med vätgas är att den idag kräver tre gånger högre enegiåtgång än batteri fordon.
Men dels kan inte alla fordonstyper köras på batterier på grund av batterivikten och batterier ställer till med många miljöproblem i och med tvivelaktiga arbetsförhållanden under sin framställning och återvinning förutom att råvaran till batterierna inte är oändlig.
Den högre energiåtgången för vätgasframställning behöver inte vara något stort problem nu när förnyelsebara elproduktionens kostnad per kWh sjunker hela tiden och är nere på under 40 öre per kWh helt utan subventioner och vi under perioder har negativt elpris där producenterna får betala för att bli av med sin el vilket bara ökar i framtiden.
https://www.svt.se/nyheter/ekonomi/pa-vag-mot-negativt-elpris
Nåja - förra modellen av Prius plugin gick bara typ 2 mil på en laddning och krävde motorn igång för att få värme - om inte minnet sviker. Och den nya med värmepump lär väl inte ha sålt i många ex i vårt land med tanke på andra tillkortakommanden för en vanlig familjebil - även om drivtekniken ligger på topp bland plugin-hybriderna.
Det är ju galet att inte producera biodrivmedel inom landet och använda det när vi har så mycket skogsspill tillgängligt. Det finns inte en enda orangutang i den svenska skogen vad jag vet. Förhoppningsvis skattegynnas våra inhemska drivmedel framöver så mycket det bara går så fler börjar använda rena biodrivmedel. Inblandningen kommer också att öka i den vanliga petrolumbaserade dieseln.
.
Visst kan man använda svenskt skogsspill till att tillverka biodiesel men som det förklarades idag på P1 i ett radioprogram så räcker bara all bioråvara inräknad även den som växer på åkrarna till en fjärdedel av dieselkonsumtionen i landet, men det behöver så klart inte betyda att den inte gör nytta
Då vi nog inte kan räkna med bara ett sätt att minska CO2 utsläppen. Producenterna av biodrivmedel i Sverige säger redan nu att inhemska råvaror för biodrivmedel håller på att ta slut och då går ändå inte huvuddelen av dieseldrivna motorer på diesel från bioråvara.
Nissan använder en enklare form av värmepump sedan 2013 i Leaf vilket man förklarar är den första värmepumpen i en bil, men värmepumpar i bil fanns redan i början på tvåtusentalet i elbilar.
BMW I3 har värmepump för kupévärmning medans Hyundai ,Kia, Tesla, VW, GM Bolt förlitar sig på resistiv uppvärmning i luft eller i vätska vilket förkortar körsträckan än mer när det är kallt ute.
Prius plug-in säljer klart bättre i USA ser man i länken här, men där kanske man inte har samma behov av att köra släpvagn eller husvagn.
https://insideevs.com/monthly-plug-in-sales-scorecard/
Tesla blir faktiskt inte jättepåverkad av det. Batterierna blir ju varma vilket nyttjas till värme.
En arbetskamrat har en och han ser inga större skillnader vinter sommar.
Däremot är uppvärmning av batterierna lite knivigare men de flesta har elen inkopplad hemmavid inför avfärd och då förvärms de via sladden.
PREVIA - sen kanske man har en aningen större, amerikansk bil som familjebil och en Prius för att visa att man minsann tänker på miljön...:)
PREVIA; IONIQ Electric värmer/kyler kupén m h a värmepump. Det finns också ett PTC-element för stödvärme/snabbare uppvärmning vintertid.
Jag ser det mest som att ett stort framsteg har tagits mot ett blodsbatterifritt samhälle.
.
Läs gärna hela tråden från början, för riktigt så ser inte verkligheten ut, som Stoor beskriver det i sitt första inlägg i tråden (alltså ovanstående).
Visst kan RME som man i Sverige räknar till biodiesel, ha liknande utsläpp av koldioxid vid förbränning som fossil diesel, men man måste lära sig att skilja på koldioxid som kommer från förnyelsebara resp. fossila bränslen.
I länken ovan med information från Energifabriken kan man angående fossilt koldioxid (räknat på hela livscyklen, alltså från källa till hjul) läsa om HVO 100 % att det är "CO2-reduktion upp till 90%" och om RME 100 % att "Klimatnytta upp till 65%".
Att det skulle användas slakteriavfall i livsmedelsproduktion låter mycket märkligt, för det räknas ju just som avfall.
Shogun, du missar något viktigt här: Bensin är ett fossilt bränsle. Hybrider kör på bensin.
Ingen har väl hävdat att 100 procent fossilfritt är 100 procent Co2 fritt, bara att fossilfritt är fossilfritt. Men diesel har ändå lägre Co2 utsläpp än bensin för diesel ger av med mindre bränsle och det gäller ju faktiskt även en hybrid på diesel jämfört med en hybrid på bensin. Så det mest logiska borde därför vara hybrid på diesel istället för på bensin.
Varför bygger man inte en bil med en diesel motor som laddar batteriet på en elbil? EN drivlina, batteri som "bränsle" och diesel vid behov som laddar batteriet (likt en ubåt). Finns det något hinder för detta? Dieselmotorn skulle kunna vara liten och köras på optimalt varvtalsområde för bästa effektivitet.
Styggavargen, hindret är marknadssituationen. Det är bara i Europa som det finns en marknad för personbilar med diesel. I andra länder förknippas diesel med lastbilar. Och att bara sälja i Europa är dyrt. Hybridtekniken är dyr vilket innebär du måste ha maximalt genomslag, du behöver kunna sälja den worldwide. Det är också dyrt att utveckla.
Hur ligger det till då Shogun? Vad är det som gör att en bensinmotor är bättre lämpad än en dieselmotor på en hybrid. Vad är det vi andra inte förstår? Förklara gärna, men inget mantra om att : "Dieseln är snart död, gött...." o.s.v.
Vilken motortyp som är mest gångbar för personbilar globalt har väl redan konstaterats och det är uppenbarligen bensinmotorn eftersom dieslar till stor del är ett europeiskt "fenomen". Och då är det nog rimligt att globala biltillverkare utgår ifrån bensinmotorn när dom tar fram olika typer av hybrid-drivlinor.
Men tanken är väl att fossilmotorn bara skall gå in som stöd till elmotorn och då spelar det väl mindre roll om det är en bensin eller dieselmotor. Grejen är väl att försöka få den miljövänligaste motorn. För det är väl miljön som är grejen med hybrider? Eller har jag missat något?
Men diesel motorn i detta fallet är bara för att ladda batterierna och behöver inte driva bilen eftersom en elmotor gör detta. Den diesel motorn behöver antagligen inte vara så stor.
2016 var vi 740.000.000 invånare i Europa. Vi behöver inte anpassa oss till amerikanernas förkärlek till bensinmotorer pga kundunderlag.
christer - men om en stor del av övriga världen inte vill ha dieselmotorer i sina personbilar (vilket jag personligen förstår) så vore det ju närmast ekonomiskt självmord av biltillverkarna att plötsligt investera i en dyrbar utveckling av dieselhybrider. Dessutom skall vi nog primärt räkna med att dieselbilar i världen som helhet kommer att drivas av fossil diesel och inte se drömscenariot (för diesel-älskare) nämligen att alla dieselfordon i framtiden drivs med helt fossilfri diesel. Dit tror jag nämligen att vi har en väldigt lång väg att vandra.
Att dieseln blivit populär i länder som Tyskland och Sverige beror nog till väldigt stor del på att dessa länder har många bilköpare som tydligen behöver stora och tunga bilar - alltså den biltyp där dieseln kommer bäst till sin rätt.
Nja! Inte behöver man väl utveckla en ny speciell motor till dieselhybrider. Det finns väl många att välja på utan det är väl styrningen som är problemet i så fall och inte drivmedlet, tycker jag. Varför skulle det behövas en speciellt avancerad motor till en hybrid?
Sedan är ju inte Europa någon liten marknad precis utan det bor väl över 700 000 000 här läste jag någonstans.Inlägg #211. Så jag köper inte ditt resonemang Pi.
Vad gäller stora tunga bilar, så är väl en hybrid tyngre än en vanlig fossildriven bil med sitt batteripack. Så inte ens det köper jag som ett argument emot dieselmotor i en hybrid.
christer - du behöver definitivt inte köpa mitt resonemang men risken är uppenbar att det är på ett snarlikt sätt som biltillverkarna tänker.
Hoppas du har fel för dieselmotorn ihop med hybrid har definitivt sina fördelar, som jag ser det.
Jag har ingen koll men bara att kallstarta en dieselmotor på vintern några gånger gör att det känns som en dålig laddhybrid kombo.
Jag har haft en del dåliga bensinbilar genom åren men jag utgår från att de blivit bättre på alla sätt. Varför bli kvar vid det som varit och som inte längre är aktuellt. Flera av dem startade inte ens på vintern...
Ja men du är ju en bensinmotor nörd, så det tror väl fan att du inte gillar, tror på, en dieselmotor.
Hört talas om bränsle värmare? Och en kall bensinmotor är nog ingen miljöbil heller, eller hur mso1000.
Fast åter christer - jag är tveksam till att biltillverkare kostar på utveckling av dieselhybrid-drivlinor för intresse ifrån ett fåtal länder i Europa. En effektiv hybriddrivlina är inte framsnuten på en kvart - det är bara att kolla den långa process som Toyotas drivlinor genomgått. Och biltillverkarna lägger säkert hellre sina utvecklingspengar på sådant som kan säljas på en större marknad. Och för dieselmotorn skall vi nog kallt räkna med att de allra flesta "worldwide" kommer att drivas av vanlig, fossil diesel så den ev miljöfördel den kan ha vid drift på HVO100 skall vi nog inte räkna med som nån generell fördel för alla nya dieselbilar sett över hela världen.
Tja är 700 000 000 Europeer en liten marknad ja då är det kört.
Sedan att det bara är vi i Europa som är så smarta att vi kan tillverka HVO100, har jag svårt att tro.
Spelar på det stora ingen större roll hur många invånare vi är totalt i Europa när långt ifrån alla köper dieselbilar. Att även andra kan tillverka HVO100 är säkert sant men frågan är av vad ? Och till vilket pris ? Så jag vidhåller att den större delen av världens dieseldrivna personbilar kommer att köra på fossil diesel ett bra tag framöver.
Christer. Jag har kört diesel i typ 40000 mil och nu 3000 mil med bensin och bor i Norrland.
Jo jag vet hur bra bränslevärmaren är och jag vet stt det kostat 20-25 tusen att få den i en japansk/fransk bil.
Och jag vet hur illa en kall diesel låter.
Och jag vet att hybrid teknik är dyr.
Och jag vet att dieselteknik är dyr.
Ja jag får inte ihop det riktigt även om Volvo har diesel.
Jag söker vettig snål teknik för vi vanliga dödliga med mager börs och än är vi inte där.
Ett taxiföretag i en storstad kan på ganska kort tid åstadkomma ett rejält flermils-test av ett bränsle och det skulle förvåna mig om HVO-bränslet skulle ge något problem.
Staten borde ganska snabbt inse fördelarna för klimatpolitiken och förslagsvis gynna dieselbilar i bonus/malussystemet. Men sätt samtidigt en högre trängselskatt på diesel- och bensinbilar (!) med NOx-utsläpp över en bestämd nivå. Problem solved.
Alltså, hur långa ska vi hålla på att älta om att HVO100 på något vis ingår i framtidens bränseln? Sjukt osmart mot det globala klimatet!
http://supermiljobloggen.se/nyheter/2018/07/maste-vara-den-enskilt-dummaste-saken-vi-gor-inom-klimatpolitiken
Gross, det beror väl helt vad man gör HVO100 av? Allt är inte Palmolja, till och med inget alls i vissa tillverkares HVO100.
Det är så tråkigt när allt blir Svart eller vitt...
Nä, inte Vag iaf. Så här svarade Vag för några dagar sedan:
http://www.vibilagare.se/bilfragan/bilfragan-kan-jag-tanka-hvo-diesel-i-skoda
http://www.mestmotor.se/automotorsport/artiklar/nyheter/20180509/volvo-cars-testar-hvo-diesel-med-taxibolag/
Det finns inte tillräcklig tillgång på HVO100 som det ser ut nu. Ska personbilar nu köra på detta också så blir det naturliga förloppet en kraftig prishöjning som säkerställer att enbart tung trafik rullar vidare (de har rabattavtal).
Det blir nog till att kolla med tillverkaren för den motorn man kör. Täcker garantierna ifall något händer?
OKQ8 hade problem med diesel för inte jättelänge sedan. KIA ägare fick fetsjuka problem med bränslesystemet, parterna skyller på varandra och ansvar utgick såklart.
Preem använder svartlut från massaindustrin, also kallad Tallolja vilket låter snyggare i Grön Marknadsföring. Låter ju som att man kör på träsav rent av. Och döda hästar o annat naturligtvis, i form av slakteriavfall.
Den dagen jag kör diesel privat så blir det Preem rakt av. Finns inget att välja på oavsett konventionell eller grönbetonat
(menar inte den färgade dieseln som Åsa Romson tankade i sin båt...)
Dessa problem berodde kort och gott på att en del biltillverkare valt fel teknik i bränslesystemet i förhållande till gällande standard på dieseln (det var alltså inte fel på bränslet).
”Blodig miljöförstörare” från Colombia på väg till Sverige
http://www.sverigesnatur.org/aktuellt/blodspalmoljan-fran-colombia-pa-vag-till-svenska-mackar/
En svår diskussion denna. Vi kallar inte vårt skogsbruk för "skövling" utan "förädling" och "nyplantering". Men när det gäller andra länder så vill vi gärna anlägga vår moral på deras sätt att använda sina tillgångar. Vi borde kanske också plantera träd på våra betesmarker för att binda mer CO2 och minska mängden köttproduktion men då säger vi istället att vi ska ha "öppna landskap". Som sagt - svårt.
Det största problemet med HVO100 torde vara tillgången om efterfrågan stiger brant. Sen är den ju tydligen avsevärt dyrare att framställa och tydligen skattebefriad just nu - när kommer det att ändras ?
Vi borde utnyttja våra skogsresurser bättre för att framställa biodrivmedel. Bättre att förbjuda fossilt bränsle än fossilbilar till 2030.
Observera att det konto du använder för att kommentera artiklar skiljer sig från det konto som används för att logga in och läsa Premium-innehåll.