Ett stort framsteg mot ett fossilfritt samhälle har tagit i och med att HVO100 diesel numera uppfyller den Europeiska dieselstandarden vilket innebär att ALLA precis ALLA personbilsdieselmotorer är godkända för HVO100 tillverkade från och med juni 2016. Lastbilar, bussar, lastmaskiner mm med stora dieselmotorer är sedan lång tid tillbaka godkända för HVO diesel.
https://www.colabitoil.com/verksamhet/hvo/
Kommentarer
John2008 - ingen här lär ärligt kunna svara på din fråga utan det vi som köper nya bilar regelbundet får förhålla oss till öär biltillverkarnas godkännanden av bränslen och som alla här vet så är det bara PSA som mera generellt godkänt HVO100.
Är nog bättre lämpad för vad det var utväklad för Heavy Vehicle Organic fuels.
Tillgjängligheten finns inte för personvangnar.
Man borde inte blanda ihop tunga fordon med lätta om inte det finns naturgas forstås då är det helt andra förutsättningar,men sålänge Russofobian kommer före miljö'n så finns det liten sjans.
Folk behöver öppna ögonen för vad Eu och den miljöpolitik dom står för.Den är lika med noll,bara massa prat och tomma ideér som hällre säljer produkter som inte är en långsiklig lösning.
Som sagt Vi kan gjöra mer for miljön med själva andvändandet av vägar än av fordonen på vägarna.Al Gore som predikade så mycket så att folk "tror" Vi forstör miljö med karbondioxid måste vara galna.(är en religion om man tror)Dom vet inte hur viktigt det är för planter och fotosyntesen.Utan det dör planterna och faktum är att växter frodas mycket bättre där det finns höga halter.NOx är også nu under "kniven" med ny uppfinning som tar bort 95%+.
Kooperativa EU vill sälja skit som är mycket värre,nämligen litium/ion batterierDet är pengar det handlar om inte miljö.
Tydeligen är denna sida en del utav detta.
Jaja palmoljan har ju väldigt dårligt rykte i dom u-länder och i asien som andvändt det i långa tider,kändt är ju att det är cancerfrämkallande.Jag utgår ifrån att detta inte är tillfället i biobränslen??
Här finns en del intressanta frågor och svar om palmolja: https://www.livsmedelsforetagen.se/medlem/faktabank/fragor-och-svar-om-palmolja/
Produktion av palmolja i sig behöver inte vara ett problem, utan kan vara ett sätt för fattiga människor att försörja sig. Men det är när jättelika monokulturer med oljepalmer ersätter mer och mer regnskog för varje dag, som problemen skapas.
När multinationella bolag driver bort bönder för att anlägga monokulturer som palmoljeodlingar blir självklart jobb på dessa plantager det enda som återstår för att försörja sig för dessa bönder.
http://savetheorangutan.se/orangutanger/palmolja
Fattiga människor får jobb, låter bra eller hur!
https://uttryck.amnesty.se/fem-viktiga-fakta-om-palmolja/
Jag hoppas för övrigt att ni utesluter palmolja även ur maten.
När över 60 % av Europas användning av palmolja används till bränsle kan man nog inte hävda att en mindre del av palmoljeresterna används klimatsmart. Palmoljan ger tre gånger högre CO2 utsläpp än fossil diesel vilket inte heller är klimatsmart och ger staten inga skatteinkomster då palmoljan är skattebefriad vilket betyder att skatten behöver tas ut via andra skatter.
Rysslands användning av oljeinkomster för att utöka vapenarsenalen är mindre än tio procent av Natos utlägg för samma vapeninköp vilket borde göra att vi frågor oss varför EU använder så mycket av sin budget till vapeninköp.
https://www.svt.se/nyheter/utrikes/varlden-okar-sina-forsvarsutgifter-mest-i-usa-och-kina
Sverige exporterar tydligen mer olja än vi importerar från Ryssland enligt uppgifter här.
https://cornucopia.cornubot.se/2017/02/sverige-klarar-sig-utan-rysk-olja-en.html
Stoor - men hur stora mängder palmolja tror du vi får in genom munnen i relation till hur mycket som matas in i en dieselmotor om det skulle användas i "stoor" skala för att tillverka HVO100 ?
Palmolja har vi alltid klarat oss utan i maten tidigare och det finns andra oljor man kan använda även omd et kan innebära att maten får en annan textur och konsistens, men den blir nog nästan mer hälsosam. Ersätt palmolja med svensk ekologisk rapsolja (för övrigt rekommenderas den från Dingle - godaste rapsoljan enligt mig med flera!)
Palmolja och PFAD kommer från och med 1 juli detta år inte längre ingå i den svenska biobränsleklassificeringen och därmed inte längre vara skattebefriad. Det har riksdagen bestämt.
http://www.sverigesnatur.org/aktuellt/riksdagen-rostade-for-stopp-for-palmolja-i-biodiesel/
Istället väntas utnyttjandet av tallolja (som tillverkas av rester från skogsindustrin) att öka. Denna produkt används redan, exempelvis av Preem.
MVH AL
Talldiesel är på gång!
https://www.di.se/nyheter/sunpine-investerar-en-halv-miljard-i-diesel/
Verkar intressant tycker jag!
NATURVÅRDSVERKET RAPPORT 6782 Fördjupad analys av svensk klimatstatistik
Eftersom dieselbilar gynnats ur klimatsynpunkt har antalet dieselbilar ökat kraftigt vilket i sin tur medfört sämre luftkvalitet, framför allt i städerna, p.g.a. de höga utsläppen av kväveoxider. Dieselbilarna i klassen Euro 6 har ungefär 5 gånger högre utsläpp av kväveoxider än tillåtet och lika mycket högre än den genomsnittliga bensinbilen i Euro 6.34
Här på sidan 30 kan man se och läsa om det.
https://www.naturvardsverket.se/Documents/publikationer6400/978-91-620-6782-3.pdf?pid=21185
Sunpine är ett ljus i den nattsvarta biodiselbranchen om man ser hur oljan produceras, återstår att se om kväveoxiderna kommer att kunna åtgärdas så att halterna kan minskas inte minst på vintern när rening från kväveoxider fungerar som sämst.
https://www.sunpine.se
”Transporter orsakar störst utsläpp av kväveoxider
Utsläppen av kväveoxider från transporter motsvarar cirka 40 procent av de totala utsläppen. Sedan 1990 har utsläppen minskat med två tredjedelar.
Den största delen av utsläppen kommer från vägtrafiken där personbilar och tunga lastbilar står för den största delen. Utsläppen från personbilar var 67 procent lägre 2016 jämfört med 1990, men sedan 2011 har utsläppen från personbilar ökat med 25 procent. Ökningen beror på att antalet dieselbilar ökat kraftigt. Mellan 2011 och 2016 nära fördubblades utsläppen av kväveoxider från dieselbilar.”
Skriver Naturvårdsverket.
Även om växter gillar höga halter av Co2 så får människor huvudvärk av det. Att säga att vi ska ha höga utsläpp av Co2 bara för att växter gillar det, ja då ser man inte helheten i det liv som planeten innebär. Den planet vi bebor består av *system*, så vi måste tänka på ett system. Vi ska varken ha för lite eller för mycket Co2. Naturen har inbyggda system för att hantera Co2, men problemet är att vi människor släpper ut mer Co2 än naturen kan hanterar. Det är, enkelt uttryckt, "stopp i rören" och det gör att det blir ett överskott av Co2. För mycket Co2 bidrar till växthuseffekten. Växthuseffekten är ett bevisat vetenskapligt faktum och inte en "tro". Växthuseffekten bidrar till den globala uppvärmingen och innebär en kraftig påverkan på klimatet. Därför behöver vi minska utsläppen av Co2 för att ge naturen en chans att hinna ikapp. Och samtidigt som vi minskar utsläppen av Co2 från fossildrivna fordon så minskar vi även andra utsläpp, eftersom fossildrivna fordon inte bara släpper ut Co2 utan även annat också. Vi bör även komma ihåg en sak till - Co2 används som ett mått på nivån av växthusgaser i atmosfären, det innebär att när man talar om halten av Co2 så handlar det om en omräkning även av andra växthusgaser i Co2 termer. Dvs, Co2 är inte bara en gas utan det används även som en standard för mått. Istället för att lista alla de olika växthusgaserna och de nivåer de ligger på, så räknar man om dem till Co2. För att göra det mer begripligt och överskådligt Så när vi talar om nivå på Co2 så är det inte bara Co2, utan det är nivån på alla växthusgaser men omräknat i Co2-terminologi. Co2 är alltså bara en av flera växthusgaser som bidrar till växthuseffekten, men vi talar Co2 för det har blivit det enklaste sättet att räkna på.
Bra inlägg där Raphael. Förklarande och låter trovärdigt tycker jag som har lite av en klimatförnekar i mig.
Nu får vi se om du får några mothugg på dina påståenden.
PREVIA. Du har missförstått Naturvårdsverkets publikation. Det man gör är att redovisar de totala utsläppen baserat på samtliga körda mil. Man tar alltså inte hänsyn till att vi reser mer än någonsin, vilket också understryks i rapporten (den delen som PREVIA inte citerar).
Gör man en korrekt statistik tolkning (liknande den man gör inom alka andra sammanhang) och slår ut andelen NOx per körd kilometer har utsläppen sjunkit med 7%.
MVH AL
Om vi skiter i växthuseffekten så har förhöjda halter av koldioxid visat sig ha andra effekter:
Mer näringsfattiga livsmedel.
Detta påverkar allt från människa och hela vägen ner till insektslarver.
Korkat,inte konstigt att gröna planter blir mindre och mindre och då også syret.Alla vet vad planter lever av och vad fotosyntes är?
Sen behöver Vi alla syre.
Hur blir det då med att strypa "flödet" av carbondioxider??
Vad är korkat?
Allt som inte kommer från Toyota är värdelöst (andemeningen i valfritt inlägg från shogun och Previa)
Previa har så många felaktigheter i detta ämne så det är meningslöst att kommentera...
Det kommer dessutom inte tillföra något till mer än de 2-4 som skriver till varandra och de kommer ändå aldrig någonsin ta till sig eller omvärdera hur mycket fakta som än serveras.
Bra sammanfattning.
”men sedan 2011 har utsläppen från personbilar ökat med 25 procent. Ökningen beror på att antalet dieselbilar ökat kraftigt. Mellan 2011 och 2016 nära fördubblades utsläppen av kväveoxider från dieselbilar.”
Skriver Naturvårdsverket.”
Dieselbilar har alltså ökat och bensinbilar minskat!
”För femte året i rad minskar sträckan bilar i Sverige körs. Och även den totala körsträckan minskar – minskningen i fjol blev 0,8 procent. Detta trots att det totala antalet bilar ökade med 48 000.
Både Sveriges Radio och Expressen rapporterar om att svensk bilkörning minskar. Enligt SR, som hänvisar till statliga Trafikanalys och Statistiska Centralbyrån, är det femte året i rad som körsträckan per bil sjunker. Från en toppnotering år 2008, med 1 317 mil per år och bil, så har minskningen i körsträcka per bil varit drygt en procent per år. Sedan toppnoteringen ska sträckan ha gått ner hela 84 mil, till i snitt 1 233 mil per år och bil.
Expressen hänvisar å sin sida till statistik sammanställd av bensinbolaget Statoil, som även i sin tur ska ha baserat siffrorna på myndighetsuppgifter. Enligt dessa uppgifter minskade den totala bilkörningen med 0,8 procent, en minskning för fjärde året i rad. Detta trots att antalet bilar ökat med 48 000. Mest minskade bilkörningen i Norsjö kommun (-5,3 procent) medan Danderyd återfinns i andra änden (+9,7 procent). Spridningen kan säkerligen till viss del ha att göra med befolkningsutveckling.”
http://teknikensvarld.se/svenskarna-kor-allt-mindre-trots-fler-bilar-154788/
Och från att dieselbilar nästan inte fanns i Sverige så körs dieselbilar numera dubbelt antal mil totalt sett jämfört med bensinbilar.
Jag skulle vilja veta hur mycket tid i bil har förändrats.
För x antal år sedan tog exempelvis en resa in mot stan låt säga en halvtimme.
Nu tar samma sträcka en timme.
Du kör lika långt men motorn går längre tid och dessutom utan optimal belastning vilket inverkar menligt på utsläppen.
Dessutom har även bensinmotorer ökat vissa utsläpp då de blivit effektivare.
Allt hänger ihop. Man kan inte stirra sig blind på bara en parameter.
Fast att vi sitter på detta forum och matar varandra med var och ens "sanningar" har ju trots allt ingen som helst betydelse i den verkliga världen. Här går det ju bara ut på att försöka vara den som har mest "rätt" och att försöka få sista ordet i sådana här diskussioner - vilket aldrig kommer att inträffa. Dom är helt enkelt oändliga...:)
Och när vi ändå är igång, d.v.s hur fördelningen mellan körda personbilsmil och bränslen, diesel och bensin, ser ut över tid kan vi jämföra år 2011 med 2015:
År 2011 körde vi (summan av juridiska respektive fysiska personer i mil räknat)
Bensin: 4 221 155 271
Diesel: 1 577 330 995
Summa: 5 798 486 266
År 2015 körde vi (summan av juridiska respektive fysiska personer i mil räknat)
Bensin: 3 365 757 078
Diesel: 2 640 764 946
Summa: 6 006 522 024
För bensin har trafikarbetet sjunkit med drygt 20% medan dieseln istället ökat med 67%.
Källa: SCB
MVH AL
PREVIA du har missuppfattat hur du skall räkna på det här. Så här ser det ut:
År 1999 fanns det drygt 4,3 miljoner bilar i trafik som tillsammans körde 5 670 643 852 mil.
År 2009 fanns det drygt 4,8 miljoner bilar i trafik som tillsammans körde 6 272 007 118 mil.
År 2014 fanns det drygt 5,2 miljoner bilar i trafik som tillsammans körde 6 381 268 447 mil.
År 2016 fanns det drygt 5,4 miljoner bilar i trafik som tillsammans körde 6 717 615 861 mil.
Under perioden år 1999 till 2016 har antalet fordon ökat med 26% och trafikarbetet med nästan 19%.
Motsvarande siffror för lätta lastbilar är:
År 1999 fanns det 317 665 st i trafik som tillsammans körde 422 257 663 mil.
År 2009 fanns det 507 566 st i trafik som tillsammans körde 742 110 600 mil.
År 2014 fanns det 587 802 st i trafik som tillsammans körde 830 330 963 mil.
År 2016 fanns det 630 096 st i trafik som tillsammans körde 880 672 466 mil.
Under perioden år 1999 till 2016 har antalet lätta lastbilar ökat med 98% och trafikarbetet med nästan 109%.
För tunga lastbilar är skillnaden däremot försumbar (troligtvis då en stor del är utlandsregistrerade) och för bussar har antalet ökat med 13% och antalet körda mil med 12%.
Totalt körde personbilar, lätta och tunga lastbilar och bussar år 2016 (förändring mot år 2015 i procent):
Personbil: 6 717 615 861 (+2,9%)
Lätt lastbil: 880 672 466 (+3,6 %)
Tung lastbil: 81 430 (+1,4%)
Buss: 13 890 (+0,7%)
Summa: 7 598 383 647
Av dessa körda mil stod bensin för 3 291 631 772 mil, eller 43%, och diesel för 3 769 342 606 mil, eller 50%. Resterande delar av trafikarbetet (i fallet personbilar c:a 8%) skedde med etanol, gas, elhybrider, laddhybrider och el.
Källa: Trafikanalys, SCB
Trafikarbetet ökar alltså, både med personbilar, lastbilar och bussar. Ofta förklarar man detta med konjunkturen, d.v.s när ekonomin växer så kör vi mer. Dock kan påpekas att det mycket tydliga samband som tidigare gällde (att x% ökning av BNP också gav motsvarande förändring av trafikarbetet) tycks nu ha svängt något. En del vill förklara det med att tjänstesektorn spelar en allt större roll i ekonomin, andra förklarar det med att en hel del av transporterna också ligger på utlandsregistrerade lastbilar och en tredje vill förklara det med kreditexpansionens effekter.
MVH AL
Att trafikarbetet ökat är ingen relativ sanning. Det är renodlad fakta som ingår i den officiella statistiken och som även redovisas i den verkliga världen utanför detta forum, dessutom utan inslag av märkesfanatism.
MVH AL
Tack! Jag kommer alltid att redovisa data, särskilt när det pågår en kommersiellt driven desinformationskampanj. Så räkna med mera inlägg i samma anda och fyll gärna på med ytterligare fakta. Jag täcker ju bara en promille av all kunskap som finns inom detta område.
MVH AL
Spelar ingen roll vad dina exempel är A.L - du tar de argument som passar dig, motståndarsidan de som passar denne. Och diskussionen går mot oändligheten eftersom ingen vill erkänna sig besegrad...och alla måste på alla sätt försöka vinna.
Så du tror inte på "sanningen" Pi?
christer - nä, just "sanningen" är liiite svår att tro på...:)
Så Pi, förutom att just generellt opponera mot uppgifterna - har du mer på "benen" än att du just tycker lite mindre om AL:s åsikter än andra? Har du något som motsäger det han påstår/citerar?
Jo jag är tydligen i gott sällskap när jag tar de argumenten som passar mig.
https://www.svd.se/helt-fel-att-avrada-fran-kop-av-dieselbilar
Trafikarbetet ökar. Det är empiri. Vi har aldrig kört mer bil och fraktar mer varor i Sverige -någonsin.
Likaledes sjunker utsläppen kontinuerligt - och de har heller aldrig varit lägre än idag (räknat sedan 1990).
MVH AL
Nej det är precis så barnsligt som det är.
MVH AL
Hybriderna har redan bidragit till minskade utsläpp och kommer fortsätta som det bästa alternativet tills elbilen är fullt utvecklad, låga Co2 utsläpp och minimalt med NoX, troligen det bästa alternativet både ekonomiskt och för miljön just nu
Intressant utlåtande i artikeln, minst utsläpp av alla tillverkare och nyckeln är deras hybrider
"Toyota körde om alla konkurrenter i Europa i fjol i jakten på låga utsläpp. Med ett genomsnitt på 101,2 gram per kilometer hamnade Toyota etta"
Lite barnsliga kommentarer om min kommentar tycker jag - men man kanske kände sig träffad...
Hursomhelst - den var inte riktad mot nån speciell kommentator utan bara ett konstaterande att denna typ av diskussioner är sådana som går mot oändligheten av de orsaker jag redan nämn och känns lite tjatiga att upprepa.
Fast nog sjutton blir det svårare att få en tung lyxbil eller för den delen vettig kördynamik att lira ihop med hybriden. Hybrid är och förblir en återvändsgränd. Det tycks ju även Toyota förstå eftersom man till sina personbilar satsar på både elbilar och bränsleceller.
MVH AL
Nja, tunga personbilar är nog inget problem, Lexus har ju kört det och nu kommer Mercedes AMG med hybrider, tror det kommer bli väldigt vanligt, om det kommer i lastbilar är väl mer tveksamt där lär dieseln bli kvar tror jag
http://teknikensvarld.se/hybrider-ersatter-mercedes-v12-motorer-616382/
Det finns många fler utsläpp än NOx och CO2 att ta hänsyn till. För Toyota specifikt är det frågan om bensindrift - vilket ger oss högre nivåer av ett extremt högcancerogent ämne. Detta är knappast något att favorisera, inte ens för att man gillar Toyota, då det orsakar leukemi och det redan vid mycket blygsam exponering.
Det som talar mot hybriden är dessutom att den är ineffektiv. Det är inte rationellt att släpa omkring på en extramotor som inte används. Det är därför som inte heller Toyota kommer ha den kvar i det långa loppet utan ersätta den med andra alternativ istället.
MVH AL
Nej på sikt kommer samtliga förbränningsmotorer att ersättas, men i övergångsskedet innan elbilen utvecklas är det bästa lösningen, även de cancerogena ämnena är så klart lägre från en hybrid än dagens bensinbilar
.
Nu är det ganska stor skillnad mellan en enkel och massproducerad HSD och en framtida V8 med hybrid. Det är lite som att jämföra äpplen och päron.
Men bakgrunden till att Toyota nådde dit som man gjorde och som Shogun klottrar ner siten med är inget annat än att man har andra funktions- och prestandakrav än vad den generella europartillverkaren ställer.
Sådant går dock att ta hänsyn till när man gör sådana jämförelser. Dock har det inte gjorts - trots att det är en väldigt grundläggande och självklar del av inom den statistiska metodiken.
MVH AL
Ja så länge man kör dem på eldrift och undviker att koppla in bensinmotorn. Då har laddhybriden en fördel inne i tätorterna med avsikt på lokala utsläpp.
Men i Sverige har vi inga problem som motiverar att vi skall överge den fordonssammansättning som vi har så diskussionen blir meningslös att föra vidare.
MVH AL
Praktiskt exempel från verkligheten:
Det lokala taxibolaget i staden där jag bor har börjat byta ut sina fordonsgasdrivna (CNG) VW mot Toyota Prius+. Istället för lokalt producerad biogas (90 % mindre utsläpp av fossilt koldioxid) tankar man nu istället importerad bensin. Priset per liter (omräknat från kg) biogas är 10,60 kr mot 15 kr för bensin (95 oktan). Förutom lägre bränsleåtgång med ca 1,5 dl per mil med Prius, så ser jag inga direkta andra fördelar ur miljö- och hälsosynpunkt med hybriderna. Men kanske att Prius har bättre totalekonomi.
Några taxiåkare har bytt gasbilarna mot Mercedes och dieseldrift, och deklarerad förbrukning blandad körning, ligger strax över 4,0 l/ 100 km. Eftersom det blir mycket stadskörning tror jag ändå att de drar mer än Prius. I bästa fall kanske de tankas med Preem Evolution Diesel (med upp till 40 % förnyelsebart innehåll), som är det mest miljöanpassade dieselbränsle som finns i staden.
Taxibolaget har en gemensam miljöpolicy med krav på det som kallas ständiga förbättringar. Men hur man tänkte när man byter ut biogasdrivna bilar mot mestadels fossildrivna, är en gåta för mig, för något framsteg tycker jag det inte är, utan snarare tvärtom. Vad tycker ni andra?
Okunskap är propagandans bästa vän.
MVH AL
Det beror nog på vilket perspektiv man har.
Utifrån lokala utsläpp som påverkar folks hälsa är det givetvis ingen bra lösning att börja åka omkring med bensinmotorer som vräker ur sig en massa miljögifter som folk andas in. Det orsakar bara besvär och höjd dödlighet.
Utifrån växthusgasperspektivet har du redan besvarat frågan. Där tycks valet nu gått mot det sämre alternativet givet att Sverige vill minska på sitt tillskott av globala utsläpp genom lokala sänkningar (hur det nu går ihop).
MVH AL
Hur skall man då debattera sådana här frågor då Pi? Jag tycker dessa debatter för saken framåt om man kollar upp alla länkar och själv kollar deras relevans och inte bli enögd som vissa på detta forum.
För vad är alternativet till dessa debatter? Diktatur och propåer uppifrån makteliten?
Shogun. Jag förstår att du har återgått till ditt forna jag och skriver för att provocera.
Återkom när du har mognat.
http://web.vroom.nu/mynewsdesk/#/pressreleases/stora-delar-av-bilparken-utanfoer-miljoezoner-2460139
MVH AL
Läs artikel i AB och bilda er själva en uppfattning. Bry er inte om Shoguns enögda mantra utan tänk själva.https://www.aftonbladet.se/nyheter/a/L0qk1Q/luften-i-stockholm--hundra-ganger-battre-an-pa-60-talet
Shogun.
1. Lexus utgör en sådan försvinnande liten del av Toyota att dess bidrag saknar relevans för det värde som du åberopar (i sedvanlig ordning utan att ha läst in dig på det). Ett värde som dessutom saknar relevans för lokala utsläpp eftersom det bygger på koldioxid och inte på förbränningspartiklar, bensen, kväveoxider och svavel. Så hänvisningen är irrelevant för debatten.
2. Diesel som motorlösning förbjuds inte. Det är (fortfarande) bilar som inte uppfyller vissa normer som förbjuds. Till antalet är det betydligt fler bensin än dieselbilar som inte får köras i zonerna - ja och så även ett gäng Toyota-hybrider. Och inte ens Toyotas senaste hybridmodeller får åka inne i de hårdast reglerade zonerna eftersom de släpper ut för mycket miljögifter.
3. Zonerna i Sverige behövs inte. Deras miljönytta är knappt påvisbar. Skälet till detta har vi redan gått igenom och den delas av en bred forskarkår varav flertalet ingår i den kungliga akademin eller Väg och Trafikforskningsinstitutet.
4. Hybrid som lösning är sedan ett slöseri då den fortfarande kräver dubbla drivlinor. Det är just därför som ingen tror på den som långsiktig lösning.
5. Men - precis som jag har bett om nu i fem trådar - visa gärna med en erforderlig beräkning vilka hälsoeffekter som en storskalig användning av hybrider ger på utsläppen och halterna I de svenska storstäderna givet deras trafikvolym och med regional och urban bakgrundshalt inkluderad.
För det kan väl inte vara gissningar du ägnar dig åt?
MVH AL
Om diesel förbjuds eller inte vet ingen ännu. Både i Sverige och inom EU råder en slags politisk "stalemate" där det juridiskt är möjligt att begränsa vissa dieselfordon på vissa platser men i praktiken kan bli svårt att genomföra begränsningen. De ekonomiska konsekvenserna, både för konsumenter och tillverkare, är så stora att utvecklingen av nollutsläppsfordon riskerar att kollapsa. Politiskt riskerar miljöopinionen att haverera om stora väljargrupper drabbas av förbud som inte aviserats i väldigt god tid. Det är problematiskt eftersom en sund, genomtänkt och långsiktig miljöopinion faktiskt är av godo.
Observera att det konto du använder för att kommentera artiklar skiljer sig från det konto som används för att logga in och läsa Premium-innehåll.