Biltest: Saab 9-5 Turbo4 (2010)

Efter månader av otålig väntan och mängder av förfrågningar kommer plötsligt beskedet. En 9-5:a finns att hämta i Jönköping!

Det blir blixtutryckning med X2000 till den småländska metropolen. Äntligen får testlaget chansen att sätta tänderna i Saabs nya flaggskepp.

Spänningen är på topp när vi tar plats i den stora och egensinnigt formgivna limousinen. Har den vad som krävs för att lyfta Saab ur krisen? Kan den matcha statusbilar som Audi A6 och BMW 5-serien?

Stor men smidig
Ett tryck på startknappen, som på Saab-manér är placerad mellan framstolarna, aktiverar testbilens 220 hästar starka och lent arbetande turbofyra.

När vi sakta krånglar oss ut mot E4:an för återfärden till Stockholm hinner vi konstatera att bilens väl tilltagna yttermått knappast märks bakom ratten. Tvärtom, Saaben känns både nätt och smidig att hantera trots en längd på hela 501 centimeter.

När vi närmar oss motorvägspåfarten räcker det med ett lätt tryck på gaspedalen för att bilen sugande snabbt ska skickas upp i 110 km/tim. Motorn har en imponerande bred kraftleverans och känns urstark på de flesta varvtal.

Väl ute på E4:an fortsätter nya 9-5 att visa sina bästa sidor. Den rullar stadigt som en klippa även när vindarna friskar i och styrningen har ett utpräglat rakt-framläge som gör körningen behagligt vilsam.

Så länge vägen är slät är det nästan som om Saaben lågflyger hem mot Stockholm. Fjädrings- och ljudkomfort är på topp ända tills vi närmar oss målet. Då byter bilen delvis skepnad. På den grova asfalt som omger huvudstaden avslöjas att isoleringen från hjulställen har klara brister och ett besvärande däckdån fyller kupén.       

Men vi håller kvar vid 9-5:ans positiva egenskaper en stund till. Dag två lastar vi bilen full med folk och bagage och kör älgtestet. Det klaras med glans. Den stora bilen slingrar sig mellan konerna i hög fart med fin chassibalans, minimal krängning och snabba precisa styrreaktioner. ”Som en fem meter lång go-cart”, är förarens smickrande betyg.  

Testdag tre är det fortfarande tummen upp för den nya Saaben. Då är körningen förlagd till värmländska rallyvägar, både grus och asfalt, och även där visar sig 9-5:an på styva linan. Hårt pressad rinner bilen genom de utmanande böjarna snabbt, effektivt och med full kontroll.

Än en gång blir man förvånad över att den stora tunga 9-5:an är så nätt, följsam och sportvagnskvick att hantera. Om Saab skulle få för sig att använda begreppet sportiga köregenskaper i marknadsföringen har det för en gångs skull full täckning.

Missar i inredningen
Men när förtjusningen över de högkompetenta väguppträdandet lagt sig och man börjar syna nya 9-5:an lite närmare i sömmarna krackelerar det fina förstaintrycket en hel del.
Vår testbil är en 9-5 Vector med sportchassi, metalliclack och 18-tumshjul. Den är också extrautrustad med Pilot- och Activepaket, vilket höjer priset från 311 000 till 386 500 kronor. Betalar man så mycket för en bil har man rätt att ställa höga krav.

Och i det perspektivet håller Saabens inredningskvalitet inte måttet. Nakna lumpmattor i dörrfacken bak, billig plast i dörrsidorna, skrynkliga sätessömmar, en radioinstallation av 90-talssnitt och en gråtrist och utslätad interiördesign känns långtifrån premium.

Undrar just om Audi- och BMW-kunder, som Saab säger sig sikta på med nya 9-5, accepterar den typen av missar. Det är knappast troligt.

I en bil för nästan 400 000 kronor förväntar man sig förstås också att elektroniken fungerar klanderfritt. Men det gjorde den inte i vår test-Saab. Vi råkade ut för en rad olika elektroniska hyss under de tio dagar vi tillbringade med bilen.

Några exempel: bakluckans elektriska lås öppnade sig vid fler tillfällen på egen hand, farthållaren slutade fungera, reostaten till instrumentbelysningen strejkade och samma sak drabbade avåkningsvarnaren.

Otrevligast var när Saaben efter ett tankstopp i Örebro låste sig i tändningsläge. Den gick varken att stänga av eller starta och blev stående i nästan 20 minuter innan den plötsligt fungerande igen. Även de övriga elektronikfelen försvann efter en tid av sig själva.

En skönhetsfläck
Uppenbarligen finns en del buggar i 9-5:ans datorsystem som Saab inte lyckats komma tillrätta med, åtminstone inte då testbilen byggdes.

Andra missar som orsakar en del tvivel kring byggkvaliteten, eller rättare sagt  kvalitetskontrollen, är att båda främre blinkersglasen på testbilen var fulla av kondensfukt och att ratten var snedmonterad.   

Ytterligare en skönhetsfläck är att motorn ibland rycker elakt på låga varvtal, exempelvis när man efter start på ettan lägger i tvåans växel för att mjukt och fint glida iväg. Fenomenet kan även uppstå i landsvägstempo när föraren tillfälligt lättar på gasen och sedan ökar farten igen.          

Sportchassit (à 4 000 kronor), som gör bilen så rasande kvick och trevlig att köra på släta fina vägar, har också sina brister. Det förlorar en hel del av sin harmoni när underlaget är sämre. Gaspådrag på lutande vägbana resulterar exempelvis ofta i osofistikerade drivkraftsreaktioner i ratten.

Även fjädringskomforten lämnar en del övrigt att önska. Det stöter rejält när den hårt strängade bilen körs på buckliga vägar och över korta tvära ojämnheter, typ broskarvar. I riktigt besvärliga gupp kan det dessutom slå obehagligt i ratten.      

Saab har inte lyckats hundraprocentigt med den svåra konsten att förena en högklassig väghållning med en behaglig åkupplevelse. Både på den punkten, och på en hel del andra, krävs ytterligare finputsning om 9-5:an ska platsa i statusbilarnas finrum, bland konkurrenter som Audi A6, BMW 5-serien och Mercedes E-klass.          

Från förarplats känns mycket i den nya Saaben igen från den tidigare GM-kusinen Opels Astra- och Insignia-modeller. Ratt, spakar, manövervred, informationsdisplay och växelspaksknopp är en del av det som plockats direkt från lagerhyllorna i Rüsselsheim. Lite märkligt är att ratten, som i grunden är identiskt i båda bilarna, är snålare utsmyckad i den dyra 9-5:an än i långteststallets Opel Astra.

Några typiskt ”Saabiska” detaljer och finesser finns förstås också i 9-5:ans förarmiljö. Startknappen mellan framstolarna, mätartavlornas gröna visarnålar, turbotrycksmätaren och Night Panel-funktionen är några exempel. En ny kul finess är den extra hastighetsmätaren, som kan bläddras fram i färddatorns menyer, och ser ut som en höjdmätare på ett flygplan. Läckert!

Även under skalet finns mycket Opel i den nya Saaben, 9-5:an baseras på samma tekniska arkitektur som Opel Insignia. Men den svenska tillverkaren har enligt egen utsago bearbetat och uppgraderat det mesta, från elektroniksystem till hjulupphängningar.       

Saabens väl tilltagna kaross ger generösa kupéutrymmen och det märks inte minst på benutrymmet bak, som är av rena limousineklassen. Här ryms till och med basketspelare, förutsatt att de lyckas trassla sig in genom den sluttande dörröppningen.

Utmärkt sittkomfort
Själva baksätet bjuder på en utmärkt sittkomfort, utom på den hårda mittplatsen. Men känslan är instängd och utsikten medioker på grund av det neddragna taket och karossens höga midjelinje, som gör att sidorutorna närmast påminner om skottgluggar. Ingen trivsam plats för barn eller andra småvuxna.    

 Allra längst bak i Saaben finns ett långsträckt bagageutrymme med en lastvolym på 515 liter. Kasskrokar och extrafack med lock är standard medan det smarta lastavskiljningsystemet är tillval för 2 000 kronor.

Reservhjul kostar också extra, en tusenlapp för ett kompakt och 1 500 kronor för ett fullstort.

Även om nya 9-5 känns nätt att hantera i de flesta situationer så finns tillfällen då man inser hur stor bilen är, till exempel när den ska baxas in på en trång p-plats. I det läget undrar man varför Saab valde att göra sin nya modell nästan två decimeter längre och mer än 200 kilo tyngre än gamla 9-5.  

Svaret är att Saab sannolikt inte gjorde något val alls. Bilen utvecklades under GM-tiden och då fattades besluten högre upp i hierarkin. Helt uppenbart är att den dåvarande ledningen ansåg att 9-5:ans karossmått mer skulle anpassas för den amerikanska marknaden än för den europeiska. Därav de 501 centimetrarna mellan kofångarna.

Bra krocksäkerhet är sedan länge ett adelsmärke för Saab och på den punkten vansläktas inte den nya modellen. Den är testad av Euro NCAP med femstjärnigt betyg och fick dessutom högre poäng än storlekskonkurrenten Mercedes E-klass, utom när det gäller fotgängarskyddet.   

Nivån på Saabens passiva säkerhetsutrustning är hög och en extra trygghet så här i jakttider är att bilen, till skillnad från nästan alla konkurrenter, även är krocktestad mot en konstgjord älg. Däremot saknar nya 9-5 aktiva antikrocksystem, typ Volvos City Safety och Pedestrian Protection.

Driftkostnaderna för den nya Saaben är normala för storleksklassen. Trots bilens tyngd och storlek går bränsleförbrukningen att hålla på en överraskande anständig nivå. Fast då krävs förstås en mycket varsam hantering av gaspedalen. Låter man turbon vina för hårt och för ofta så straffar det sig direkt i form av en brant stigande bränslenota.