![](/public/styles/hidpi_370w/public/images/2014/03/test_i3_leaf_e-up_01.jpg?itok=qJoUJrbS)
Det här är webbversionen av Vi Bilägares biltest. Klicka på den här länken för att köpa det fullständiga testet i smidigt PDF-format (30 kr).
Det säljs inte så många elbilar i Sverige. Bara cirka sju hundra har kommit ut i trafiken de två senaste åren. Efter ett par veckor med tre eldrivna testbilar är orsaken uppenbar. Det har varit ett idogt planerande av såväl testkörningar som fotografering för att inte riskera att hamna utanför räckvidden.
Vad tillverkarna säger om körsträckorna går inte alls att lita på. Det kan skilja flera mil mellan angiven och verklig räckvidd och om man gör en felberäkning tar strömmen slut och då återstår förmodligen bara att ringa bärgare, för att hitta en laddstolpe ute på stan kan vara knepigt. De är inte så många och även om stolparna går att hitta med hjälp av bilarnas navigeringsutrustningar finns inget som garanterar att de är lediga.
Alla dessa risker skapar något som kallas räckviddsångest. Det är ett obehagligt tillstånd som yttrar sig i ett ständigt sneglande på körsträckemätaren, ängsligt kalkylerande hur långt man har kvar till målet och en malande skräck för trafikstockningar och oväntade omläggningar som kan göra färdvägen längre.
När man väl kommit fram vidtar timmar av laddning som ofta inleds med utredandet av en snodd, lortig kabel. Nej, elbilar kräver fasta rutiner, ordnade laddplatser och korta körsträckor. Finns allt detta kan det vara riktigt härligt att köra elbil!
Våra tre testbilar är kvicka iväg vid rödljusen, för de starka motorerna snurrar igång med fullt vridmoment vid minsta gastramp. Färden går vilsamt tyst när det inte finns en surrande förbränningsmotor och bilarna är väldigt lättkörda, inte minst i stadstrafiken.
Nissan Leaf har hittills varit den mest sålda elbilen i Sverige (fast bara drygt 400 på två år). Det går bättre i Norge som har många förmåner för elbilsköparna och där Leaf i oktober var den mest sålda bilen.
Nissan Leaf belönades med titeln Årets Bil 2011, bland annat för att den var den första fullstora elbilen med plats för en familj. Någon säljsuccé (utanför Norge) blev den dock inte och i våras gjordes den om på mer än 100 punkter.
Då lades batteriet under bilen så att det går att fälla baksätet. Inredningen snyggades upp.
I subventionslandet Norge kostar en Nissan Leaf från under 230 000 norska kronor. På svenska sidan gränsen är priset för den billigaste versionen 314 890 kronor. Testbilen var utrustad enligt nivå Tekna och betingade ett pris på 369 090 kr. Det ska minskas med ”supermiljöbilspremien” på 40 000 kr men är ändå blodigt för en bil som inte ens går 20 mil. Det har Nissan insett och erbjuder nu kunderna att hyra det dyra batteriet för 829 kr/månad. Då går bilen att köpa för under 260 000 kr, premien borträknad.
Nissan behöver nog lockbeten, för nu får Leaf konkurrens från flera håll. Billigaste nykomlingen på elbilsmarknaden är Volkswagen e-Up som kostar 269 500 kr – minus 40 000 kr.
Up konstruerades från början för att kunna drivas på olika sätt och i elmodellen har bränsletanken bytts ut mot ett batteri som driver en 82-hästarsmotor.
I övrigt är bilen snarlik andra Up:ar, bortsett från ett glatt lysande LED-leende i fronten.
Den mest intressanta elbilspremären kommer dock från BMW och har ett pris utan premie på 339 000 kr (299 000 med premie). I3 liknar ingen annan BMW och ingen annan bil heller för den delen.
Den är byggd av två moduler. En undre modul, till stor del av aluminium, innehåller batteriet som ligger platt under bilen och motorpaketet som sitter baktill och driver bakhjulen – förstås!
Den övre modulen utgör själva karossen. Stommen är tillverkad av kolfiberförstärkt komposit som syns när dörrarna öppnas. Ytterpanelerna är också gjorda i plastmaterial.
Bilen saknar mittstolpe. Den sitter inuti bakdörrarna som öppnas framåt. Det bildas en mycket bred öppning och det är lätt att kliva in bak, trots att dörrarna är smala.
Inuti kupén lägger man direkt märke till paneler som är gjorda av fibrer från den snabbväxande kenafplantan. Det ger ett intryck av att i3 är en miljövänlig bil och det är precis vad BMW eftersträvat. Mycket av materialen i i3 är återvunna. I tillverkningen går det åt 70 procent mindre vatten och bara hälften av den energi som behövs för att bygga en motsvarande plåtbil. All elström vid fabriken i Leipzig kommer från vindkraftverk.
De påkostade materialen gör BMW i3 praktiskt taget rostfri och dessutom lätt. Grundmodellen väger inte ens 1 200 kilo (vilket är mindre än VW e-Up).
Strukturen ska, enligt BMW, vara minst lika krocksäker som en stålstruktur. Men i Euro NCAP:s krockprov fick i3 bara fyra stjärnor. I sidokrocken mot en påle registrerades stora krafter mot förarens bröstkorg. Dörrkonstruktionen tycks ha sina nackdelar.
Vår testbil vägde ett par hundra kilo mer än grundmodellen, ty den var mycket väl utrustad och hade dessutom något som skilde den från de andra två bilarna: en tvåcylindrig bensinmotor och en nioliters tank. Den extra motorn driver elmotorn och kan förlänga körsträckan med uppåt 15 mil.
Bensinsnurran kostar visserligen sina modiga 36 000 kronor, men det kan den vara värd för den eliminerar skräcken för att bli stående med en död bil.
Räckvidden är ju a och o för en elbil. Tillverkarna lovar runt, men bilarna håller tunt. Särskilt opålitliga är de vintertid när kupévärme, elrutor och strålkastare drar ström. En kylig novemberdag startade vi med fulla batterier och gav oss ut i Stockholmstrafiken.
Nissan Leaf gick igång med ett välkomnande plingande och meddelade att den kunde gå 148 kilometer. En bra bit från utlovade 199 redan vid start, alltså. Men den angivna räckvidden baseras på tidigare förbrukning och kan variera ganska mycket. VW Up:s dator angav körsträckan 141 kilometer medan BMW i3 bara lovade 126 kilometer.
Vi kryssade genom stan, vilket betydde många inbromsningar, krypkörning och långa väntetider vid rödljus. Det tog rundlig tid att avverka bara ett par mil, så vi lämnade city. Nästa slinga gick ut bland villorna i Djursholm där säkert många BMW i3 med tiden kommer att stå och ladda på uppfarterna. Farten nådde sällan över 50 km/tim men räckvidden krympte i oroväckande takt.
Alla bilarna har ECO-körlägen som ändrar gasresponsen, gör dem slöare men förbrukar mindre ström. Inte minst genom att fläkt och värme stryps. Körsträckan förlängs med några kilometer men det blir iskallt i kupéerna. Vi lät värmen vara på.
När gasen släpps upp förvandlas elmotorerna till generatorer och laddar på batterierna. BMW bromsar kraftigt ända ned till stopp vilket man snart lär sig utnyttja. Efter lite övning går det att köra bilen genom stan utan att röra bromsen. Det är väldigt bekvämt.
VW Up saktar farten i fyra olika kraftiga steg som man ställer in med växelspaken. Nissan Leaf har bara ett lite kraftigare bromsläge.
VW e-Up ska, enligt tillverkaren, bara göra av med 11,7 kWh per 100 kilometer, men testbilen drog ström i förfärande takt – färddatorn visade en förbrukning på mellan 17 och 20 kWh istället. När räckvidden började krypa nedåt två mil drog vi oss tillbaka mot tryggheten i redaktionsgaraget. När när vi var framme hade vi bara 1,5 mils körsträcka kvar med e-Up. Då hade vi åkt åtta mil.
Nissan och BMW hade 47 respektive 31 kilometers räckvidd kvar. De ljuger också friskt om räckvidden.
Testkörningen blev visserligen kort, men trevlig. Det är en skön upplevelse att susa runt i en helt tyst bil. Det finns förstås en fara att fotgängare inte hör när man kommer och kliver ut framför bilen. Nissan har försökt eliminera den risken. Leaf brummar konstgjort men ljudet kan stängas av.
Trots den moderna tekniken verkar Nissans elbil gammalmodig. Den har visserligen sittplatser för fem personer, men är opraktisk att lasta. Textil och plastpaneler håller en förvånansvärt skral kvalitet för att sitta i en så dyr bil och undertill hittar vi urmodiga konstruktionslösningar. Nissan erbjuder heller inte modern utrustning som autobroms, parkeringshjälp och dylikt.
Leafs laddkontakter sitter bakom en lucka i fronten. När testbilen gått några mil i snöigt väglag frös luckan fast. Som tur var fanns ström kvar så vi lyckades ta oss till ett varmgarage där bilen fick tina upp. Leaf är definitivt inte en vinterbil!
Volkswagen e-Up är lättkörd och rolig i stan, men priset är mer än dubbelt så högt som för en bensindriven – och miljövänligt snål – Up. Merpriset motsvarar kostnaden för nästan 7 800 liter bensin.
bmw i3 är dyrast att köpa men i det här sällskapet ger den tveklöst mest för pengarna. Den känns allt igenom modern, har massor av användbar utrustning och är rolig att köra. Med elmotorn på 170 hk skjuter den fart som en sportbil, den höga sittpositionen ger föraren bra sikt och med en svängradie på under tio meter slinker den smidigt fram på gatorna.
Den kommer ganska långt på el och när strömmen sinar tar bensinmotorn vid. Det sker omärkligt. När den lilla mc-motorn jobbar hörs ett svagt, entonigt smatter från bakvagnen. Om föraren vill spara ström kan motorn startas manuellt. Hur lång den sammanlagda körsträckan med el och bensin blir beror på väder och väglag. Under testet handlade det om mellan 20 och 25 mil.
BMW har investerat närmare 19 miljarder kronor i i3 och med tanke på hur exklusivt den är byggd är det förvånande att priset ligger på ungefär samma nivå som för Nissan Leaf.
Men om BMW i3 är en bra affär är en annan fråga. För tjänstebilsåkare är svaret ja. Ingen av testbilarna kostar ens en tusenlapp rent i månaden.
Väl bilen är köpt är den billig att driva. Elen kostar cirka två kronor per mil.
Men går det går att leva med enbart en elbil eller funkar den bara som dyr andrabil? Tillverkarna lockar med erbjudanden utöver vanliga garantier. VW står för två fria bärgningar samt lovar rabatt hos en biluthyrningsfirma. Nissan ger hyrbilscheckar och hos BMW kan i3-ägarna köpa möjligheten att låna en annan bil vid behov.
Batterierna håller nog sin garantitid ut, men hur testbilarnas värde står sig är mer osäkert. Utvecklingen går fort och om några år kanske de redan verkar omoderna.
Sammanfattning:
1. BMW i3
När man studerar hur innovativt bmw i3 har konstruerats och med vilka material den har byggts är det nästan obegripligt att den går att köpa för ungefär samma pengar som den ålderdomliga Nissan Leaf. BMW:n är ett litet äventyr att köra med annorlunda, roliga reglage och moderna bildskärmar istället för vanliga instrument. Multimediasystemet har alla tänkbara uppkopplingsmöjligheter. Elmotorn på 170 hästkrafter ger vassa prestanda. Ett extra plus är att bilen kan förses med en tvåcylindrig bensinmotor som laddar på batteriet. Den är ihopkopplad med en mycket liten bränsletank, men eliminerar ändå räckviddsångesten.
2. Volkswagen e-Up
Billigaste elmilen kör man i VW e-Up som från början är konstruerad för eldrift. Men den är dubbelt så dyr som en bensindriven Up att köpa utan att kännas mer exklusiv. 82-hästarsmotorn gör bilen pigg och den är väldigt lättkörd. Men den går inte långt.
3. Nissan Leaf
Trots att Nissan Leaf bara är tre år verkar den omodern på många sätt. Lastutrymmet är opraktiskt och inredningen håller billig kvalitet. Karossen har många rostfällor. Moderna förarhjälpmedel finns inte. Ett plus är att batteriet kan hyras för 829 kr/mån.
Det här är webbversionen av Vi Bilägares biltest. Klicka på den här länken för att köpa det fullständiga testet i smidigt PDF-format (30 kr).
![](/public/styles/hidpi_370w/public/images/2014/03/test_i3_leaf_e-up_03.jpg?itok=CvqtmVMQ)
![](/public/styles/hidpi_370w/public/images/2014/03/test_i3_leaf_e-up_02.jpg?itok=xkMsnpbQ)
![](/public/styles/hidpi_370w/public/images/2014/03/test_i3_leaf_e-up_04.jpg?itok=EWIjs1Sc)
Testinformation
Modeller i det här testet:
BMW i3 REX Nissan Leaf Volkswagen e-UpBetyg
Ämnen i artikeln
Genom att anmäla dig godkänner du OK-förlagets personuppgiftspolicy.
Kommentarer
Alltid då det pratas om elbilar så är det samma sak som omnämns som det största problemet och det är räckvidden.
Vi har tydligen väldigt svårt att se en annan bild utav hur vi använder bilen.
Väldigt få människor köper den bilen som de eventuellt har användning för ibland utan vi kompromissar.
Med elbil fungerar tydligen inte detta ens i fantasin men jag fortsätter att hävda att det absolut största problemet med eldrivna bilar är att tillverkarna inte själva vill bygga dem och då blir resultatet också därefter. Ett effektivt sätt är ju att ta ut så mycket betalt att det blir löjligt men man har inte nöjt sig med detta utan man har även sett till att förlöjliga elbilen på alla tänkbara sätt och vad skall konsumenten göra åt det hela?
Vi kan inte köpa en produkt som inte finns och sen VILL vi inte köpa en produkt som inte fungerar för oss.
MEN,...om elbilen stod för något nytt och spännande utan försök till att vara något som den inte är med en prisbild som vi kan förhålla oss till ja då blev vår bild annorlunda. Anser att vi behöver ett annat tänk i vår bilkörning och fordonen måste bli mindre och mer praktiska istället för precis tvärtom.
En familjebil för 3-400.000kr som sedan dessutom kostar halva den summan i drift över några år är ju helt vansinnigt egentligen men hur ser det ut på våra vägar?
Bilaffären är den troligtvis sämsta affären som vi gör utan att bry oss om det och när det sen flaggas nya alternativ så skriker vi rätt ut att det är fel för så var det inte tidigare!
Nä,..inse vad det handlar om egentligen så inser ni också vilken liten bricka i spelet vi är. Ändras spelreglerna så följer vi slaviskt efter men som sagt så är makten inte intresserad utav detta!
Elbilar är bra, fast då skall det stora batteripacket vara utbytt mot en bränslecellsstapel för elförsörjningen. Först då får man bra räckidd och snabb energipåfyllning. Dessa bilar kommer ut på marknaden redan nästa år och sedan fordras viss tid för utbyggnad av vätgasmacksnätet..
@Klarsyn: att bränsleceller kan ge längre räckvidd skriver jag under på. Men varför tror alla att de är snabba att tanka? I verkliga livet är det som att försöka blåsa in luft i en redan uppblåst ballong. Det tar 10 minuter att fylla gastanken en tredjedel!
Läs hur det är att tanka en bränslecellsbil på:
http://www.greencarreports.com/news/1088865_2014-hyundai-tucson-fuel-cell-hydrogen-crossover-first-drive/page-2
@T B: Det tog ca 10 minuter att tanka upp den sista tredjedelen (det högsta trycket) vilket betyder att det tar ca 15 minuter att tanka fullt från trycklös tank.
Förvisso längre än de 3 till 4 minuter det tar att fylla på 75 liter bensin, men betydligt snabbare än en fulladdning av ett tömt stort batteripack som ju tar mellan 2 och 8 timmar.
@Klarsyn: att ladda Tesla Model S 50% på en Supercharger snabbladdare tar 20 minuter, inte timmar. 100% tar 75 minuter.
http://www.teslamotors.com/sv_SE/supercharger
Men jag är glad att vi är överens om att vätgasbilar inte tankas lika snabbt som fossilbilar iaf. Det är annars en ganska så vitt spridd myt.
SiggeNn, jag brukar inte upprepa mig, men BMW:s bakdörrar är så sällsynt korkade att jag trodde du missat hur de fungerar, för annars kan man ju knappast gilla dem. Tänkte jag.
Själva idén är ju bra - jag har ju nämnt andra lyckade varianter.
Och, nej, det finns inget speciellt skydd för att inte bakdörrarna ska skada framdörrarna mer än att insidan av bakdörren inte är lika hård som utsidan. Märken lär det bli om man råkar stänga bakdörren sist.
Aha, lillstefan nr.2, det kände jag inte till. Kan dock instämma i att det gör lite mindre på en renodlad sportbil där man mest är förvånad över att det finns ett baksäte som alls går att använda. Man har ju lyckats behålla sportbilslinjerna och ändå få till ett riktigt hyfsat baksäte i en biltyp som ju inte brukar ha något alls eller något för benamputerade. Men det är ju trots allt inte så smart där heller, men mer förståeligt.
Läser det TB skrivit och ser att baksätet är ännu värre.
Mistro har ju i allt väsentligt rätt.
Varför skulle vi annars acceptera bilar utan stötfångare, utan skyddslister, utan riktiga strålkastartorkare (som är så mycket effektivare och drar en bråkdel med vatten) men istället acceptera breda fälgar med svindyra, obekväma däck som möjligen ger lite bättre grepp i höga farter på torr asfalt men ingen annanstans. För att ta bara ett par exempel som dyker upp i huvudet.
Kan tillägga att den batteribytesstation som Tesla visat byter batteri på mindre än halva den tid det går åt att tanka en vanlig bil.
@Roy J Försök skapa märken genom att stänga dörren fel.. om du lyckas så kan du säkert få dörren utbytt ;).. jag har försökt det går inte.. inte ens om man drämmer till den så hård du orkar.
Paginering
Observera att det konto du använder för att kommentera artiklar skiljer sig från det konto som används för att logga in och läsa Premium-innehåll.