Biltest: Citroën C5, Renault Laguna

Fransk komfort och finess eller tysk precision och kvalitetskänsla?

Hittills har bilköparna varit tvungna att välja det ena eller andra. Men det behövs inte längre. Citroën har brutit den fransk-tyska vallen och istället prestigelöst funderat i nya banor.

– Vi har tittat mycket på tyskarna under utvecklingen av nya C5. Särskilt när det gäller formgivning och detaljfinish, erkänner Citroën-ledningen utan omsvep.

Resultatet av det franska gränsöverskridandet har blivit ett lyckat hopkok av två olika bilbyggartraditioner, där det bästa från båda samlats under ett och samma skal.

Det tyska inflytandet är för övrigt påtagligt redan vid första anblicken av den nya Cittran. Den bilintresserade spårar direkt närvaron av ett visst märke från Ingolstadt i C5:ans proportioner och karosslinjer. Att Audi A4/A6 varit den viktigaste inspirationskällan för det franska designteamet råder ingen tvekan om och sämre förebilder kan man ju ha.

De tyska premiumtillverkarna har även fungerat som riktmärke för kvalitetsarbetet med nya C5 och det har varit välgörande för slutresultatet. Bilen upplevs som gedignare hopsatt och har ett bättre detaljarbete än någon standardmodell som Citroën ställt på hjulen så länge testlaget kan minnas.

Klassisk Citroën-teknik
Fast om den verkliga byggkvaliteten håller måttet återstår förstås att se. Citroën har genom åren inte direkt skämt bort sina kunder med ett problemfritt bilägande.   

Även om nya C5 till viss del inspirerats av tysk bilbyggarkonst så är grundinnehållet fortfarande klassisk Citroën-teknik. Bilen bygger på samma stomme, eller plattform, som märkets flaggskepp: lyxmodellen C6. Det innebär bland annat att C5 är utrustad med hjulupphängningar som till stora delar är i aluminium och den mest avancerade gashydrauliken, med beteckningen Hydractive 3+.    

Men, och det är en nyhet för modellserien, C5 finns numera även med konventionell stålfjädring och går då under beteckningen Dynamique. Den är avsedd att locka kunder som av någon anledning är skeptiska till hydrauliken, eller vill slippa undan med ett 3 000 kronor lägre pris.

Med två olika fjädringar, åtta motoralternativ (inklusive E 85-motorn som lanseras i augusti), fyra utrustningsnivåer, sedan- eller kombikaross och ett prisspann som sträcker sig från 199 900 till 341 900 kronor är den nya Cittran en modell med rejäl bredd.  

Tanken är att det ska finnas en C5:a för varje köpare, inte minst på företagssidan. Citroën gör ingen hemlighet av att bilen mer eller mindre är specialutvecklad för tjänstebilsmarknaden.

Vi har testat C5 i kombiutförande, Tourer, med en 2-litersdiesel på 138 hk, sexstegad automatlåda och Hydractive 3-fjädring. Men vi har även hunnit med en kortare provtur med en konventiellt fjädrad bil, där hjulupphängningarna är lånade från koncernkusinen Peugeot 407.

Lite rappare
Även ”stål-Cittran” är mycket bekväm, men till hydraulfjädringens komfortnivå når den inte. Däremot är den lite rappare i styrreaktionerna och har bättre vägkänsla, vilket gör den livligare att köra.

Jämfört med gamla C5 kombi har den nya modellen tagit ett jättekliv uppåt i nästan alla avseenden: utstrålning, komfort, köregenskaper och kvalitetskänsla. Fast i ett viktigt avseende var gamlingen bättre. Den hade en lastslukarförmåga som efterträdaren inte kommer i närheten av.

Klarar sig bättre
Men ställd mot testduellanten Renault Laguna Sport Tourer klarar sig den nya Cittra-kombin bättre. De flesta viktiga lastmått, utom längden, är generösare i C5 (se specialtabell på sidan 38 ).

På en punkt, fällningen av baksätet, är dock Renaulten klassen bättre. Dra bara i ett reglage så faller ryggstödet automatisk ned och lastgolvet blir helt plant. Hur smidigt som helst.

Cittran, däremot, möbleras om på klassiskt kombivis: sittdynan framåt och ryggstödet ned. En betydligt bökigare manöver.

Men Lagunas smidiga fällning har sitt pris. Lasthöjden i bagageutrymmet är direkt skral, bara 70 cm mot Cittrans 85. Förklaringen är att baksätets ryggstöd landar ovanpå den fast monterade sittdynan när de fälls och det bygger upp lastgolvet till en onödigt hög nivå.        

En specialfiness i C5 är att bilen med ett enkelt knapptryck kan sänkas med sex cm för att underlätta lastning. Gashydrauliken fungerar också som nivåreglering och gör att bilen aldrig knäar, hur tung last som än stuvas in i lastutrymmet. Även som dragbil har Cittran en stor fördel av den smarta fjädringen.

Imponerar allra mest
Men det som imponerar allra mest med det nya Hydractive-systemet är ändå den utsökta fjädringskomforten. Nya C5 bokstavligt talat flyter fram över vägens ojämnheter på ett sätt som ingen konventionellt fjädrad bil kommer i närheten av. Den är också märkbart bekvämare än sin föregångare, så även gashydrauliken har tagit ett kliv framåt. Enda problemet är korta tvära gupp, typ broskarvar eller järnvägsräls. Där stöter Cittran lika illa som vanliga bilar.

Trots att även Laguna egentligen är en ganska bekväm bil får den rejält med stryk av C5 i komfortronden. Speciellt tydlig blir skillnaden när man hoppar direkt från Cittrans förarstol till Renaults. Plötsligt känner man hur dålig vägen är. Alla gupp, som så behagligt filtrerades bort i C5:an, känns nu tydligt i baken.  

Men Laguna kontrar med att vara livligare och smidigare att köra. Det är inte bara motorn som är piggare, även styrreaktioner och vägkänsla är bättre i Renaulten.

C5:s gashydraulik filtrerar inte bara bort guppen, den filterar också bort en del av förarens känsla för vad som händer under hjulen.

Där tog vi fel
Med tanke på det trodde vi inte att Cittran skulle ha en chans mot Laguna på testslingans krokigaste parti. Men där tog vi fel. Det visade sig att det var Renault som hade jobbigast att hänga med när tempot skruvades upp.

C5 överraskade med oväntat bra bett och fin följsamhet i böjarna. Med gashydraulikens sportknapp intryckt försvinner de tendenser till gungighet som finns när bilen körs i komfortläge och det gynnar köregenskaperna. Hydractive-systemet ser också till att styva upp Cittran i kurvorna och karosskantringarna är mycket måttliga även när bilen körs hårt.

Fast särskilt underhållande att ratta är inte C5. Därtill är den lite för trög, tung och klunsig. Körglädjeronden går oavkortat till Laguna som känns nättare och rappare att hantera.

Cittran är för övrigt en av få bilar, sportiga som osportiga, som marknadsförs utan att missbrukade ordet ”sportighet” används. Det är helt rätt!               

Däremot gör Citroën ett stort nummer av den fina ljudkomforten i lanseringen av den nya bilen. Och visst, C5 är acceptabelt tyst enligt våra mätningar. Men riktigt inte så enastående som reklamen gör gällande. Det finns tystare bilar, även om Renault Laguna inte hör till dem.  

Lyft sig rejält
Både Citroën och Renault har lyft sig rejält när det gäller kvalitetskänslan i interiören och ligger numera på en nivå som inte är långt efter de bästa i klassen. Någon avgörande skillnad mellan bilarna kunde testlaget inte avslöja, kvalitetsintrycket är likvärdigt.

Däremot har märkena valt två olika linjer för utformningen av förarmiljön. Renault är sparsmakat elegant, medan Citroën valt en något pråligare design med betydligt fler knappar att trycka på.

Citroën har också lyckats undvika att krångla till det för föraren med svårtillgängliga lösningar à la C4 Picasso. Synd, tycker nog inbitna Citroënister. Bra, tycker nog de flesta andra. Den mest annorlunda detaljen i nya C5 är det fasta rattnavet, som är en uppstädad och mer lättskött version än den som används i C4-modellen. Ett extra plus blir det för de nya, eleganta mätartavlorna, med ”svävande” visare och färddator i centrum.              

En irriterande brist är gemensam för båda bilarna: det saknas vettiga avläggningsytor och prylfack i framsätet. Men dummast av allt är nog ändå Cittrans främre mugghållare, det finns bara en, som sitter dold djupt nere i mittfackets innandöme. Där är den nästan omöjlig att komma åt.   

Nyckeln finns kvar
Man kan också tycka att Citroën borde ha satsat på en ny tändningsnyckel när man nu lagt ned så mycket krut på att höja nivån på C5-modellen. Men icke, den infällbara nyckeln med fjädern som nästan alltid ger upp finns kvar. Visst hade en elegantare lösning varit på sin plats?

I baksätet är Citroën både rymligast och bekvämast, enligt testlagets provsittare. Åtminstone så länge man bara är två, då slipper någon sitta på den hårda mittplatsen. Utrymme finns annars för tre vuxna: C5 har en mycket generös inre bredd.

Lagunas bakre soffa är inte lika bekväm som Cittrans, sittdynan är lägre monterad och ryggstödsvinkeln rakare. Dessutom är det trångt för fötterna, som måste tråcklas ut när man kliver ur bilen. Men sätet räcker till för vuxna, både när det gäller takhöjd och benutrymme.   

En bra säkerhetsfiness, som finns i båda bilarna, är bältesvarnare i baksätet. Föraren ser direkt om någon glömt att sätta på bältet, eller knäpper av det under färd.

Överhuvudtaget håller C5 och Laguna en hög säkerhetsnivå, både när det gäller utrustning och karosstruktur. Båda har fått toppbetyg och höga poäng i Euro NCAP:s krocktester.  

Däremot har varken Citroën eller Renault något speciellt bra kvalitetsrykte bland svenska bilköpare (se Autoindex sid 40). Särskilt Renault är illa ute och det har man också tagit konsekvenserna av. För att visa att en uppryckning skett med nya Laguna ges en extra lång garanti på modellen: tre år/15 000 mil. Citroën påstår sig också ha höjd kvalitetsribban ordentligt, men garantin är den gamla vanliga på två år.  

På en punkt går Citroën mot strömmen med andra generationen C5. Man har inte brytt sig om trenden att en ny modell ska vara lättare och snålare än sin föregångare. Den nya bilen klart tyngre än gamla C5, mycket beroende på den satsning som gjorts på ljudisoleringen. Det blir miljöbakläxa!

Ekonomiskt är testbilarna i stort sett likvärdiga när det gäller ägandekostnader, det skiljer en knapp krona per mil till Lagunas fördel. En annan ekonomisk fråga är om diesel är det vettigaste altenativet för den här typen av bilar i dagens läge.

När dieselpriset skenar i väg långt över 14 kronor litern krävs många mil för att köra ifatt den högre skatten och det högre priset, både på bilen och bränslet. Synd eftersom drivlinorna – diesel i kombination med automatlåda – är det optimala för biltypen.