Långtest på sommarfest

PLUS: Lättkörd, snabb, innehållsrik och lättanvänd informationsdator, rostsäker.
MINUS: Kort räckvidd, sittkomforten, krocksäkerheten, lastar lite, bullrig.

En elbil är väl inte det man i första hand väljer på en semesterresa, men BMW i3 med tillnamnet Rex klarar en längre dagsetapp. Rex står för Range Extender och betyder att bilen har en tvåcylindrig bensinmotor på 650 kubikcentimeter, vilken förser batteriet med ström till den elmotor som alltid driver bilen. Kraften i den 170 hk starka elmotorn utvecklas från start och bilen skjuter iväg som slungad ur en katapult. Den är rolig att köra och att det finns tre körprogram att välja på gör den extra underhållande.
En längre resa kräver dock många stopp, ty bensintanken är bara på nio liter. Den ska räcka i närmare 18 mil men vi tankande för det mesta innan vi kört 15. Det tog sin lilla tid, för många trevliga människor kom fram och ville veta mer om vår elbil.
De mänskliga kontakterna var täta, de elektriska glesa. Vi lyckades bara hitta en elstolpe i Karlskrona och den fungerade inte. Däremot fick vi låna eluttag på hotell och restauranger, men lyckades aldrig ladda batteriet fullt. Det minst åtta timmar i en vanlig kontakt. Bilen gick nästan hela resan på bensin och då var den lika dyr i drift som de andra bilarna.
Hur laddningen ligger till går att se i mobilen. Till BMW i3 finns appar som håller bilen och föraren ihopkopplade.
BMW i3 är byggd på ett nytt sätt med batteri och drivsystem i en modul med kolfiberkarossen ovanpå. Dörrarna går åt olika håll. Bilen saknar mittstolpe och det är lätt att kliva in bak, trots att bakdörrarna är smala. Framdörrarna låser de bakre dörrarna och måste alltid öppnas först, vilket gör insteget brett. Men lösningen är lite obekväm eftersom den som sitter fram måste ta av sig bältet för att släppa in passagerare i baksätet. Om dörrarna stängs ”fel” finns det risk att de krockar och lacken skadas.
Baktill finns bara två sittplatser. Passagerarna sitter högt och har bra sikt men BMW-sätena är dock ganska hårda och inte särskilt bekväma under längre resor. Lastutrymmet passar också bäst för kortare utflykter och att lägga packning på taket är inte tillåtet.

PLUS: Ljudnivån, körställningen, glastaket (tillval).
MINUS: Saknar krokar för kassar, riskabel lastförankring, krånglig pekskärm, få prylfack.

Årets Bil blir inte någon segrare i vårt sommartest. Vi hittar alltför många brister att reta oss på i Peugeot 308. Den verkar lite billigt gjord med en del halvdant tillpassade lister, billiga material och rena konstruktionsfadäser.  Öglorna i lastutrymmet, där tung last ska kunna förankras, är spinkiga som gem och dessutom bara fastsatta i den lösa mattan. Rent riskabelt. Några krokar för shoppingkassar har Peugeot inte kostat på. Varorna från affären ligger ofta utspridda sedan påsarna tippat.
Förarmiljön är ovanlig. Instrumenten har flyttats upp så föraren ser mätarna ovanför den lilla ratten. Mittkonsolen är nästan fri från knappar. De flesta funktioner sköts med fingertopparna på en stor pekskärm i mitten. Det är stilrent och ser modernt ut, men fungerar inte så bra.
Petandet på skärmen kräver träffsäkerhet och för att trycka rätt måste man titta noga. Det krävs också ofta flera tryck för att reglera omställningar av exempelvis radio och ventilation och det är en ständig källa till irritation.
Irriterande är också de varningslampor som ibland tänds för att meddela att bilen behöver in på service eller att trycket i något däck fallerar. De slocknar sedermera av sig själva men förtroendet för den franska elektroniken är inte på topp hos testlaget.
Under testresan var det alltid lite stökigt i 308:an. Det är ont om småfack runt förarplatsen och passagerarstolen belamrades med diverse personliga småprylar som mobil, skrivblock, glasögonfodral och annat.
Så länge som man bara sitter och kör finns det däremot inget att reta sig på. Tvärtom. 308:an är skojig. Den lilla ratten ger lite racerkänsla och bilen svänger villigt och exakt, även när det går riktigt snabbt som i en undanmanöver. 125-hästarsmotorn är visserligen inte så rapp som man kunde vänta sig, men definitivt inte slö.
Framstolarna är bekväma, men i baksätet är det trångt. Bakom en lång förare blir utrymmet knappt även för ett barn. Bagageutrymmet är däremot väl tilltaget. 470 liter är snudd på bäst i klassen.

PLUS: Stora utrymmen, lastar tungt, hög dragvikt, bekvämt baksäte, enkel sätesfällning, bra lastnät/skyddsgardin.
MINUS: Förbrukningen.

– Det syns på designen att Skodan är en bra bil, sa mannen som betraktade testbilarna.
Ja, Octavia Combi är bra konstruerad utifrån och in. Den är störst av våra testbilar och karossen är dessutom väl utnyttjad och klokt inredd. Trots att lastutrymmet sväljer hela 610 liter finns det gott om plats i baksätet, även bakom en lång förare. Vår bil, en Elegance, har sätesvärme även bak och ett par ventilationsutsläpp ger svalka åt passagerarna på sommaren.
Lastutrymmet är praktiskt inrett. Under golvet finns ett fack som rymmer mycket och på sidorna sitter fyra rejäla krokar för kassar. I två separata kassetter ligger insynsskyd och ett nät som hindrar lasten från att kastas framåt. Baksätet fälls enkelt med spakar och lägger sig till ett slätt plan. Då går det att stuva in 1,7 kubikmeter gods som får väga över ett halvt ton.
Fjädringen är anpassad för tung last. En undanmanöver går säkert, men föraren får ta hårda tag med ratten för att pressa bilen igenom de fyra svängarna. Det känns att bilen är lastad.
Bakom ratten är det trivsamt med lättlästa instrument, rejäla knappar och modern, knivskarp färggrafik på informationsskärmen. Dörrfacken är klädda med filt och andra småfack har gummibotten där prylarna ligger still. Skoda vet hur man med små medel höjer trivseln i bilen. Octavia går numera att utrusta med allt som andra har och vår bil kan exempelvis bromsa för hinder och parkera sig själv.
Stallets största bil har den minsta motorn, bara 1,2 liter och med 105 hästkrafter. Vi har varit tveksamma till hur den skulle orka, men i vardagslag saknar vi inga hästar. När bilen packas tungt eller körs fortare än vanlig landsvägslunk får däremot motorn mera jobbigt och blir törstig. Under sommartestet fick vi tanka drygt 25 procent mer än vad deklarationen lovar.
Vår Octavia Combi får spännas för ett släp på 1 500 kilo. Men då lär den lilla motorn få slita.

PLUS: Fyrhjulsdriften, pigg och snål motor, väghållningen.
MINUS: Sittkomforten, bullrig, dyra lastbågar.

Med dieselmotor och fyrhjulsdrift är Suzuki SX4 S-Cross en snål bil som går fram i alla väder. Någon lyx handlar det inte om. Inredningen är enkel men robust och allt fungerar som det ska. Suzukis crossover är en reko bil som är lätt att leva med. Det är en duktig dragbil som klarar 1 500-kilossläp. Under vårens källarröjningar har den gått skytteltrafik med fyllda kärror till återvinningen.
I landsvägskörning kan förbrukningen sjunka under en halvliter, för utväxlingen på sexan är hög. Med en kärra på släp orkar bilen inte på högsta växeln utan måste köras på femman. Den blir inte märkbart törstigare för det.
Efter att ha varit på verkstad och fått styrningen omprogrammerad och kardanaxeln bytt går Suzukin stadigare på vägen och är fri från störande vibrationer. Nu är den trevlig att köra, men inte så långt för sätena har inte någon påkostad stoppning. Efter några timmars färd har både förare och passagerare fått träsmak.
Med kardanbytet försvann det dova dånandet som varit jobbigt för öronen. Men det är ändå inte särskilt tyst i kupén. Sommardäcken kan väsnas hårt på skrovliga vägar och dieselmotorn knattrar med grov stämma. Uppenbart är att Suzuki inte lagt några stora summor på ljudisolering.
Den höga sittpositionen ger bra överblick över trafik och omgivningar. Men höga bilar kan vara lömska i hårda svängar. Suzukin får dock godkänt i en undanmanöver, även om den är lite läskig. Karossen svajar våldsamt och ESP-systemet slamrar, men hjulen håller ett stadigt grepp i asfalten och bilen går som föraren styr.
Vår bil är utrustad som Exclusive och har mobilanslutning och navigering. Mobilen använder vi med viss försiktighet sedan vi upptäckt att varenda ord som personen i andra änden säger hörs tydligt utanför bilen. Föraren hörs däremot inte.
Suzukis crossover kan förses med många tuffa och praktiska tillbehör. Men det kan bli dyrt. Hos Suzuki fick vi betala 3 154 kronor för ett par lastbågar. Toyota sålde identiska bågar för nästan halva priset.

PLUS: Smidigt drivsystem, snål, stort lastutrymme.
MINUS: Lastvikten, får inte dra släp, vek bakfjädring, krånglig navigeringsdator.

Skrymmande prylar, som ett hopfällt båtkapell med ställning och allt, går bra att frakta i Toyotan, om baksätet fälls. Lastutrymmet är brett och högt och under golvet finns flera bra fack. Toyota verkar ha spionerat på Skoda, för Auris har samma lösning med separata kassetter för insynsskydd och skyddsnät.
Hybridkombin har dock begränsningar som lastbil. Den får bara bära 340 kilo, vilket inte ger utrymme för så mycket packning om passagerarna är tunga. Men bilen orkar inte mer. Med folk i baksätet och fullstuvat lastutrymme knäar bakvagnen. Fjädringen är lite för mjuk.
Trots att Toyotan sjunker ihop under sin last är den pålitlig att köra, men det hänger på elektroniken. I den snabba undanmanövern går ESP-systemet in med kraft och bromsar farten så bilen sen lugnt kan svängas.
Kombin har tillnamnet Sports Tourer, men särskilt sportig är den inte. Karaktären är mera åt det mjuka, tysta hållet. Lite mera temperament går att locka fram med körläget ”Power” då bensin- och elmotor ger maximal effekt. Men vanligare är att vi kör hybriden på läge ”Eco” då drivsystemet ställs in på snålläge. Och snål är den. Färddatorn kan berätta att vardagsförbrukningen ofta ligger under en halvliter per mil.
Hybridtekniken är imponerande smidig och gör bilen väldigt lättkörd. Det är bara att peta växelväljaren i drive-läge och trampa på gasen. I stadstrafik drivs bilen ofta enbart med el. Batteriet, som laddas när bilen körs, har kraft för ett par kilometer i låg fart men det märks inte när bensinmotorn går in. När bilen accelererar ger sig däremot de 99 hästarna i den bensindrivna 1,8 litersmotorn tillkänna med ett högt, ansträngt surrande.
Motorernas sammanlagda effekt är 136 hästar vilket räcker i de flesta situationer. Men någon dragare är inte Aurishybriden. Vår bil får inte dra något alls, men Auris säljs numera i en version som går att förse med dragkrok. Men trots att batteriet i dragmodellen har extra kylning får bilen bara släpa på en 345-kiloskärra.