Deras motorer är storsäljare på begagnatmarknaden och man kan ta bra betalt.
Detta gäller samtliga motorer i stort sett.
Men vad är egentligen problemet?
Att motorn är gravt felkonstruerad är ju en sak, men provkör dom inte maskinerna?
VI har rätt många bilar med den gamla 1,4 och 1,6 16v-motorn med kamrem som skrotas p.g.a motorhaveri långt innan 20.000 mil. Rekordet hittils är skramlande motor i en Polo med fullstämplad bok och 11000 mil på mätaren.
3000 mil är för lång intervall på en motor med mycket blowdown och klen vevhusventilation.
Att sen PSA också har 3000 mils intervall, och håller, är en annan sak. Antar att fransmännen är bättre än tyskarna.
Uppdaterat: 2015-05-10 09:25
Lossa skruvarna och skaka! hur svårt kan det vara?
VW och deras strul med kamkedjorna är kommer nog leva kvar då motorerna finns ute på marknaden. Frågan är om det är longlife som dödar dom eller om made haft samma problem om man kört service vid 1500 mil.
Har själv fått byta kamkedja på en 1,2 TSI motor, då till en reviderad version av kemkedjan enligt verkstaden, hur sant det är har jag dock svårt att avgöra.
Däremot så förstår jag inte Lason1's kommentar rörande de gamla 1,4 och 1,6 motorerna, dessa har ju 1500 mils intervall och hade enligt min egna erfarenhet väldigt lite problem. Kände snarare tvärtom att dessa höll väldigt bra och hade väldigt lite rapporter om att ha några större brister. Däremot var dom inget större glädjepiller att umgås med.
När det gäller PSA och deras motorer så är det bara att googla lite på deras Prince motorer (1,6) som sitter i både Mini och Peugeot, Citroen. Det är ingen solskenshistoria direkt.
Uppdaterat: 2015-05-10 09:59
– Har du sett den nya filmen om lastbilar?
– Nä, men jag har sett trailern.
Tänk om det bara vore motorerna, det är ju minst lika bekymmersamt med växellådor och deras gastankar som det var förr med framvagnarna, hade de tagit hand om kunderna så vore det väl en sak, men när man försöker smita undan sitt ansvar så är det ju riktigt illa
Alla tillverkare har modeller eller komponenter som visat sig ha svagheter, men man kan inte döma ut ett helt märke för det.
VW med familjemedlemmar är ju populära och säljer en del så brister i komponenter kommer ju garanterat märkas mkt mer än om en Subaru bråkar.
Samtidigt är nog detta ett resultat av att tillverkarna har bråttom att få ut bilar på marknaden. Vi ser ju samma problem med annan teknik där man inte hinner testa tekniken fullt ut utan t.e.x förlitar sig på programuppdateringar.
Det jag reagerar på är att man bemöter kund och är något jag själv upplevt.
När verkstaden säger att "Hade du haft en Audi hade det inte varit några problem, där finns det mer svängutrymme för goodwill. Men med Seat/Skoda så är det lite svårare" så blir man inte direkt positivt inställd till något märke inom familjen VW.
Uppdaterat: 2015-05-10 10:29
– Har du sett den nya filmen om lastbilar?
– Nä, men jag har sett trailern.
Jag jobbar på en ganska liten VW- verkstad och vi snittar nog på två motorras i veckan. Jag jobbade tidigare på en Saab verkstad och saabs problem med kedjorna är INGENTIG mot vad vi har nu. På 1,2 motorerna har man en kedjesträckare utan återgångsspärr, som gör att när man byter olja och sträckaren töms så slår sträckaren tillbaka och man kan få en kedja som hoppar. Det är rysk roulett varje gång man tar in en på sådan på service. Sen om kunden får " kärringstopp " och rullar bakåt med ettans växel i så hoppar kedjan! Mycket skit händer just runt 8000mil så det är nog inte att man slitit ut saker pga långkörningar! Saabs problem kom oftast runt 15000-20000mil!
Så att hävda att det är longlife serviceintervall som är boven är fel, iallfall när om vi pratar om 1,2 turbosnurran med kamkedjeproblem?
Och är det någon skillnad på komponenterna som byts? Verkstaden jag lämnade in på pratade någon om reviderade komponenter men kunde inte säga exakt vad som var skillnaden.
Uppdaterat: 2015-05-10 11:20
– Har du sett den nya filmen om lastbilar?
– Nä, men jag har sett trailern.
jag har en golf VI tsi från 2009 med 6700mil på mätaren har kör den sen ca 2000mil , motorn på den kan jag dra baklänges utan problem utan något synbart slak om man ta bort kamaxelgivaren , kedjeträckaren har ingen returspärr på dessa modeller
men är servad med oljebyte varje 1500mil har använt 0w-40 olja men vid nästa byte blir det 5w-40 olja
men när jag köpte bilen julen 2012 har den servats minst en gång på 1900mil men vet ej när eftersom serviceboken är tom
Det kom en uppdatering för någon vecka sedan till 1,4. Nu byter man förutom kedjan också oljesilen, som sitter lägre, och kamaxelkåpan. Det sitter tydligen en ny oljekanal där som ska smörja kedjan bättre!
Då kanske vi fått det troliga problemet av Trasten, bristfällig smörjning av kedjan, alltså felkonstruerad motor.
Jag rev nån motor, minns inte vad, men det satt ett litet rör som sprutade olja på kedjan, normalast annars är väl stänksmörjning från toppen.
Jag startade en gammal Opel Rekord i garaget en gång utan ventilkåpa för att ställa ventilerna, men hade glömt sätta dit stänkkåpan över kedjan, den gick bara några sekunder innan jag kom på min miss och stängde av motorn, men det droppade olja från taket när jag klev ur.
Kanske inte brott men kamkedjebyten för att man fått en felindikering eller att den har rappat över är betydligt vanligare än allvarliga DSG-problem. Mycket av lådornas problem kan ändrad programmering råda bot på. Plus att slitna kopplingar inte är ett växellådsproblem egentligen!
Trasten: Slitna kopplingar som ingår i dubbelkopplingslådor måste väl ändå,anses som växellådsproblem på samma sätt som bromsbandsproblem i traditionell automatlåda anses vara växellådsproblem när dessa band slirar.
När det gäller PSA och deras motorer så är det bara att googla lite på deras Prince motorer (1,6) som sitter i både Mini och Peugeot, Citroen. Det är ingen solskenshistoria direkt.
Ja, det blev inget bra när BMW blandades in i TU-motorn...
Är en sliten koppling på en manuell låda ett växellådsproblem?
Kopplingen på en manuell låda ligger utanför växellådans hus precis som motorn och bakaxeln och viskoskoppling gör, men bromsbanden i en traditionell automatlåda eller kopplingar i en DSG låda som finns inuti växelådans hus och är en del av funktionen i lådan som får den att fungera får väl ändå anses vara en del av den, annars skulle man inte skriva att VW har problem med sina DSG växellådor utan att deras problem är att kopplingarna inte håller.
Enda skillnaden på en manuell låda och den 7 växlade DSG lådan, förutom att den har två kopplingar, är att kopplingen följer med lådan ut istället för att sitta kvar på svänghjulet. Den sitter alltså på samma plats som en vanlig koppling. Att kopplingsproblem kallas för DSG problem handlar väl mer om att prata skit om just dom lådorna.
Att kopplingsproblem kallas för DSG problem handlar väl mer om att prata skit om just dom lådorna.
Fast man kan kanske säga att dessa kopplingsproblem är relaterade till just denna typ av växellåda, dvs automatlåda med en vanlig koppling istället för momentomvandlare? Vet bl.a. Maserati Quattroporte (som kom 04) som har en automatiserad manuell låda ganska lätt råkar ut för sliten koppling, medan med manuell låda håller kopplingen bilen ut rätt behandlad.
[OT]Trasten, nog dödas kopplingarna i DSG7 av en lite väl "ECO-programmerad" växellåda? Den ligger kvar på 2:an för länge med mycket slir till följd och kan man dessutom inte köra så mumsas kopplingen upp ganska fort.
Samma sak blir det på den manuella lådan om "Farbror Nisse" kör, han kan döda en koppling på ett halvår genom att reglera farten med kopplingen... [/OT]
Klart att det är ett problem när man gör en kedjesträckare som inte är genomtänkt, då spelar det ju ingen roll om kedjan i sig är stark eller bra, eller om man tillför extra smörjning, kuggar den så kuggar den... För visst är det kuggning med efterföljande ventilsallad som är problemet snarare än brustna kedjor?
Enda skillnaden på en manuell låda och den 7 växlade DSG lådan, förutom att den har två kopplingar, är att kopplingen följer med lådan ut istället för att sitta kvar på svänghjulet. Den sitter alltså på samma plats som en vanlig koppling. Att kopplingsproblem kallas för DSG problem handlar väl mer om att prata skit om just dom lådorna.
På mina manuellt växlade bilar har jag en pedal där jag kan bestämma själv hur jag ska sköta kopplingen, men någon sådan pedal står inte att finna på en DSG-bil. Det är DSG-lådan med tillhörande delar som är problemet och det hela är skapat som en enhet som bokas med samma markering på beställningsformuläret.
Hade bilarna haft manuella lådor hade det inte varit ett förprogrammerat beteende.
Apropå motorer såg jag att VW kommer med 1,0-liters treor med elektrisk kompressor och 272 hk. Det låter ju som en lagom tillkrånglad konstruktion.
VAG = Våga avstå garanti. Dyra och dåliga bilar men jäkligt snygga och verkar hålla under biljournalisternas tester, eftersom de är så jäkla bra. Frågar men de som mekar får man andra svar, nä tacka vet jag Opel inte direkt journalisternas favorit men de flesta ägarna är nöjda.
[OT]Trasten, nog dödas kopplingarna i DSG7 av en lite väl "ECO-programmerad" växellåda? Den ligger kvar på 2:an för länge med mycket slir till följd och kan man dessutom inte köra så mumsas kopplingen upp ganska fort.
Samma sak blir det på den manuella lådan om "Farbror Nisse" kör, han kan döda en koppling på ett halvår genom att reglera farten med kopplingen... [/OT]
Klart att det är ett problem när man gör en kedjesträckare som inte är genomtänkt, då spelar det ju ingen roll om kedjan i sig är stark eller bra, eller om man tillför extra smörjning, kuggar den så kuggar den... För visst är det kuggning med efterföljande ventilsallad som är problemet snarare än brustna kedjor?
DSGlådorna är adaptiva och ställer in sig efter ditt körsätt. Vilket märks om man lånar ut bilen till någon som har ett helt annat körsätt!
Spanade runt lite och det verkar vara samma typ av kedja på VW som vår Swift, hur en sån kan bli utsliten på ett litet kick verkar mystiskt.
Att MBs enkelkedja som dom hade ett tag på 80 talet inte höll mer än 10.000 mil kan jag förstå (samma som på en cykel), men det här är ju 7 länkar per stift
Bokar du kopplingen separat när du beställer en bil med manuell växellåda, eller hur menar du?
Nä, men jag kan själv sköta kopplingens ingrepp genom att variera fotens rörelser. Den möjligheten finns inte när man har en DSG-låda och då anser jag att om kopplingen havererar beror det till viss del på att jag köpt en bil med DSG. Hade den varit manuell hade jag haft möjlighet att bespara kopplingen en del lidande.
Tyvärr har många moderna bilar strypningar på kopplingshydrauliken som gör att man inte har full kontroll över kopplingen. På en BMW jag hade tidigare monterade jag bort strypningen så det gick att köra normalt.
Att DSG har/haft problem i taxibilar är inte konstigt. Somliga förare (och nu säger jag inget om deras ursprung) har en förmåga att sitta och pendla med gasen hela tiden, och tvingar växellådan att växla ner och upp hela tiden. Inte konstigt att kopplingarna slits!
Inte nog med att man sitter och nickar hela tiden, man lider med växellådan.
Å andra sidan brukar samma typ av förare totalt ha missförstått det där med ACC, antingen är den avstängd eller manuellt satt på max.... Vad är det för fel att sätta Auto och t.ex. 20 grader och sedan låta det sköta sig själv?
PÅ tal om Mercedes enkelkedja som slets ut på 10.000 mil, dom knasarna lärde sig ju och dom dubbelkedjeförsedda dieslarna håller den ju iställer 100.000 mil.
Uppdaterat: 2015-05-12 21:26
Lossa skruvarna och skaka! hur svårt kan det vara?
Kul inlägg hultarn - och det du skriver stämmer tyvärr. Har själv nu senast suttit i en Golftaxi (där AC var avstängd) och chaffisen hindrade bilen från att rulla bakåt vid stoppljusen (2 st) genom att ha start och stoppsystemet avstängt och hålla bilen stilla med gasen istället för att broms. Man lider...
Uppdaterat: 2015-05-12 21:33
Never argue with idiots, they will bring you down to their level and beat you with experience.
Jag är glad för din skull att du klarade dej så bra.
@saabnisse
Det är fastlagt att det är spännarna som strular på vw.
Blir justeringen trycklös så är justermånen så stor att kedjan rappar ett eller flera hack med känt resultat. Konstruktionsfel.
För att återgå till usa-kedjorna så saknar de helt spännanordning så felet kunde inte uppstå öht. Nu blev även dessa glappa med tiden pga sämre olja bla men det hördes så man fick en varning att det var dax för översyn. Även om man missade att byta kedjan så skadades inte motorn om den hoppade några kuggar. Det är den typen av fail safe engineering som saknas idag. Likadant med laddningen av batteriet. På en hederlig likströmsgenerator när vad som helst går sånder i ett sådant system så laddas inte batteriet öht. I ett växelströmssystem så är det inte ovanligt att batteriet får ta emot 26volt (uppmätt av mej) när relät går sönder med kokande batterier och havererad elektronik som följd. Eller när bilen inte går att starta för att du har laddat ditt batteri på en bänk och därmed tappat mjukvaran till laddningssystemet med efterföljande bärgning till märkesverkstad. Hyffsat kass...
Tack för det. Jag tror ju att jag hade maximal tur som kom undan så enkelt och dessutom hade motparten tur så till vida att det tack och lov blev inga dödsfall men som sagt... Aldrig mer en småbil... Tack och lov för tekniska framsteg på alla fronter!
GDS, det är ju stötstångsmotorer och där är det ju avsevärt kortare kedja än OHV och i en sådan motor är det inte heller någon större risk för sallad om kedjan skulle paja.
Men det är klart att det är en felkonstruktion på VW, frågan är väl bara varför man gör en sådan tabbe?
Att göra en fungerande hydraulisk spännare med returspärr är ju ingen avancerad teknik, det har ju funnits på Saab i snart femtio år och de var långt från först, så varför finns det inte på VW?
Uppdaterat: 2015-05-16 22:23
Varje Saab är värd att vårdas och bevaras, sådana bilar görs inte längre
Stötstänger är en beprövad konstruktion som används än idag på nya corvetter.
Du tänker på OHC och då är det en annan sak.
Over head cam.
Visst stötstängerna väger något hekto styck med du slipper släpa på en 1,5meter lång kamkedja. Nja, borde kunna gå på ett ut...
Just Saab som du nämner har jag kommit i kontakt med en hel del genom åren och de har en bra kedjespännare. Men säg den motorjournalist som kan upplysa om sådana väsentligheter nu för tiden???
Vad ska då vw göra kanske någon undrar...
Jo man ökar delningen på kedjan så blir kuggarna på dreven högre och kedjan klättrar inte över lika lätt. Blir det för små diametrar på dreven mot delningen så får spännaren iaf göras om...
Den nya konstruktionen på kamkedja som de har idag är mycket tystare än den maskinkedja man hade förr (Som hade många likheter med en cykelkedja).
Och eftersom om minsta rassel vid kallstart eller om något svagt, svagt transmissionsljud hörs när man har huven öppen, så sågas bilen jäms med navkapslarna.
Dock verkar den nya konstruktionen bräckligare, och så verkar den inte lämna några varningssignaler innan haveriet är ett faktum.
En släkting köpte en Saab 9-5 för 1500 kr för tre år sen som gått 42.000 mil och hade rasslande kedja, idag har den gått 48.000 och kedjan rasslar lika mycket ännu men fungerar utmärkt.
Det är inte raketforskning, dock börjar det snart luta mot ren inkompetens...
Uppdaterat: 2015-05-17 07:47
Lossa skruvarna och skaka! hur svårt kan det vara?
GDS, helt rätt, det var OHC jag menade. Att man gått från stötstänger är främst av kostnadsskäl, det är billigare att tillverka motorer med OHC än med stötstänger, dessa är svåra att ta fram i en robotiserad process.
Sedan tål ju OHC betydligt högre motorvarv än stötstänger.
Sedan är det ju riktigt som Lason skriver att motorjournalisterna har skuld i detta, anmärker man på rassel från kedjan är det väl inget mot vad man skulle gnälla över allt rassel från vippor och stänger när tryckarna börjar bli slitna och tappa tryck.
Uppdaterat: 2015-05-17 09:04
Varje Saab är värd att vårdas och bevaras, sådana bilar görs inte längre
Stötstänger används i Indy 500-loppen bla och det begränsar inte särskillt mycket beträffande varvtalet. För oss vanliga bilister så är skillnaden marginell. Däremot så är livslängden, fail safe designen och driftsäkerheten utmärkt tillsammans med kort kedja utan spännare. Maskinbearbetning - två sfäriska ändar för stötstången. En mycket tolerant design som tål måttavvikelser och i kombination med de hydrauliska lyftarna är tyst om man byter oljan regelbundet. Att jämföras med det myller av kedjehjul, spännare, rullar, lager, omlänkningar samt krav på avacerad lägesriktighet för att det ska fungera med OHC. Och även flera bra spännare tydligen. Nej premium har ingting med lång livslängd att göra. Mera teknisk lekstuga. Jag är rätt övertygad om att det sistnämnda är dyrare med motsvarande seriestorlekar. Men säg den europe som skulle våga återinföra stötstänger idag?!
Vissa saker har hittad sin naturliga form genom tiden som det runda hjulet. Även det är svårt att förbättra...
Var ju inte speciellt längesen som Skoda slutade med stötstänger. Sista stötstångsmotorn försvann så sent som runt 2003 när VW slutade tillverka den gamla Tjeckiska originalmotorn som hängde med från gamla 1300, via Favorit och Felicia. Lite synd, rasslade en del men var väldigt hållbar och bensinsnål.
Uppdaterat: 2015-05-17 16:28
Lossa skruvarna och skaka! hur svårt kan det vara?
GDS att stötstänger används i Indy 500 säger inget, där kör man med Flintstonebilar och där hör ju de flesta gamla gjutjärnen hemma.
Men det var inte det jag menade, det går att robotisera tillverkningen mer kostnadseffektivt med OHC än med stötstänger.
När det gäller de lågvarviga traktormotorer som sitter i de flesta personbilsdieslar skulle de naturligtvis med fördel(?) kunna vara stötstångsmotorer, men är det inte! De blir dyrare.
Uppdaterat: 2015-05-17 20:20
Varje Saab är värd att vårdas och bevaras, sådana bilar görs inte längre
Gjutjärn? Går väl att gjuta i aluminium om man vill.
Flintabil? Nu var det ju stötstängerna som vi diskuterade och varvtalet.
Lågvarviga traktormotorer? Vet du om att majoriteten av de vanliga personbilsmotorerna jobbar mellan 0-6000 varv? Inget problem för stötstången.
Det blir dyrare? Knappast troligt. Räkna de ytor du behöver bearbeta. Räkna in tillverkning av betydligt fler komponenter för OHC.
Eftersom du inte kan komma på ett bra skäl att skippa stötstången så ska jag ge dej ett, nämligen: Krångligare att använda sej av Vanos, enkel som dubbel.
Att bilarna inte görs med stötstänger har inte med produktionskostnader att göra, och inte för att det är svårare att bygga VVT, snarare enklare om man tänker om lite. Förutom lyfthöjden, så är man inte mer begränsad med OHC. Även det med lyfthöjden går att komma förbi med olika metoder, t.ex rullyftare.
Att man inte gör motorer med stötstänger är för att då skulle alla motorjournalister såga bilen med argumentet att motorn är byggd med förlegad teknik, hur bra den än är, och då skulle den inte sälja och bilen bli en flopp, även om den skulle visa sig vara bäst.
Finns åtskilliga OHC motorer där kamaxeln ligger bredvid ventilraden och styr ventilerna med vipparmar, är ju faktiskt precis samma sak minus stötstången.
Tror faktiskt många av dagens smådieslar skulle må bra av att få stötstänger, det kan ge en kortare motor då topplocket kan göras lägre och därmed kan blocket göras högre, vilket ger plats för längre slaglängd, och då kan man dra ner på borrningen och i och med det göra blocket kortare, eller kraftigare... En längre slaglängd ger i regel bättre bottendrag, och då kan man sänka varvtalet och med det bränsleförbrukningen. I teorin kan man även minska oljemängden i motorn, sänka oljetrycket (som skulle göra att motorn snurrar lättare) och faktiskt även mängden kylvatten.
Uppdaterat: 2015-05-17 21:48
Lossa skruvarna och skaka! hur svårt kan det vara?
Kommentarer
Hoppas inte VW lär sig.
Deras motorer är storsäljare på begagnatmarknaden och man kan ta bra betalt.
Detta gäller samtliga motorer i stort sett.
Men vad är egentligen problemet?
Att motorn är gravt felkonstruerad är ju en sak, men provkör dom inte maskinerna?
VI har rätt många bilar med den gamla 1,4 och 1,6 16v-motorn med kamrem som skrotas p.g.a motorhaveri långt innan 20.000 mil. Rekordet hittils är skramlande motor i en Polo med fullstämplad bok och 11000 mil på mätaren.
3000 mil är för lång intervall på en motor med mycket blowdown och klen vevhusventilation.
Att sen PSA också har 3000 mils intervall, och håller, är en annan sak. Antar att fransmännen är bättre än tyskarna.
Att de inte fattar att detta slår tillbaka och biter dem i nacken. Folk kommer att undvika bilar med de motorerna.
VW och deras strul med kamkedjorna är kommer nog leva kvar då motorerna finns ute på marknaden. Frågan är om det är longlife som dödar dom eller om made haft samma problem om man kört service vid 1500 mil.
Har själv fått byta kamkedja på en 1,2 TSI motor, då till en reviderad version av kemkedjan enligt verkstaden, hur sant det är har jag dock svårt att avgöra.
Däremot så förstår jag inte Lason1's kommentar rörande de gamla 1,4 och 1,6 motorerna, dessa har ju 1500 mils intervall och hade enligt min egna erfarenhet väldigt lite problem. Kände snarare tvärtom att dessa höll väldigt bra och hade väldigt lite rapporter om att ha några större brister. Däremot var dom inget större glädjepiller att umgås med.
När det gäller PSA och deras motorer så är det bara att googla lite på deras Prince motorer (1,6) som sitter i både Mini och Peugeot, Citroen. Det är ingen solskenshistoria direkt.
Tänk om det bara vore motorerna, det är ju minst lika bekymmersamt med växellådor och deras gastankar som det var förr med framvagnarna, hade de tagit hand om kunderna så vore det väl en sak, men när man försöker smita undan sitt ansvar så är det ju riktigt illa
Tråkigt att de inte lärt sig
Det finns en artikel i Teknikens värld om kedjorna. Två på redaktionen har visst drabbats. Kan inte länka nu!
Alla tillverkare har modeller eller komponenter som visat sig ha svagheter, men man kan inte döma ut ett helt märke för det.
VW med familjemedlemmar är ju populära och säljer en del så brister i komponenter kommer ju garanterat märkas mkt mer än om en Subaru bråkar.
Samtidigt är nog detta ett resultat av att tillverkarna har bråttom att få ut bilar på marknaden. Vi ser ju samma problem med annan teknik där man inte hinner testa tekniken fullt ut utan t.e.x förlitar sig på programuppdateringar.
Det jag reagerar på är att man bemöter kund och är något jag själv upplevt.
När verkstaden säger att "Hade du haft en Audi hade det inte varit några problem, där finns det mer svängutrymme för goodwill. Men med Seat/Skoda så är det lite svårare" så blir man inte direkt positivt inställd till något märke inom familjen VW.
Jag jobbar på en ganska liten VW- verkstad och vi snittar nog på två motorras i veckan. Jag jobbade tidigare på en Saab verkstad och saabs problem med kedjorna är INGENTIG mot vad vi har nu. På 1,2 motorerna har man en kedjesträckare utan återgångsspärr, som gör att när man byter olja och sträckaren töms så slår sträckaren tillbaka och man kan få en kedja som hoppar. Det är rysk roulett varje gång man tar in en på sådan på service. Sen om kunden får " kärringstopp " och rullar bakåt med ettans växel i så hoppar kedjan! Mycket skit händer just runt 8000mil så det är nog inte att man slitit ut saker pga långkörningar! Saabs problem kom oftast runt 15000-20000mil!
@Trasten.
Så att hävda att det är longlife serviceintervall som är boven är fel, iallfall när om vi pratar om 1,2 turbosnurran med kamkedjeproblem?
Och är det någon skillnad på komponenterna som byts? Verkstaden jag lämnade in på pratade någon om reviderade komponenter men kunde inte säga exakt vad som var skillnaden.
jag har en golf VI tsi från 2009 med 6700mil på mätaren har kör den sen ca 2000mil , motorn på den kan jag dra baklänges utan problem utan något synbart slak om man ta bort kamaxelgivaren , kedjeträckaren har ingen returspärr på dessa modeller
men är servad med oljebyte varje 1500mil har använt 0w-40 olja men vid nästa byte blir det 5w-40 olja
men när jag köpte bilen julen 2012 har den servats minst en gång på 1900mil men vet ej när eftersom serviceboken är tom
Det var iaf inga uppdaterade prylar en bekant fick på sin motor när den rasade, efter bara 4000 mil behövdes kedjan med tillbehör bytas igen.
Det kom en uppdatering för någon vecka sedan till 1,4. Nu byter man förutom kedjan också oljesilen, som sitter lägre, och kamaxelkåpan. Det sitter tydligen en ny oljekanal där som ska smörja kedjan bättre!
Men hur vanligt är kamkedjebrott jämfört med ett av de andra VW felen som DSG lådans olika fel, kanske Trasten kan svara på?
Då kanske vi fått det troliga problemet av Trasten, bristfällig smörjning av kedjan, alltså felkonstruerad motor.
Jag rev nån motor, minns inte vad, men det satt ett litet rör som sprutade olja på kedjan, normalast annars är väl stänksmörjning från toppen.
Jag startade en gammal Opel Rekord i garaget en gång utan ventilkåpa för att ställa ventilerna, men hade glömt sätta dit stänkkåpan över kedjan, den gick bara några sekunder innan jag kom på min miss och stängde av motorn, men det droppade olja från taket när jag klev ur.
Kanske inte brott men kamkedjebyten för att man fått en felindikering eller att den har rappat över är betydligt vanligare än allvarliga DSG-problem. Mycket av lådornas problem kan ändrad programmering råda bot på. Plus att slitna kopplingar inte är ett växellådsproblem egentligen!
Trasten: Slitna kopplingar som ingår i dubbelkopplingslådor måste väl ändå,anses som växellådsproblem på samma sätt som bromsbandsproblem i traditionell automatlåda anses vara växellådsproblem när dessa band slirar.
Är en sliten koppling på en manuell låda ett växellådsproblem?
Ja, det blev inget bra när BMW blandades in i TU-motorn...
Kopplingen på en manuell låda ligger utanför växellådans hus precis som motorn och bakaxeln och viskoskoppling gör, men bromsbanden i en traditionell automatlåda eller kopplingar i en DSG låda som finns inuti växelådans hus och är en del av funktionen i lådan som får den att fungera får väl ändå anses vara en del av den, annars skulle man inte skriva att VW har problem med sina DSG växellådor utan att deras problem är att kopplingarna inte håller.
Enda skillnaden på en manuell låda och den 7 växlade DSG lådan, förutom att den har två kopplingar, är att kopplingen följer med lådan ut istället för att sitta kvar på svänghjulet. Den sitter alltså på samma plats som en vanlig koppling. Att kopplingsproblem kallas för DSG problem handlar väl mer om att prata skit om just dom lådorna.
Fast man kan kanske säga att dessa kopplingsproblem är relaterade till just denna typ av växellåda, dvs automatlåda med en vanlig koppling istället för momentomvandlare? Vet bl.a. Maserati Quattroporte (som kom 04) som har en automatiserad manuell låda ganska lätt råkar ut för sliten koppling, medan med manuell låda håller kopplingen bilen ut rätt behandlad.
[OT]Trasten, nog dödas kopplingarna i DSG7 av en lite väl "ECO-programmerad" växellåda? Den ligger kvar på 2:an för länge med mycket slir till följd och kan man dessutom inte köra så mumsas kopplingen upp ganska fort.
Samma sak blir det på den manuella lådan om "Farbror Nisse" kör, han kan döda en koppling på ett halvår genom att reglera farten med kopplingen... [/OT]
Klart att det är ett problem när man gör en kedjesträckare som inte är genomtänkt, då spelar det ju ingen roll om kedjan i sig är stark eller bra, eller om man tillför extra smörjning, kuggar den så kuggar den... För visst är det kuggning med efterföljande ventilsallad som är problemet snarare än brustna kedjor?
På mina manuellt växlade bilar har jag en pedal där jag kan bestämma själv hur jag ska sköta kopplingen, men någon sådan pedal står inte att finna på en DSG-bil. Det är DSG-lådan med tillhörande delar som är problemet och det hela är skapat som en enhet som bokas med samma markering på beställningsformuläret.
Hade bilarna haft manuella lådor hade det inte varit ett förprogrammerat beteende.
Apropå motorer såg jag att VW kommer med 1,0-liters treor med elektrisk kompressor och 272 hk. Det låter ju som en lagom tillkrånglad konstruktion.
Bokar du kopplingen separat när du beställer en bil med manuell växellåda, eller hur menar du?
VAG = Våga avstå garanti. Dyra och dåliga bilar men jäkligt snygga och verkar hålla under biljournalisternas tester, eftersom de är så jäkla bra. Frågar men de som mekar får man andra svar, nä tacka vet jag Opel inte direkt journalisternas favorit men de flesta ägarna är nöjda.
DSGlådorna är adaptiva och ställer in sig efter ditt körsätt. Vilket märks om man lånar ut bilen till någon som har ett helt annat körsätt!
Spanade runt lite och det verkar vara samma typ av kedja på VW som vår Swift, hur en sån kan bli utsliten på ett litet kick verkar mystiskt.
Att MBs enkelkedja som dom hade ett tag på 80 talet inte höll mer än 10.000 mil kan jag förstå (samma som på en cykel), men det här är ju 7 länkar per stift
Bilden är från vår Swift.
Nä, men jag kan själv sköta kopplingens ingrepp genom att variera fotens rörelser. Den möjligheten finns inte när man har en DSG-låda och då anser jag att om kopplingen havererar beror det till viss del på att jag köpt en bil med DSG. Hade den varit manuell hade jag haft möjlighet att bespara kopplingen en del lidande.
Tyvärr har många moderna bilar strypningar på kopplingshydrauliken som gör att man inte har full kontroll över kopplingen. På en BMW jag hade tidigare monterade jag bort strypningen så det gick att köra normalt.
Att DSG har/haft problem i taxibilar är inte konstigt. Somliga förare (och nu säger jag inget om deras ursprung) har en förmåga att sitta och pendla med gasen hela tiden, och tvingar växellådan att växla ner och upp hela tiden. Inte konstigt att kopplingarna slits!
Inte nog med att man sitter och nickar hela tiden, man lider med växellådan.
Å andra sidan brukar samma typ av förare totalt ha missförstått det där med ACC, antingen är den avstängd eller manuellt satt på max.... Vad är det för fel att sätta Auto och t.ex. 20 grader och sedan låta det sköta sig själv?
Har man ett felaktigt körsätt kan man mörda vilken koppling som helst! Vi har många långmilare på jobbet som aldrig bytt koppling på sin DSG bil!
PÅ tal om Mercedes enkelkedja som slets ut på 10.000 mil, dom knasarna lärde sig ju och dom dubbelkedjeförsedda dieslarna håller den ju iställer 100.000 mil.
Kul inlägg hultarn - och det du skriver stämmer tyvärr. Har själv nu senast suttit i en Golftaxi (där AC var avstängd) och chaffisen hindrade bilen från att rulla bakåt vid stoppljusen (2 st) genom att ha start och stoppsystemet avstängt och hålla bilen stilla med gasen istället för att broms. Man lider...
Ja se modernt skrot...
Elektroniskt styrt viktoptimerat elände, onödigt avancerat, med begränsad garanti. Vem vill köpa en lott?
Garantifrågan blir lika avgörande för nybilskunden som bilen blir kall på begagnatmarknaden.
Vi har all teknik till förfogande men ändå så blir resultatet bräckligare bilar...
Jag ler varje gång jag ser en 740 eller 240 och tänker att här åker som inte är lurad. Mest järn för pengarna.
Jag är inte teknikfientlig utan bara trött på avancerat skräp. I USA har man tillverkat kamkedjor i snart 100 år utan att misslyckas...
Hur svårt kan det vara?
Den som blir mest lurad idag vid en krock är den som kör en 240 eller 740, dessa bilar är ljusår ifrån krocksäkerheten moderna bilar har idag.
Kom att tänka på: kan låg oljenivå=dålig smörjning ha ett finger med i spelet? T.ex trasten som har erfarenhet kanske vet?
@hacken...
Pratar vi älgkrock är du helt ute och cyklar igen.
Skulle vara en jämngammal Saab som varit bättre isf.
En 78:ans passat hade inte haft A-stolparna kvar.
Jag har krockat våldsamt i ca 110 km/h med "modernt skrot" och klivit ur utan annat än öm nacke två dar. Duger för mig.
GDS att man tillverkat kamkedjor i hundra år i USA säger inget om problem. Det har tillverkats samma kedjor även i Europa lika länge.
Det är sällan kedjan som det blir fel på, under förutsättning att den smörjs på rätt sätt.
Det är säkert spännanordningen som strular så att det blir överkuggning.
@ L west
Jag är glad för din skull att du klarade dej så bra.
@saabnisse
Det är fastlagt att det är spännarna som strular på vw.
Blir justeringen trycklös så är justermånen så stor att kedjan rappar ett eller flera hack med känt resultat. Konstruktionsfel.
För att återgå till usa-kedjorna så saknar de helt spännanordning så felet kunde inte uppstå öht. Nu blev även dessa glappa med tiden pga sämre olja bla men det hördes så man fick en varning att det var dax för översyn. Även om man missade att byta kedjan så skadades inte motorn om den hoppade några kuggar. Det är den typen av fail safe engineering som saknas idag. Likadant med laddningen av batteriet. På en hederlig likströmsgenerator när vad som helst går sånder i ett sådant system så laddas inte batteriet öht. I ett växelströmssystem så är det inte ovanligt att batteriet får ta emot 26volt (uppmätt av mej) när relät går sönder med kokande batterier och havererad elektronik som följd. Eller när bilen inte går att starta för att du har laddat ditt batteri på en bänk och därmed tappat mjukvaran till laddningssystemet med efterföljande bärgning till märkesverkstad. Hyffsat kass...
Tack för det. Jag tror ju att jag hade maximal tur som kom undan så enkelt och dessutom hade motparten tur så till vida att det tack och lov blev inga dödsfall men som sagt... Aldrig mer en småbil... Tack och lov för tekniska framsteg på alla fronter!
GDS, det är ju stötstångsmotorer och där är det ju avsevärt kortare kedja än OHV och i en sådan motor är det inte heller någon större risk för sallad om kedjan skulle paja.
Men det är klart att det är en felkonstruktion på VW, frågan är väl bara varför man gör en sådan tabbe?
Att göra en fungerande hydraulisk spännare med returspärr är ju ingen avancerad teknik, det har ju funnits på Saab i snart femtio år och de var långt från först, så varför finns det inte på VW?
@saabnisse
Nu är du nog lite trött tror jag...
Det är OHV även fast det är stötstång. :o)
Over head valve.
Stötstänger är en beprövad konstruktion som används än idag på nya corvetter.
Du tänker på OHC och då är det en annan sak.
Over head cam.
Visst stötstängerna väger något hekto styck med du slipper släpa på en 1,5meter lång kamkedja. Nja, borde kunna gå på ett ut...
Just Saab som du nämner har jag kommit i kontakt med en hel del genom åren och de har en bra kedjespännare. Men säg den motorjournalist som kan upplysa om sådana väsentligheter nu för tiden???
Vad ska då vw göra kanske någon undrar...
Jo man ökar delningen på kedjan så blir kuggarna på dreven högre och kedjan klättrar inte över lika lätt. Blir det för små diametrar på dreven mot delningen så får spännaren iaf göras om...
Det är motorjournalisternas fel delvis.
Den nya konstruktionen på kamkedja som de har idag är mycket tystare än den maskinkedja man hade förr (Som hade många likheter med en cykelkedja).
Och eftersom om minsta rassel vid kallstart eller om något svagt, svagt transmissionsljud hörs när man har huven öppen, så sågas bilen jäms med navkapslarna.
Dock verkar den nya konstruktionen bräckligare, och så verkar den inte lämna några varningssignaler innan haveriet är ett faktum.
En släkting köpte en Saab 9-5 för 1500 kr för tre år sen som gått 42.000 mil och hade rasslande kedja, idag har den gått 48.000 och kedjan rasslar lika mycket ännu men fungerar utmärkt.
Det är inte raketforskning, dock börjar det snart luta mot ren inkompetens...
GDS, helt rätt, det var OHC jag menade. Att man gått från stötstänger är främst av kostnadsskäl, det är billigare att tillverka motorer med OHC än med stötstänger, dessa är svåra att ta fram i en robotiserad process.
Sedan tål ju OHC betydligt högre motorvarv än stötstänger.
Sedan är det ju riktigt som Lason skriver att motorjournalisterna har skuld i detta, anmärker man på rassel från kedjan är det väl inget mot vad man skulle gnälla över allt rassel från vippor och stänger när tryckarna börjar bli slitna och tappa tryck.
@saabnisse
Stötstänger används i Indy 500-loppen bla och det begränsar inte särskillt mycket beträffande varvtalet. För oss vanliga bilister så är skillnaden marginell. Däremot så är livslängden, fail safe designen och driftsäkerheten utmärkt tillsammans med kort kedja utan spännare. Maskinbearbetning - två sfäriska ändar för stötstången. En mycket tolerant design som tål måttavvikelser och i kombination med de hydrauliska lyftarna är tyst om man byter oljan regelbundet. Att jämföras med det myller av kedjehjul, spännare, rullar, lager, omlänkningar samt krav på avacerad lägesriktighet för att det ska fungera med OHC. Och även flera bra spännare tydligen. Nej premium har ingting med lång livslängd att göra. Mera teknisk lekstuga. Jag är rätt övertygad om att det sistnämnda är dyrare med motsvarande seriestorlekar. Men säg den europe som skulle våga återinföra stötstänger idag?!
Vissa saker har hittad sin naturliga form genom tiden som det runda hjulet. Även det är svårt att förbättra...
Var ju inte speciellt längesen som Skoda slutade med stötstänger. Sista stötstångsmotorn försvann så sent som runt 2003 när VW slutade tillverka den gamla Tjeckiska originalmotorn som hängde med från gamla 1300, via Favorit och Felicia. Lite synd, rasslade en del men var väldigt hållbar och bensinsnål.
GDS att stötstänger används i Indy 500 säger inget, där kör man med Flintstonebilar och där hör ju de flesta gamla gjutjärnen hemma.
Men det var inte det jag menade, det går att robotisera tillverkningen mer kostnadseffektivt med OHC än med stötstänger.
När det gäller de lågvarviga traktormotorer som sitter i de flesta personbilsdieslar skulle de naturligtvis med fördel(?) kunna vara stötstångsmotorer, men är det inte! De blir dyrare.
@saabnisse
Gjutjärn? Går väl att gjuta i aluminium om man vill.
Flintabil? Nu var det ju stötstängerna som vi diskuterade och varvtalet.
Lågvarviga traktormotorer? Vet du om att majoriteten av de vanliga personbilsmotorerna jobbar mellan 0-6000 varv? Inget problem för stötstången.
Det blir dyrare? Knappast troligt. Räkna de ytor du behöver bearbeta. Räkna in tillverkning av betydligt fler komponenter för OHC.
Eftersom du inte kan komma på ett bra skäl att skippa stötstången så ska jag ge dej ett, nämligen: Krångligare att använda sej av Vanos, enkel som dubbel.
@GDS, du läser tydligen inte hela meningar!
Hur många personbilsdieslar varvar 6000?
Fler komponenter? Jämför en 16- ventilare med DOHC med en med stötstänger!
Sedan har jag aldrig påstått att det är billigare eller bättre för konsumenten, men det är billigare för producenten!
Annars skulle vi haft stötstänger kvar.
Att bilarna inte görs med stötstänger har inte med produktionskostnader att göra, och inte för att det är svårare att bygga VVT, snarare enklare om man tänker om lite. Förutom lyfthöjden, så är man inte mer begränsad med OHC. Även det med lyfthöjden går att komma förbi med olika metoder, t.ex rullyftare.
Att man inte gör motorer med stötstänger är för att då skulle alla motorjournalister såga bilen med argumentet att motorn är byggd med förlegad teknik, hur bra den än är, och då skulle den inte sälja och bilen bli en flopp, även om den skulle visa sig vara bäst.
Finns åtskilliga OHC motorer där kamaxeln ligger bredvid ventilraden och styr ventilerna med vipparmar, är ju faktiskt precis samma sak minus stötstången.
Tror faktiskt många av dagens smådieslar skulle må bra av att få stötstänger, det kan ge en kortare motor då topplocket kan göras lägre och därmed kan blocket göras högre, vilket ger plats för längre slaglängd, och då kan man dra ner på borrningen och i och med det göra blocket kortare, eller kraftigare... En längre slaglängd ger i regel bättre bottendrag, och då kan man sänka varvtalet och med det bränsleförbrukningen. I teorin kan man även minska oljemängden i motorn, sänka oljetrycket (som skulle göra att motorn snurrar lättare) och faktiskt även mängden kylvatten.
@saabnisse
Stötstången är ute rent modemässigt... så är det... tyvärr.
Du verkar vara väldigt säker att det är dyrare för producenten med stången. Har du några exempel?
En vanlig passat diesel varvar 5200 så du behöver inte mopsa...
Observera att det konto du använder för att kommentera artiklar skiljer sig från det konto som används för att logga in och läsa Premium-innehåll.