Biltest: Hyundai i40, Mazda 6, Toyota Avensis (2013)

Vi behövde inte köra särskilt långt innan en av oss i testlaget uttryckte det alla tänkte. Det här är tre bra bilar. Ingen av dem faller ur helt.

Så småningom märker man ändå att åren sätter sina spår, också på bilar. Toyota Avensis är närmast en veteran jämfört med tvååringen Hyundai i40 och purunga Mazda6. Så det är inte så underligt att det finns visa skillnader. Men vissa av dem är också märkesrelaterade och beror på vilken framtoning respektive tillverkare vill ha.

Toyota är trygg, säker och pålitlig men också lite ospännande. Visst blev Avensis snyggare efter den senaste ansiktslyftningen, men interiören är i stort sett sig lik. Inget fel i det, knappar och reglage sitter där de ska och förmedlar dessutom en känsla av kvalitet genom materialet i knappar och vred.

Hyundai har en helt annan stil. Visserligen har man dämpat den tidigare väl innovativa formgivningen. Men Hyundai vågar fortfarande dra mer vågade linjer än exempelvis Toyota och det är tydligt på i40 – på gott och ont.

Bilen är snygg och faktiskt förvånansvärt rymlig. En nackdel är att långa förare kan uppleva att de har sämre sikt, i alla fall när man står närmast ett trafikljus och vill se när det slår om. De brant lutande främre takstolparna skymmer irriterande i gatukorsningar. Man kan heller inte sänka förarstolen tillräckligt mycket. Bakåtsikten är inte den bästa.

Kamera kan rädda säkerheten när man backar, men såväl i Mazda som i Hyundai smutsas den snabbt vid denna årstid och man ser snart inget alls i kameran. Plus för Hyundai som dessutom hade  P-sensorer bak.

Mazda har visserligen också tjocka A-stolpar men inte med fullt så skarp vinkel och man sitter inte så nära rutans övre taklinje, varför sikten utåt ändå är bättre än hos i40. Allra bäst i det fallet är Toyota Avensis.

Nya Mazda6 har stark identitet bland annat tack vare den nya fronten, men formen har inte tillåtits gå ut över funktionen.

Det är inte bara kaross och chassi som är nya på Mazda6. Den har helt nya motorer och växellådor under huven.

Om vi börjar med maskinen i vår testbil, tvåliters bensinmotorn  på 165 hk, är den mest anmärkningsvärda skillnaden att kompressionen är hela 1:14, vilket är betydligt högre än normalt, faktiskt inte så långt från dieselmotorers.

Skyactive betyder i det här sammanhanget att Mazdas bensinmotor vid lugn körning arbetar med en teknik som kallas skiktad förbränning, det vill säga  mager bränsleblandning vid litet gaspådrag och vanlig korrekt bränsle/luft-blandning när man gasar på lite mer. Tekniken användes tidigare av såväl Mitsubishi som Audi och Volkswagen och gavs delvis upp för ett antal år sedan.

Mazda använder också direktinsprutning med högt tryck, centralt placerat tändstift och högre kompression för att få motorn att fungera när den ska gå på mager bränsleblandning. En skillnad är att Mazda använder än högre kompression och en mer utvecklad kolv i vilken det finns en fördjupning där den magra bränsleblandningen antänds. Insprutningen sker dessutom när kolven är på väg upp, ungefär som i en dieselmotor.

Tidigare problem med teknikenhar varit hög värme och därmed större bildning av kväveoxider som i sin tur krävde en speciell katalysator. Det uppstod också  problem med igensotade motorer eller att man inte vunnit den lägre förbrukning som förväntat.

Men det är, hävdar Mazda, historia. Man hade en direktinsprutad bensinmotor framme redan för 15 år sedan men valde då att vidareutveckla motorn då det gäller förbrukning. Det är menar Mazda bättre än att ägna sig åt downsizing av motorvolymen och komplettera med turbo-överladdning.

Mazda6 finns också med en större 2,5-liters bensinmotor med 192 hk med lite lägre kompression, bara 1:13. Anledningen uppges vara att den modellen väntas sälja mest i USA, Kina och Ryssland. Där är bränslet av sämre kvalitet varför man valt att sänka kompressionen. Men  bägge är avsedda för vanligt 95-oktanig bensin.

Och hur känns motorn att köra? Jo, den är kvick och reagerar snabbt på gasen. Men när man kör i sin vanliga vardagslunk så är den också snål och smidig. I kombination med
den nya växlellådan gör den Mazda6 riktigt bekväm och lättkörd. Den reagerar snabbt vid omkörning men håller samtidigt en plånboksvänlig förbrukning.

Mazdas nya automatväxellåda är en i grunden konventionell automat som försetts med lockup på alla växlar och en elektromagnetiskt styrd växling som gör att den arbetar mjukt och snabbt. Man kan förstås välja växel manuellt inför en omkörning eller växla med paddlar vid ratten om det lockar. Men växellådan är så snabb att det sällan behövs.

Den som har svårt att förlika sig med dubbelkopplingslådor eller automatiskt växlade manuella växellådor kommer att gilla Mazdas automat som har den konventionella automatens fördelar som momentomvandlaren ger, men samtidigt håller bränsleförbrukningen i schack. Under vår testkörning visade det sig att Mazda6 inte bara var snabbast utan också  närmast den deklarerade  förbrukningen för blandad körning.

Så det verkar onekligen som om Mazdas motorteknik fungerar också i praktiken. Nu råkar det vara så att jag för tillfället också kör den Mazda6 som Vi Bilägares köpt för långtest. Långtestbilen har den starkare  bensinmotorn på 192 hästkrafter och automatväxellåda. På  långkörningar med mycket 110- och 120-vägar har förbrukningen hamnat mellan 6,6 och 7,5 l/100 km.

Viss nytta gör antagligen i-ELOOP, som är ett system för att ta tillvara bromsenergin och rörelseenergin genom att då ladda en superkondensator. Generatorn kan ladda från 12 ända upp till 25 volt.

Superkondensatorn kan sedan driva elektriska komponeneter eller till och med ladda batteriet om det behövs. i-ELOOP finns bara på 2,5 l bensin och på dieselverisonerna.

På Hagfors flygfält lät vi våra tre testbilar visa vad de gick för när vi gjorde alla mätningar och undanmanövertest. Alla tre hade visserligen odubbade vinterdäck, så det blev bara några få körningar genom konbanan som är utformad som en väjning från höger körfält ut till vänster och sedan tillbaka till rätt väghalva. Det har mer och mer blivit ett sätt att kolla om bilens antisladdsystem förmår rädda en besvärlig körsituation. Självklart är man då beroende av stabilitet, balans, bra styrning och servo samt ett bra intrimmat antisladdsystem.

Alla bilarna klarade sig genom i 70 km/tim med fyra personer, full tank och 40 kg last. Det är ett bra betyg med tanke på de mjuka vinterdäcken.
Toyota Avensis går understyrt och tenderar att driva rakt ut ur banan vid för hög fart.

Hyundai i40 går först understyrt men växlar sedan till att kana ut med bakvagnen särskilt vid sista svängen. Den kräver motstyrning och kräver därför lite mer av föraren  än vad Toyota gör. Bäst är Mazda som slinker igenom lätt överstyrd (sladdar en aningen med bakvagnen).

Kör man på snöiga och isiga vägar (flygplatsen hade faktiskt torr asfalt men med 14 minusgrader) så känner man starkt förtroende för Mazdas vägegenskaper. Den signalerar tydligare hur däcken greppar. Både Toyota och Hyundai har ett tryggt och lugnt uppträdande men ger inte lika tydliga signaler som Mazda6.

Både Hyundai och Mazda har motorer som stänger av vid stillastående, om det inte är för kallt. Mazda kallar sitt system  för ”i-stopp” och det återstartar motorn på ett smartare sätt.  Istället för att använda startmotorn startar man genom att sätta igång en vanlig förbränningstakt. Därför måste motorn stannas så att en kolv står i exakt rätt läge, bränsle sprutas in och när föraren vill iväg lägger systemet på en tändgnista så att motorn drar igång! Starten sker märkbart snabbare, mjukare och med mindre energi.
 
En rådande trend är att jaga vikt, till exempel genom att rationalisera bort reservhjulet. Det gäller också Mazda6 vars kaross och chassi har förstärkts med starkare stål för att öka vridstyvhet och styrka. Tjänstevikten på nya Mazda6 har blivit lägre, även jämfört mot konkurrenterna. Hyundai har en tjänstevikt på 1 516 kg, Mazda 1 415 och Toyota 1 615 (gäller 2.0 bensin med automat).

Mazda har inte det rymligaste bagaget, men ett av de smartaste. Insynsskyddet hänger med när man öppnar och stänger bakluckan. Det finns krokar för kassar och praktiska snabbhandtag som fäller önskat ryggstöd i baksätet. Last-utymmet blir då i det närmaste plant. Lampan sitter på luckan och lyser därför upp även om utrymmet är lastat.

Lastning av backar visar att Hyundai klarar mest med uppfällt baksäte. Men med nedfällt fick vi faktiskt in fler backar i Toyota och Mazda, trots att Hyundai har större volym.

Ett värmetest visade att bensinmotorer kommer snabbare upp i temperatur, trots att Avensis var utrustad med en extravämare. Det var minus 20 grader i Hagfors när motorerna startades. De första fyra minuterna stod luftfördelningen på max defroster, därefter i ”Autoläge”.  Efter tio minuter hade Mazda6 +19 vid golvet fram och +17 i förarens huvudhöjd, Hyundai +1 respektive +13 och Toyota +9  respektive +3. Först efter 20 minuter hade Avensis plusgrader i baksätet då hade Mazda +13 och Hyundai +16. Noteras bör att Hyundai har rattvärme och eluppvärmt baksäte!

Vår yngste testförare gjorde en koll av infotainmentsystemen och han berömde Mazda6 för bra röststyrning, Bluetooth, paruppkopplingen och guidningen i systemet.
Hyundai har visserligen röststyrning på svenska men kräver rätt kommandon i rätt följd, annars blir det lätt missförstånd. Och det är mer omständligt att ringa upp en kontakt. Man måste stega sig fram i menyn tills kontakten man söker syns i menyn på displayen.

Många klagar också på dålig hörbarhet när man pratar via Bluetooth. Men lär man sig rätt kommandon kan man sköta allt genom att prata med bilen!
Toyota är i det fallet mer sparsamt utrustad men det som finns fungerar bra, exempelvis parkopplingen med telefonen, som för övrigt är integrerad med GPS:en varför man kan navigera hem direkt till en kontakt i telefonboken. Klurigt!

1. Mazda 6
Att mazda6 skulle klå Toyota Avensis och populära Hyundai i40 var kanske inte helt väntat. Det har ju gått ganska trögt för Mazda ett antal år efter att man hade lite av en storhetstid med 626 och 323. Men nu är man tydligen uppe på tårna igen. Nya Mazda6 är verkligen en helt ny bil med många nya tekniska lösningar. Inte så att man uppfunnit hjulet igen, men man har tagit tag i och utvecklat existerande teknik på ett nytt sätt och hittat egna, lite oväntade lösningar. Man har till exempel höjt kompressionsförhållandet i 165-hästars bensinmotorn till 1:14, högre än någon annan tillverkare och samtidigt sänkt dieselns kompression till samma värde – lägst av alla! Upp och ned-vända världen? Hoppas det håller!

2. Toyota Avensis
Vi kan inte säga att Toyota Avensis är en bil som vi drömmer om. Men den är funktionell. Man sitter bra, har god sikt och instrumenteringen är logisk. Avensis är konsekvent och säker att köra. Men dieseln går hårt.

3. Hyundai i40
Vi gillar Hyundai i40, men dess design ger några nackdelar: dålig sikt framåt för långa och bakåt för alla. Däremot är den förvånansvärt rymlig. Helljuset är för dåligt. Överstyrningen vid undanmanöver är en nackdel. Förbrukningen med bensinmotorn är väl hög.

Diskutera: Vad tycker du om de testade bilarna?