Biltest: Opel Astra, Volkswagen Golf

Vi hade fått höra en hel del förhandsskryt innan det blev dags för första provkörningen. Opelfolket var stolta över sin nya Astra, den saken var klar. Den som tror på sig själv vill förstås jämföras med de bästa och det var inte förvånande att det även fanns en Golf på parkeringen där provkörningsbilarna stod.

Kollegan hoppade in i Opeln, jag i Golfen och sen bar det av ut på krokiga och skumpiga landsvägar. VW: s direktinsprutade och turbomatade 122-hästarsmotor drev med kraft, fjädringen kändes fast och bekväm, styrningen exakt. Jag satt bekvämt i förarstolen och gottade mig åt körningen.

– Nej, ni Opelkillar, bättre än så här kan det inte bli, tänkte jag.

Men det kunde det, upptäckte jag när vi bytte bil. Opel Astra har en spänst, stabilitet och följsamhet som inte ens VW Golf riktigt kan matcha. Men så har Opel också jobbat hårt med att göra sin nya bil till klassens bästa körmaskin.

Den står brett på vägen. Jämfört med förra Astramodellen har spårvidden och axelavståndet ökat med flera centimeter. Hjulaxlarna sitter elva centimeter längre isär än på Golf. Det hjälper Astra att "flyta" lugnare över ojämn väg.

Flera fördelar
Men Opel har gjort mer än bara dra isär hjulen. Bakvagnen är av en ny typ med teknik som bland annat använts i rallybilar. En vanlig torsionsaxel har kompletterats med en så kallad watt-länk.

Den består av stag som är fästa dels i bakhjulen, dels i en mittmonterad, vertikal länkarm. När ett bakhjul utsätts för sidokrafter i en sväng går kraften via länkarna över till motsatta hjulet och motverkar krängningar. Bakvagnen blir mycket stadig.

Watt-länken har flera fördelar. Den minskar belastningarna på bussningarna i bakvagnen och därför kan de göras mjukare, vilket både minskar stötigheten på dålig väg och dämpar bullret från däcken. Astra rullar susande tyst. Karossen glider lätt.

Det är en fröjd att köra Astra i alla typer av väglag. När det är riktigt moddigt och eländigt hjälper ett bestämt ESP-system till att hålla kursen, men varningslampan blinkar sällan.

Prisad av mästare
Att Astra är en sällsynt väl balanserad bil blev extra uppenbart när vi pressade den genom en undanmanöver; fyra 90-graderssvängar som runt ett hinder. Testprotokollet är kortfattat men översvallande:

"Vi stänger av ESP och vid 71 km/tim uppför sig Astra briljant. I 75 km/tim blir bilen en aning understyrd och föraren lyckas inte vrida ratten snabbt nog för att hålla sig kvar i spåret. Med ESP klarar bilen 75 km/tim utan problem. Perfekt uppträdande! Väldigt bra känsla i styrningen!"

Det är flera som berömt Opel Astras köregenskaper. Inför den tyska tidningen Auto Bilds omröstning "Goldener Lenkrad" (Gyllene Ratten) testades Astra av ett gäng tävlingsförare med Mattias Ekström och gamle rallymästaren Walter Röhrl i spetsen.

De gav Astra sju av åtta möjliga poäng, vilket hjälpte Opels nya bil att vinna utmärkelsen.

Även om Volkswagen Golf känns lite stelare än Astra är det sannerligen inget fel på väghållningen. Mellan bakhjulen sitter en multilänkaxel, vilket vanligen brukar tillhöra en dyrare bilklass. Det är en lösning som både kostar mer, kräver utrymme och är tyngre än Opels enkla - och patenterade - chassilösning.

VW Golf är inte bara tyngre i bakvagnen. Den väger mer än Opeln, trots att Astra lagt på sig ett par hundra kilo. Att Opel låtit bilen svälla så mycket är förvånande när de flesta andra biltillverkare jagar kilon lika hårt som Viktväktarna.

Skymmande stolpar
Men designen har uppenbarligen varit viktigare för Opel än att spara vikt. Astra har blivit en stor bil. Karossen har vuxit med 17 centimeter på längden och fem centimeter på både bredd och höjd. Designstilen kallas "cab forward" vilket betyder att kupén liksom skjutits framåt.

Nederkanten på vindrutan befinner sig i jämnhöjd med framhjulsnaven, rutan ligger i en brant vinkel och sidostolparna är långt framdragna. Stilen ger Astra en slank, fartfylld profil som ytterligare framhävs genom Opels designtema "vingar och blad", veck och former som bryter ljuset på spännande sätt.

Men det finns uppenbara nackdelar med de långa vindrutestolparna. Trots att Opel delat dem i nederkant och lagt till en liten extra sidoruta, skymmer stolparna sikten på ett sätt som besvärat många testförare.

Ett par har till och med varit på väg att krocka med bilar och cyklister som helt varit dolda bakom stolparna.

Opel Astra gör sig förträffligt ute på vägen, men i stadstrafiken är den inte så kul. Föraren tvingas vrida huvudet som en uggla för att kunna se runt vindrutestolparna och bakåtsikten är också skymd. Utifrån ser bakrutan visserligen stor ut, men glaset täcker kraftiga plåtpartier.

Det är fri sikt bara genom en mindre glugg.

Ser bra åt alla håll
Volkswagens design är kanske inte så fantasifull, men i Golf ser föraren åtminstone bra åt alla håll. Trots att Astra är 22 centimeter längre än VW Golf känns den inte större.

190 centimeters passagerare har plats i båda bilarna men de har lättare att kliva in i Golf, vars bakdörrar är högre och bredare. Väl på plats konstaterade testpassagerarna att de satt hårt och bara halvbekvämt i båda bilarna och bad strax att få flytta fram.

Även lastutrymmena är ungefär lika stora, men Opel erbjuder smartare förvaring.

Opel använder ofta uttrycket "Flex" för att beteckna kluriga förvaringslösningar och i Astra finns ett "Flex Floor" i bagageutrymmet. Det är en bastant glasfiberskiva, vikbar på mitten och flyttbar i tre lägen.

I mittläget bildar skivan ett jämnt plan med baksätets fällda ryggstöd. I översta läget skapas ett dolt förvaringsutrymme på 126 liter under golvet.
Volkswagen har inga liknande finesser baktill. Lastrumsmattan är av en oväntat sladdrig kvalitet och när baksätets ryggstöd fälls bildas en hög kant.

41 knappar
Komforten i baksätet är sisådär, men de som sitter fram har inget att klaga på i någon av testbilarna. Standardstolarna i nya Astra beröms av kräsna provsittare och testbilens sportstolar (som ingår i ett paket för 17 000 kr) var extra fasta och långfärdssköna.

Golfs säten ger en mer nedsjunken sittkänsla, men ingen testförare fann någon anledning att klaga. 195 centimeter lång eller 158 centimeter kort, alla lyckades ställa in sköna körställningar, för det är tilltagna justeringsmåner i båda bilarna.

I Astra kan förarstolen skjutas 28 centimeter i längd och hissas 6,5 centimeter i höjd. Golf erbjuder liknande variationer.

Opels designtema med vingar och blad går igen även i inredningen. Astra har en raffig och elegant interiör. Opels inredare har nog varit och fingrat i en Golf, för materialen har en övertygande kvalitetskänsla.

Utan tvekan bättre
Det är kanske inte lika spännande att sätta sig bakom ratten på VW Golf, men förarplatsen är utan tvekan bättre. I Opel Astra tvingas föraren orientera bland 41 knappar på mittkonsolen. I dagsljus går det kanske an, men i mörker lyser knapparnas mikroskopiska symboler röda och är nästan omöjliga att se.

– Vi vet att det inte är bra, erkänner en Opeltekniker. Men reklamkillarna vill att konsolen ska likna BMW: s.

VW knäcker ju de flesta konkurrenter genom att erbjuda hela åtta motoralternativ till Golf. Men Opel hakar på. Även Astra får åtta olika motorer - så småningom. I början finns bara ett par alternativ och de är inte så roliga.

På bensinsidan erbjuds Astra med en 1,6-litersmotor på 115 hästkrafter. Det är en surrig och seg drivkälla som både låter och känns omodern och som inte gör bilen rättvisa.

Bättre är att vänta på den toppmoderna 1,4 liters turbon på 140 hästkrafter som satt i testbilen! Den är starkare, snålare och betydligt tystare och kostar dessutom bara 6 000 kronor mera.

Tidigt ute
Volkswagen var tidigt ute med små, snåla och kraftfulla motorer. I test-Golfen satt en 1,4-liters direktinsprutad och turbomatad maskin på 122 hästkrafter. Lite klenare än Opelmotorn, alltså, men det märktes inte.

Golf var lika snabb och motorn tog i med lite villigare kraft än Astras. Det beror på att högsta vridmomentet utvecklas tidigare i VW: s maskin. Opelmotorn behöver komma upp i närmare 2000 v/min innan den ger sitt bästa. Föraren behöver alltså växla lite oftare i Opel Astra men det gör inte så mycket.

Växelspaken har korta, precisa lägen och är trevlig att skjuta mellan de sex lägena. Opel lovar att Astras turbomotor ska dra mindre bensin än Golfs, men i verkligheten var det precis tvärtom. Vid varje testtankning gick det i några liter mer i den nya Opeln.

Med Astra försöker Opel locka till sig nya och framför allt yngre köpare. Till hjälp tar man ny och rolig teknik som ingen annan kan erbjuda. Det automatiska ljuset, exempelvis. AFL (Adaptive Forward Lightning) kostar 9 900 kronor och befriar föraren från besväret att blända av och upp igen vid möte.

Det sköter bilen med hjälp av ljuskänsliga sensorer och det är faktiskt mycket bekvämt. Men AFL är mer avancerat än så. I kurvor vrids ljuset upp till femton grader, i farter över 100 km/tim blir ljusbilden extra lång, i låga farter som i stadstrafik vinklas strålkastarna lite utåt för att föraren ska kunna
upptäcka fotgängare. ljuset kan ställas om på nio olika sätt.

För 5 900 kronor kan nya Astra också utrustas med Opel Eye, ett system som läser vägskyltar och håller reda på vilken hastighet som är tillåten.
Liknande teknik finns inte till Golf, men Volkswagen kontrar med en parkeringsassistent som fickparkerar bilen utan att föraren behöver röra ratten. Park Assist kostar 5 800 kr.

Obegränsade möjligheter
Specialprylarna är bara en bråkdel av vad som erbjuds i utrustningslistorna för båda bilarna. Den som vill lyxutrusta sin bil har nästan obegränsade möjligheter hos både Opel och Volkswagen.

Med Astra fortsätter Opel den föryngringsprocess som inleddes med Insignia, som blev Årets Bil 2009. Astra var visserligen bara trea i tävlingen om Årets Bil 2010, men är på många sätt en lyckad bil som får Opels förkättrade gubbstämpel att blekna.

Till slut har Opel Astra lyckas köra ikapp ärkerivalen Golf. Men den kommer inte om.