Tommy Wahlström från Vi Bilägare har testat Kias nya elbil e-Niro. Se video från provkörningen!
Hej Tommy! En gång för alla – vad heter nu bilen du provkört?
– Tydligen så är det Kia e-Niro som ska gälla även i Sverige. Tidigare så sades det att kopplingen till söktjänsten Eniro gjorde att man istället skulle sälja bilen under namnet Niro EV hos oss men tydligen har man ändrat sig.
Ja och det är ju inte bara namnet man ändrat?
– Nej, pinsamt nog visade det sig att man gjort fel när man mätt räckvidden enligt den nya WLTP-normen. Man fick fram resultatet 485 km men då hade man kört en för stor andel av körtiden i stadstrafiksliknande miljö. När man utförde provet på korrekt sätt fick man istället räckvidden till 455 km.
Du har ju själv kört e-Niro nu, hur gick det?
– Jag har testat den här hemma i Sverige och utsatt e-Niro för det tuffaste en elbil kan drabbas av – motorvägskörning! Jag laddade batteriet till 96 procent och åkte hem till mor och far i Söderhamn för att fika. Jag körde så fort man fick, körde om vid tillfälle och använde full värme utom på slutet då jag var lite nervös för att nå snabbladdaren vid Max i Gävle.
Hur långt körde du?
– Det blev goda 339,3 km! Jag tror att om jag startat med fullt batteri hade jag nog klarat 35 mil på en laddning.
Se hur räckviddstestet av Kia e-Niro gick i videoklippet här ovanför!
Du läser hela provkörningen av Kia e-Niro i Vi Bilägare 18/2018, som finns i butik 11 december. Prenumeranter får alltid tidningen några dagar innan. Läs mer om prenumeration här.
– Tydligen så är det Kia e-Niro som ska gälla även i Sverige. Tidigare så sades det att kopplingen till söktjänsten Eniro gjorde att man istället skulle sälja bilen under namnet Niro EV hos oss men tydligen har man ändrat sig.
Ja och det är ju inte bara namnet man ändrat?
– Nej, pinsamt nog visade det sig att man gjort fel när man mätt räckvidden enligt den nya WLTP-normen. Man fick fram resultatet 485 km men då hade man kört en för stor andel av körtiden i stadstrafiksliknande miljö. När man utförde provet på korrekt sätt fick man istället räckvidden till 455 km.
Du har ju själv kört e-Niro nu, hur gick det?
– Jag har testat den här hemma i Sverige och utsatt e-Niro för det tuffaste en elbil kan drabbas av – motorvägskörning! Jag laddade batteriet till 96 procent och åkte hem till mor och far i Söderhamn för att fika. Jag körde så fort man fick, körde om vid tillfälle och använde full värme utom på slutet då jag var lite nervös för att nå snabbladdaren vid Max i Gävle.
Hur långt körde du?
– Det blev goda 339,3 km! Jag tror att om jag startat med fullt batteri hade jag nog klarat 35 mil på en laddning.
Se hur räckviddstestet av Kia e-Niro gick i videoklippet här ovanför!
Du läser hela provkörningen av Kia e-Niro i Vi Bilägare 18/2018, som finns i butik 11 december. Prenumeranter får alltid tidningen några dagar innan. Läs mer om prenumeration här.
Ämnen i artikeln
Genom att anmäla dig godkänner du OK-förlagets personuppgiftspolicy.
Kommentarer
Jag har tre huvudsäkringar hemma och garaget går på en egen huvudsäkring, har även ett 3-fas uttag av äldre typ i garaget. Skulle fungera bra för mig med elbil.
Och visst kommer det ”hala” elbilar eller iaf icke-SUV. Ioniq är inte en SUV. E-Golf och E-Up är inga SUVar och inte Smart heller. Nya Opel Corsa och Peugeot 208 kommer som elbilar och de blir inga SUV:ar. De flesta jobbar med elversioner av sina vanliga bilar, men kunderna gillar crossovers.
Ett problem som inte artikeln tar upp, det är att elbilarnas mätare för räckvidd, förbrukning och kilometer visar fel. Norske Bjørn Nyland har visat detta på sin Youtube-kanal, bl a att Ioniq drar mer och har kortare räckvidd än bilen själv påstår och att nya Nissan Leaf är åt andra hållet dvs att bilen är snålare och har längre räckvidd än den själv säger. Man kan alltså inte lita på bilens egen mätare om detta.
Men hur ofta behöver man ladda fullt på kort tid hemma? Tror inte det hänt mig någonsin att jag kört 40mil en dag, sovit hemma och sen velat köra 40 mil igen. Kanske någon form av resande säljare kan ha det mönstret, men de är ju så många.
Min gamla e-up gick att köra minst en kilometer efter att det stod att jag hade 0 km räckvidd kvar, men då stängde den av värmen och tillät ingen hög effekt.
Jag som är just resande säljare funderar på att skaffa elbil "nästa gång". Tyvärr händer det ju att jag gör turnéer på några dagar där man kör ner till Malmö på förmiddagen och gör några besök, övernattar där för fyra-fem besök dagen efter och sen kör till Jönköping eller Göteborg under kvällen. Dagen efter blir det ett knippe besök och sen kanske en övernattning till och några besök på vägen hem.
Problemet blir ju när man ska träffa någon i Linköping och sen vill hinna med någon i Kristinehamn samma dag och inte får tid att ladda för då hinner kunden avsluta dagen.
Mäkinen, för dig är det ju ett problem eftersom du har ett sådant jobb. Då skulle jag nog köra förbränningsmotor. Men ni är nog ett undantag tror jag. För 95% av de som kan ladda hemma är det inte ett problem om det går med 3,7, 14 eller 22 kW. De allra flesta skulle nog klara sig bra med ett vanligt vägguttag så länge man kan ladda över natten.
Motorväg och elbilar handlar inte bara om fart och luftmotstånd - en viktig grej är att batterierna blir varmare när man kör motorväg för det är mer ström som behövs, och batterier som är varma tar slut snabbare, varma batterier laddar även långsammare. Därför finns en mätare i elbilar för batteriernas värme. En del elbilar har kylning för batterierna, en del har det inte. Ioniq är ett exempel på en modell som är gjord för motorväg och fungerar bra där trots en väldigt modest batterikapacitet. Leaf är ett exempel på en bil som är sämre på motorvägen, passar landsvägar bättre. Hur e-Niro fungerar om detta, det behövs det grundligare tester om än bara en provkörning.
e- Niro har vätskekylt batteri ett dyrare kylsystem än luftkylt batteri.
Loniq har tidigare ett luftkylt 28 kWh batteri och fick senare ett 39 kWh vätskekylt batteri.
Ett problem med e-Niro och Kona EV är långsammare laddning på vintern, den sänker Kw talet vid laddning. Både kalla och varma batterier ger alltså långsam laddning. Ljumma batterier är bäst. Nu har e-Niro och Kona EV ett ”winter mode” läge som tydligen ska värma batteriet, men trots detta påslaget så blir laddtiden fördubblad med vintertemperaturer jämfört med sommartemperaturer. Andra EV - t ex Zoë - verkar inte lika känsliga (men Zoë laddas genom AC inte DC som Kia/Hyundai). Ioniq med det mindre batteriet verkar heller inte lika känslig. Så de här mega-stora batterierna har problem på vintern, och då försvinner ju en del poäng med dem här...
Det är Bjørn Nyland fra Norge som rapporterar om dåliga laddtider med e-Niro på sin Youtube kanal.
Bjørn Nylund säger 50 mil på sommaren, men 40 mil på vintern - landsvägskörning. Han noterar att de aktiva körhjälpmedlen (line assist, aktiv/adaptiv farthållare etc) ger upp när det snöar, samma gäller tydligen Tesla. Bilens radarsystem blir förvirrad av snöfall och snörök.
https://youtu.be/RjFE1mNtUcc
Men både Kia och Hyundai har leveransproblem pga att LG Chem, som tillverkar batterierna, inte kan producera dem i tillräckligt mängd.
Raphael
Varför skulle problemet i #19 skilja mot bränslebilar?
Observera att det konto du använder för att kommentera artiklar skiljer sig från det konto som används för att logga in och läsa Premium-innehåll.