En av 1980-talets viktigaste nya bilar provkördes i Vi Bilägare nummer 19/1982: Audi 100. Det var den tredje generationen av Audis stora modell sedan den första kom ut 1968.
Att kalla 1982 års modell revolutionerande är snarast ett understatement. Visserligen var även Ford med sin nya mellanklassare Sierra samtidigt inne på aerodynamik-utveckling men det var Audi 100 som angav tonen.
Bilen hade en luftmotståndskoefficient på 0,30, samtidigt som konkurrenterna låg på 0,40 eller mer. Det fick stor betydelse för hur karosserna skulle utformas framöver och för hur jakten på låg bränsleförbrukning tog fart.
Egentligen räckte det med att titta på Audis kaross för att förstå att den var ”hal”. Formen som helhet påminde om en tvål men hade en tydlig kilform i profil och ett tvärt avhugget bakparti.
Karossen var helt fri från utskjutande detaljer och alla rutor låg i liv med omgivande kaross. Sidorutorna löpte utanför sina ramar, vilka i sig var kraftiga men såg tunna ut tack vare en sinnrik konstruktion. På fram- och bakrutor syntes en liten svart prick i överkant, det stift som höll rutan i spår mot ramen.
Underredet var också speciellt utformat för att lätt släppa undan vind och för att spara vikt gjordes dörrarna av aluminium. Strömlinjeformen bidrog inte bara till att Audi 100 var snål, den var tyst också.
Tanken, av plast, rymde hela 80 liter. Med den lilla fyrcylindriga 1,8-bensinmotorn på 90 hk och hög utväxling på både fyran och femman blev Audi 100 en verkligt snål milätare för långa autobahnetapper.
Accelerationen var inte märkvärdig, men toppfarten närmade sig 200 km/tim och aktionsradien blev enorm för sin tid. Den stora bilen drog ju inte mer än cirka 0,6 liter milen!
Femcylindriga motorer fanns förstås också och modellen utvecklades försiktigt under åren tills ersättaren kom 1991. Bland annat gjordes inredningen om och hela karossen fick galvanisering 1986.
Dessutom infördes det kortlivade krockskyddssystemet Procon-ten. Det var en vajerkonstruktion som omslöt motorn och förbands med bilbältena fram. När motorn trycktes bakåt vid en kollision drogs samtidigt säkerhetsbältena åt. Med krockkuddens intåg försvann finessen.
Över 55 000 exemplar såldes nya i Sverige, en stor andel av dem av Avantmodellen, alltså kombin med sitt karaktäristiskt sluttande bakparti.
Mer från Vi Bilägare
Ämnen i artikeln
Genom att anmäla dig godkänner du OK-förlagets personuppgiftspolicy.
Kommentarer
Ojo, nog finns det positiva detaljer, men vad som utlämnas är att det finns en lång lista med lika många negativa och dåliga saker, inte utan att man funderar på detta fenomen med självcensur som alltid träder in när det skrivs om historiska bilar.
Minns att säljare särskilt demonstrerade kupéfläktens kapacitet. Den var ruskigt hög.
Och plötsligt år 2020 gör vi precis tvärtom... nu finns det SUV cabriolet också...
Audi 100 hade - i produktionsutförande - 0.32 för lågprestanda modell. Mätt i MIRA:s vindtunnel. 9000 hade målet Cd 0.35, men efter Audi 100, lyckades SAAB- teknikerna reducera till 0.33 på lågprestanda varianten.
Audi 100 gjorde ett starkt intryck på bil- journalister - och allmänheten. För att några år senare få se sig slagen av SAAB 9000. AUDI.s starka man - Ferdinand Piech - blev så imponerad att han - några år senare - anställde Gunnar Larsson - som var Teknisk Direktör under 9000-utvecklingen, som Teknisk Direktör för AUDI.
Audi 100 gjorde ett starkt intryck på bil- journalister - och allmänheten. För att några år senare få se sig slagen av SAAB 9000. AUDI.s starka man - Ferdinand Piech - blev så imponerad att han - några år senare - anställde Gunnar Larsson - som var Teknisk Direktör under 9000-utvecklingen, som Teknisk Direktör för AUDI.
Kommer ihåg denna som en ytterst behaglig bil att åka i, tyst och mjuk gångkultur i motorerna. Ståndsmässig på något sätt även med klenare motoralternativ.
Helt klart en av de bilmodellerna som satt ribban för andra tillverkare (både vad gäller säkerhetstänket men även att en bil skulle vara bekväm och tyst i kupén).
Jodå, det var en trevlig bil, särskilt med den välljudande 5:an. Med 4:an blev den bara slö och snål.
Men, riktigt varför de nöjde sig med "halvkombi" förstod jag aldrig.
Ska vi annars prata lågt luftmotstånd finns ju Saab 92/93/96 och inte minst Ro80 som mera var skapad som en modern bil, med lätt kilform.
Var det galvanisering eller var det varmförzinkning genom doppning?
Vi hade tre som lånebilar i firmans garage och jag har många mil bakom mig i dem.
Tre väldigt olika, men alla väldigt komfortabla, de skilde sig dock väldigt i uppträdande och den jag hade oftast, en ful mellangrå oansenlig sedan, var speciell. Etapper på 60 mil i alldeles för högt tempo var inga som helst problem.
Jag minns sista turen med den, i slutet av 90-talet då den gått drygt 30000 mil och skulle ersättas, det var nog den bil som varit med längst i garaget och den var fortfarande betydligt komfortablare än de helt nya A4 som ersatte den!
Observera att det konto du använder för att kommentera artiklar skiljer sig från det konto som används för att logga in och läsa Premium-innehåll.