Biltest: BMW 120d, Lexus CT200h (2011)

Nya BMW 120d och Lexus CT200h har en hel del gemensamt. De är exakt lika långa och i stort sett lika dyra. De slåss också om samma kategori köpare; miljömedvetna kunder i Golfklassens allra översta skikt.

Men som bilar är BMW:n och Lexusen varandras raka motsatser. Det gäller såväl konstruktion och framtoning som körupplevelse och fartresurser.

Nya 1-serien är, helt i enlighet med märkets traditioner utpräglat förarinriktad. Allt, från sittbrunnens utformning till chassi och drivlina, är gjort för att chauffören ska få ut så mycket som möjligt av sin körning.

Det är något som märks tydligt när vi släpper loss bilarna i fartfylld duell på testslingans mest utmanande partier. Svisch, säger det bara så försvinner BMW:ns bakparti långt bort i fjärran.

Att i det läget sitta i en Lexus CT200h och försöka hänga med i de svindlande böjarna är en minst sagt frustrerande upplevelse. Det spelar ingen roll att du hetsar hybridsystemet så att den steglösa transmissionen ylar av ansträngning, du har ändå inte minsta chans att följa den snabba BMW:n.  

Blir frånåkt
Nya 120d är totalt överlägsen sin japanska konkurrent vid aktiv körning. Lexusen blir frånåkt på ett närmast förnedrande sätt.

En stor del av förklaringen till BMW:ns fina prestanda ligger i den rappa och kraftfulla 184 hk-dieseln. I testbilen var den hopkopplad med en utsökt arbetande åttastegad automatlåda (22 000 kr extra), som både växlar silkesmjukt i autoläge och blixtrande snabbt när den används manuellt. Den är dessutom snålare än den konventionella sexväxlade låda som är standard i nya 120d.

Totalt sett är drivlinan i test-BMW:n en av de mer kompetenta som testlaget provat på länge. 184 hk, automatlåda och ett CO2-utsläpp på låga 116 g/km – det är en kombination som är värd respekt.

Fast det är förstås inte bara motor och växellåda som gör nya 120d till en högkalibrig krokvägsmissil. Bilen har också köregenskaper och väghållning som matchar fartresurserna. Chassibalans, styrreaktioner och gasrespons är på topp och sammantaget ger det en körkänsla som få konkurrenter når upp till.

Välbalanserad och stadig
Men även om CT200h är chanslös mot den högkompetenta BMW:n, så betyder det inte på något sätt att Lexusen har klena köregenskaper. Tvärtom, den är både välbalanserad och stadig och tål hårda provokationer utan att göra bort sig. Det är bara det att BMW:n är ännu ett par snäpp vassare...

På ett underlag avgick dock Lexus med segern och det var när bilarna kördes en kort etapp på nyskrapad ”hal” grusväg. Då visade sig bakhjulsdrivningens nackdelar och BMW:n fick problem med både framkomlighet och stabilitet.

Med en ständigt småjazzande bakvagn och svårigheter att komma ur svängarna med mer än knapp styrfart blev nya 120d för första gången akterseglad av den framhjulsdrivna Lexusen. Samma resultat skulle med all sannolikhet uppnås i skarpt vinterläge, det vill säga om bilarna kördes på halkiga snö- och isvägar.

Visst är bilen kreativ
Bokstäverna ”CT” i Lexus modellbeteckning står för Creative Tourer och visst är bilen kreativ i så motto att det är den första fullhybriden bland de kompakta prestigebilarna.

Men själva drivsystemet är inte nytt, utan har lånats mer eller mindre rakt av från Toyota Prius/Auris HSD.

Det betyder att bilen drivs av en el- och en bensinmotor som, enkelt uttryckt, jobbar parallellt med varandra och ger en maximal uteffekt på 136 hk. Så när det gäller kraftresuser har Lexusen inte mycket att sätta emot 120d:s urstarka 184 hk-diesel.

Fast det kan man kanske stå ut med, 136 hk är ju fullt tillräckligt för de flesta körförhållanden. Svårare att ha överseende med är den irriterande slirkänsla som uppstår i den steglösa transmissionen vid hårdare accelerationer och i motlut.

På den punkten påminner den exklusiva Lexusen, elakt uttryckt, mer om en gammal Daf/Volvo av ”Rem-Johan-typ” än om en modern premiumbil.

När det handlar om bränsleåtgång och koldioxidutsläpp är CT200h däremot en solklar testvinnare, åtminstone på papperet. I deklarationen uppges en förbrukning på 4,0 l/100 km och ett CO2-värde på 94 g/km för den testade Sport-versionen.

Men i verkligheten höll de siffrorna inte alls, utan överskreds med mer än 40 procent (!). Snittet under testet slutade för CT200h på 5,8 l/100 km och exakt samma förbrukning uppmättes för BMW:n. Det innebär att bränslenotan för den tyska bilen blev något lägre, eftersom dieseln just nu är klart billigare än bensinen.

Bäst till sin rätt
Fast för den som i huvudsak använder sin bil i stadstrafik blir situationen en annan. Där kommer Lexus hybridsystem allra bäst till sin rätt och där kan föraren också utnyttja möjligheten att köra kortare sträckor, upp till två kilometer, enbart på el. I vårt speciella stadstest rullade CT200h mer än 35 procent snålare än BMW:n.

Gemensamt för båda bilarna är att de som standard har flera olika körprogram som kan ställas in av föraren. Det som finns att välja på är: Eco, Comfort (Normal för Lexus) och Sport.

Sportläget ger snabbare gasrespons och en kvickare och mer exakt styrning. Fjädring och dämpning påverkas däremot inte. BMW:n har även ett fjärde läge med beteckningen Sport+, där antisladdsystemet går in i ett mer tillåtande läge. Det sker även när Lexus vanliga sportläge kopplas in och då levererar också elmotorn mer kraft.

Vid de kördynamiska testerna användes sportläget i båda bilarna, medan Eco-läget konsekvent var inkopplat under de etapper då bränsleförbrukningen mättes.

Rullar bekvämare
Vår test-BMW var extrautrustad med ett uppstyvat M-sportchassi (à 3 500 kr), men rullade trots det bekvämare än sin japanska konkurrent.

Orsaken är att Lexusens chassi är onödligt stumt dämpat, med påföljd att minsta lilla ojämnhet skickas upp i ratt och kaross på ett sätt som inte känns helt premium. Där finns en del att fila på för de japanska teknikerna!

Ljudkomforten är inte heller på topp, varken i Lexus eller BMW. Båda bilarna dånar besvärande mycket på grov svensk asfalt. Allra mest störande är oljudet i Lexus, som alstrar de elakaste och mest skavande frekvenserna. BWM:n har en dovare ljudbild och är aningen tystare, men får underkänt den också.

Utrymmen och praktisk användbarhet är heller inte testbilarnas bästa grenar. Trots att nya 1-serien är numret större än sin föregångare, plus nio cm på längden, är kupéutrymmet bara marginellt förbättrat. Men två vuxna får i alla fall plats i baksätet, även om benutrymmet har vissa begränsningar.

Samma sak gäller Lexus, men där är den inre bredden i baksoffan något bättre. Det gäller även i framsätena, där den japanska bilen känns luftigare än den sportigt tajta BMW:n.

Bagageronden tas hem av BMW, som har en betydligt bättre höjd i lastutrymmet. I Lexus får bara 60 cm höga prylar plats därbak, men situationen räddas till viss del av det stora extrafacket som finns under lastgolvet.

Minst lika viktigt
För bilar av BMW:s och Lexus snitt bedöms sannolikt utseendet som minst lika viktigt som de praktiska funktionerna, både av tillverkarna och köparna. Det måste synas på utsidan det handlar om exklusiva åkdon, annars sjunker statusvärdet som en sten.

Och visst ger båda bilarna ett påkostat intryck, men de har också små missar i formgivningen. I BMW:s fall sitter bristerna akterut, åtminstone att döma av de publikreaktioner vi fick under testperioden. ”Den ser ut som en VW Polo bakifrån”, sa flera kritiska röster. Men i övrigt blev det tummen upp för den nya designen, med den maffigt långa sportvagnsnosen.

Lexus problem är att karossen ser ut som om den är ett halvt nummer för stor för chassiet på bredden. Däcken sitter långt inne i hjulhusen och det gör att bilen ser lite vek och smalaxlad ut. En märklig formgivningsmiss om man vill vara med och slåss mot bredbenta konkurrenter som BMW 1-serien och Audi A3.

Andra skönhetsfläckar, mer bildlikt talat, är den tröga bromspedalkänslan och den usla bakåtsikten. En allvarlig brist för den som då och då behöver dra släp är också att CT200h inte är tillåten för dragkrok.

Håller inte måttet
Lexus infotainmentsystem håller heller inte måttet i jämförelse med BMW:s iDrive, varken när det gäller innehåll eller användarvänlighet. 1-serien är också mer genomtänkt i finesser som farthållare, färddator och annat som gör livet lättare för föraren.

Men även BMW:n dras med en del irriterande småmissar. En är att motorn rister onödigt brutalt när den startar om efter att stopp/startsystemet varit aktiverat. Dessutom är gasen svårdoserad i låga farter och bilen har en tendens att osnyggt skena iväg mer än beräknat om föraren trycker det minsta lilla för hårt på pedalen.

Både 120d och CT200h är dyra bilar – med dyra tillval. BMW:n kostar i grundutförande 275 000 kronor. Men så lär ingen bil i den nya 1-serien säljas. I praktiken kommer alla att vara försedda  något av utrustningspaketen Sport Line (som testbilen) eller Urban Line, som båda kostar 16 500 kronor.

Det innebär att grundpriset för en 120d i praktiken hamnar på 291 500 kronor. Med ytterligare ett antal kryss bland tillvalen sticker priset lätt iväg till skyhöga nivåer, något som vår test-BMW är ett rullande bevis för. Den gick på över 420 000 kronor!

Det finns mängder av extraprylar att välja på till den nya BMW:n, men utrustningslistan har också del överraskande brister. Riktigt klent att antikollisionssystemet autobroms inte erbjuds, det är enligt all expertis en av de absolut viktigaste nya säkerhetshöjarna.

För Lexus del ingår autombroms i PCS-systemet (Pre-Crash System), som kostar 26 100 kronor extra. Men av någon märklig anledning går det bara att få i kombination med högsta utrustningsnivån Executive, som går loss på 385 500 kronor.

Det innebär att den CT200h-köpare som vill ha det extra kollisionsskyddet tvingas att punga ut med över 411 000 kronor. Rena snurren, om du frågar testlaget.

Även Lexusen finns för övrigt i ett grundutförande, Eco, för 269 900 kronor. Men inte heller den lär sälja i särskilt många exemplar. Merparten av köparna väljer med största sannolikhet de mer påkostade versionerna Comfort för 288 700 kronor eller, som testbilen, Sport för 314 000 kronor.

Vi tycker:
Det är inget snack om saken. BMW:s högpotenta miljödiesel vinner både testlagets hjärtan och prestigeduellen mot Lexus CT200h. Nya 120d klår sin japanska hybridkonkurrent på nästan alla områden och är dessutom mindre dyr att äga. Det skiljer fem kronor milen, enligt testlagets kalkyl. Och det gör ju knappast saken sämre.