Biltest: Toyota Auris HSD, Volkswagen Golf BlueMotion (2010)

Experterna är överens. I framtiden krävs att bilens energiförbrukning sjunker radikalt. Dagens kombattanter kan sägas vara en försmak av vad som komma skall. För tio år sedan hade en Volvo S40 1,8 en deklarerad förbrukning på 8,1 l/100 km vid blandad körning.

Toyota Auris HSD och Volkswagen Golf Bluemotion klarar sig med mindre än halva den mängden, 0,40 respektive 0,38 liter per mil.

Svindlande bränslesnålt
Fyra deciliter per mil är svindlade bränslesnålt, med tanke på att vi inte talar om några hårdbantade mikrobilar. Auris och Golf är medlemmar i den mindre mellanklassen, byggda för att klara en liten familjs transportbehov.

För att nå denna låga förbrukning har tillverkarna valt att gå radikalt skilda vägar. En och annan kompromiss har man också tvingats till.

Toyota har konverterat Auris till hybriddrift med hjälp av drivlinan från tredje generationen Toyota Prius. Den bensindrivna Atkinson-motorn har en volym på 1,8 liter och lämnar som mest 99 hk.

”Atkinson” innebär att motorn har en annorlunda tändcykel än den vanliga Otto-motorn, vilket ger högre effektivitet till priset av lägre vridmoment, en brist som i hybridsammanhang kompenseras av den extremt vridstarka elmotorn som lämnar full kraft redan från stillastående.

I Auris HSD ger elmotorn som mest 207 Nm och en toppeffekt om 82 hk (60 kW). Förbränningsmotorn och elmotorn är sammankopplade via en planetväxel som ger en steglös utväxling. Hybridsystemet kompletteras av ett 202 volts nickelmetallhydridbatteri, placerat ovanför bakaxeln.

Likvärdig bränslevinst
Poängen med hybriddrift är att öka bränsleeffektiviteten genom att dels tillvarata en del av den rörelseenergi som annars försvinner i form av värme i bromsarna, dels låta bensinmotorn jobba i sitt mest effektiva register.

I praktiken fungerar det så att när bilen åker iväg, startar den på enbart el så länge det finns energi kvar i batteriet. När ytterligare kraft behövs, kopplar bilens dator automatiskt in förbränningsmotorn. I hög fart drivs bilen enbart med bensinmotorn utom när extra kraft behövs.

Vid exempelvis en omkörning, kopplas automatiskt elmotorn in för högre effekt. När föraren bromsar, återförs en del av rörelseenergin och lagras i form av el i batteriet. Jämfört med en vanlig bensinmotor, sänker ett hybridsystem bränsleförbrukningen med cirka 30 procent vid blandad körning.

Ungefär samma effektivitetsvinst, 30 procent, får man om man byter ut bensinmotor mot en lika stark dieselmotor. Volkswagen Golf Bluemotion har den senaste generationen dieselmotorer med bränsleinsprutning av typen common rail.

Under högt tryck sprutas upp till sju laddningar bränsle in i förbränningsrummet under slutet av motorns kompressionstakt. Att dela upp bränsleduscharna ger jämnare och tystare motorgång samtidigt som bränsleeffektiviteten blir maximal.

Golf Bluemotion är utrustad med fler bränslesparande finesser. Ett start/stopp-system stänger automatiskt av motorn när föraren stannar, lägger ur växeln och släpper kopplingen. Så snart föraren nuddar kopplingspedalen, startar motorn igen.

Bilindustrin hävdar att systemet sparar upp till 15 procent av bränsleförbrukningen vid stadstrafik. För vanliga bilister som kör i så gles trafikmiljö som svensk landsbygd, lär dock besparingen bli väsentligt lägre.

Även Golf har ett system för viss bromskraftsåtervinning. Det fungerar så att generatorn kopplas in för laddning först när föraren släpper gasen och rullar fritt eller bromsar. Vid gaspådrag kopplas generatorn i normalfallet bort och belastar därmed inte motorn.

Jämfört med standardversionen av Golf har Bluemotion fått sänkt chassi, ny front och bakspoiler, sidokjolar under sparklådorna samt delvis igensatt grill, allt för att minska luftmotståndet. Utväxlingen är högre och däcken är av lättrullande typ. Slutligen har VW kortat listan över tillgänglig extrautrustning för att hålla vikten nere.

Oerhört lättkörd
Toyotas elektronik må låta komplicerad men resultatet är en oerhört lättkörd bil. Nyckellöst låssystem är standard. Det räcker med att ha nyckeln i fickan så låser bilen automatiskt upp sig när man tar i dörrhandtaget.

Till höger om ratten sitter startknappen. Håll foten på bromsen, tryck på startknappen, instrumentbelysningen tänds och det knäpper och surrar lite under huven när bilen går igång.

Sedan är det bara att föra den lilla plastiga, växelspaken på den breda mittkonsolen till läget D, släppa bromsen och tyst rulla iväg med hjälp av elmotorn. Om föraren behandlar gaspedalen varsamt, går det att köra upp mot 50 km/timmen på el men bara upp till två kilometer.

Toyota har bra förarmiljö med lättskötta reglage och tydliga instrument. I den vänstra mätarrundelns ytterkant har konventionellt drivna versioner av Auris en varvräknare. I hybriden finns istället en effektmätare som föga överraskande avslöjar att det går åt mer energi ju hårdare man trampar på gaspedalen.

Tyvärr har Toyota snålat och valt bort den informationsdisplay som i Prius visar den genomsnittliga bensinförbrukningen i femminutersintervall på ett stapeldiagram. Synd, då det är ett pedagogiskt hjälpmedel som uppmuntrar till ett ekonomiskt körsätt.   

Intill växelspaken finns tre knappar märkta ”EV”, ”Eco” och ”Power”. EV (Electric Vehicle) gör att bilen behåller bensinmotorn avstängd även med kraftigare gas-pådrag. Från farter över 50 km i timmen kopplas den emellertid in.

Likaså om hybridbatteriets laddning underskrider en viss nivå. För att maximera batteriets livslängd utnyttjas bara en liten del av dess potential. Systemet laddar aldrig batteriet 100 procent fullt och låter det heller aldrig ladda ur mer än till omkring 70 procent av sin kapacitet.

Toyota hävdar att batteriet därmed ska hålla bilen ut och lämnar en garanti på fem år eller 10 000 mil på batteriet.

Mindre känslig
Eco-läget gör bilen mindre känslig för gaspådrag samt ställer om klimatanläggningen för lägsta möjliga energiförbrukning. Det finns dock fortfarande en kickdown-funktion för snabb acceleration. I Power-läget blir istället gaspedalen 25 procent känsligare än i det normala körläget.     

Stadstrafiken passar Auris som hand i handske. Enda smolket är att de regenererande bromsarna är en smula okänsliga. Ibland tar de i mer än man tänkt sig, speciellt i låg fart.

Annars är Auris HSD smidig. Bilen går mycket tyst ända tills föraren trycker till rejält på gasen. Vid kraftig acceleration varvar motorn upp och råmar på det karakteristiska sätt vi vant oss vid hos bilar som är utrustade med steglösa växellådor.

Alla som någon gång kört en Volvo med Variomatic känner genast igen sig. Det känns inte alls som det går fort men många betydligt motorstarkare bilar har svårt att hänga med ur startblocken vid rödljuset.

Och snålt går det! Efter en intensiv dags snurrande i Stockholms innerstad mätte vi Auris bensinförbrukning till 4,4 l/100 km.

Jämfört med sin hybriddrivna storasyster Prius är Auris kompaktare och sikten är väsentligt bättre. Testbilen var dessutom utrustad med backkamera som underlättade fickparkeringar. Allt som döljs närmast bakom bilen visas på en liten bildskärm i backspegeln.

Efter lite tillvänjning fungerar det tillfredsställande men frågan är om inte en vanlig backvarnare med ljudsignaler gör jobbet lika bra.

Som att komma hem
VW Golf kräver knappast någon tillvänjning.

– Det är så skönt med Golf, säger en testförare. När man sätter sig bakom ratten känns det som att komma hem.

Instrument och reglage ser ut som vi är vana vid. Ergonomi och kvalitetskänsla håller, med undantag av klimatanläggningens lite plastiga temperaturvred, absolut högsta klass. De bränslesparande finesserna gör inget större väsen av sig under vanlig körning.

För att utnyttja start/stopp -systemet gäller dock att föraren anpassar sin körteknik och kommer ihåg att lägga ur växeln och släppa kopplingen vid varje stopp. Dieselmotorn är lite tunn allra längst ned i varvtalsregistret. Det krävs viss varsamhet i hanteringen av gas respektive kopplingspedal för att undvika motorstopp.

Också Golf har bra sikt och är lättmanövrerad i stadstrafiken, även om Toyotas steglösa växellåda naturligtvis gör framfarten än mer behaglig.

Vår test-Golf är extrautrustad med den automatiska parkeringshjälpen ”Park Assist”. Det fungerar så att när man närmar sig en parkeringsficka trycker man in en knapp för att aktivera assistenten, sedan fortsätter man framåt i låg fart.

Med hjälp av p-sensorerna känner bilen av var luckan finns och om den är tillräckligt stor. Om parkeringsplatsen får godkänt, ger bilen klartecken i informationsdisplayen på instrumentbrädan, ber föraren lägga i backen samt släppa ratten.

Kan tjäna in
Sedan är det bara att försiktigt lätta på kopplingen och långsamt backa in i luckan medan bilen själv sköter styrningen. Park Assist kostar 5 800 kr, en extrakostnad som man med dagens självrisker kan tjäna in på en enda utebliven parkeringsskada.  

Golf Bluemotion går snålt i stadstrafik, även om den inte klarar att matcha hybridens förbrukningssiffror. Efter en dag och dryga tio mils körning, räknar vi fram att Golf dragit 5,5 l diesel/100 km.
Men livet består inte enbart av stadskörning, särskilt inte i vårt avlånga och glest befolkade land.

På landsvägen falnar en del av Toyotans högteknologiska charm. Motorljudet vid acceleration tenderar till slut att bli ganska tröttsamt. Hybridtekniken har också kostat en del i vikt. Jämfört med Golf känns Toyotan tung och otymplig när vägen blir riktigt krokig.

Golf Bluemotion trivs ypperligt utanför tullarna. Oavsett om det handlar om motorvägar eller slingrande rallystigar, känns Golfen kompetent, säker och rolig. Dieselmotorn ger rejält med dragkraft från knappa 1 500 varv/min men utväxlingen är hög. På 70-vägar blir det till att spela en del med växellådan för att hålla kraften uppe och förbrukningen nere.  

Körsäkerheten är hög för båda bilarna. De klarar utan svårighet vår hastiga undanmanöver förbi ett fingerat hinder i 70 km/tim.  Allra lättast flyter Golf genom konbanan.

– Det känns som om bakvagnen hjälper till och styr. Det här är ett utmärkt beteende, säger testchef Marianne Sterner.

Antisladdsystemet går in och tar ner farten effektivt samt hindrar bilen från att sladda. Trots att den väger 180 kg mer, visar sig Auris lika kompetent. Den är lugnare i reaktionerna och följer lydigt och odramatiskt förarens intentioner genom banans fyra hårda svängar.

Som långfärdsbil rankar vi Golf högst. Både Golf och Auris är känsliga för asfaltens beskaffenhet och blir bullriga när den är grov. Men Golfs vridstarka dieselmotor passar utmärkt för att tuffa på låga varv i höga farter. Körningen blir betydligt mer avslappnad än i Auris.

Ytterligare en fördel
Låg förbrukning ger ytterligare en fördel – lång räckvidd. Lyckas man köra Toyota Auris HSD på den deklarerade förbrukningen kommer man hela 118 mil mellan tankningarna. Det är bra men bleknar ändå jämfört med den verkliga långköraren Volkswagen Golf Bluemotion.

Håller man sig till mjuk landsvägskörning, räcker tankens 55 liter diesel i upp mot 160 mil!

Sittkomforten är god i båda men bäst i Toyota. I Auris sitter man högre vilket underlättar i och ursteg samt ger bättre utsikt för baksätespassagerarna. Testexemplaret av Golf Bluemotion var extrautrustad med ställbart svankstöd men några av testförarna kände sig trots det lite trötta i ryggen efter några långa etapper.

Utrymmet i baksätet begränsas i Golf av kardantunneln samt att det inte går att stoppa in fötterna under framstolarna. I Auris baksäte sitter längre passagerare bättre. Å andra sidan har baksätespassagerarna egna ventilationsutsläpp i Golf.

Kommer till korta
I vår jämförelse kommer ändå Auris HSD till korta som familjebil. Det beror på bagageutrymmet. Hybridbatteriet ligger placerat ovanför bakaxeln. Det är den säkerhetsmässigt bästa placeringen men innebär också att utrymme i skuffen gått förlorat.

Räknat i liter redovisar Toyota fortfarande 279 liter (350 l i Golf) men facken under det tunna och sladdriga lastrumsgolvet är svåra att utnyttja effektivt. Mer än två mindre resväskor ska man inte räkna med att få med i Auris HSD. När vi räknar ut milkostnaden blir Golf billigare.

Det beror delvis på att diesel är billigare än bensin i dagsläget men servicekostnaderna har också stor inverkan. De första 6 000 milen är Auris nästan dubbelt så dyr att serva som Golf. Den som planerar att behålla sin bil länge bör dessutom räkna in kostnaden för en extra rostskyddsbehandling av Auris. Toyota ligger långt efter Volkswagen när det gäller rostskyddet.

För tjänstebilsföraren blir bilden av ekonomin den motsatta. Toyota Auris HSD gynnas kraftigt med dagens beskattningssystem och landar på en nettokostnad på 873 kr/mån vid 50 procents marginalskatt. Det är rena fyndet!