Biltest: Audi A4 Quattro, Saab 9-3 Aero

Att Saab är sent ute med sin första fyrhjulsdrivna bil är snarast en underdrift. Märket är i själva verket akterseglat så det ryker om det.

I stort sett alla konkurrenter, inklusive ärkerivalen Volvo, har haft fyrhjulsdrivning på programmet i åtskilliga år.

Jämfört med testmotståndaren Audi gränsar Saabs eftersläpning till det pinsamma, det handlar om nästan tre decennier. Den första Quattro-modellen ställdes på hjulen redan 1980.

Det är 28 år sedan!

Men bättre sent än aldrig, får man väl säga till Trollhättans försvar. För nu finns ett alternativ för Saab-vänner med smak för fyrhjulsdrivning och systemet är det modernast tänkbara.

Så även om Saab är sist, så är man inte sämst. På vissa punkter slår man till och med Audis erkänt kompetenta Quattro-system på fingrarna.

Nya 9-3 Aero XWD (utläses Cross Wheel Drive) är utrustad med en alldeles färsk upplaga, den fjärde i ordningen, av svenska Haldex drivsystem. Det baseras på en datorstyrd lamell-/vätskekoppling, som kontinuerligt och blixtrande snabbt fördelar drivkraften mellan fram- och bakaxel.

20 sensorer
100 gånger per sekund får systemets elektroniska hjärna information om vad som händer under körningen. Det sker via 20 sensorer runt om i bilen, som oavbrutet håller koll på både väglag och vad chauffören har för sig.

Fart och styrvinkel registreras, liksom gaspådrag, hjulens rotationshastighet och hur snabbt föraren vrider på ratten. Dessa värden ligger sedan till grund för hur Haldex-kopplingen doserar ut drivkraften mellan axlarna.

Vitsen är att det hjulpar som i varje ögonblick har bäst fäste också ska få mest drivkraft. På så sätt får bilen i alla lägen optimalt grepp och stadigast möjliga köregenskaper.

En bra finess är att Saabs nya XWD-system inte behöver känna av något hjulspinn på framhjulen för att bakhjulen ska kopplas in. Det sker istället på elektronisk väg, när en växel läggs i.

Bilen är därmed fyrhjulsdriven så snart föraren lägger foten på gasen och levererar fullt grepp direkt från start. Perfekt för snabba accelerationer på torr asfalt, samtidigt som det gör att framhjulen inte riskerar att gräva ned sig vid start på löst underlag.

Saabs system flexiblare
I grundläget, normalkörning på väg med hög friktion, är Saab XWD framhjulsdriven till drygt 90 procent. Då driver bakhjulen bara med en liten aning (fem-tio procent) för att ge extra stadga i högre farter.

Samtidigt sparas en del bränsle, eftersom bakhjulen i princip bara rullar med.

Men i extremfallet kan upp till 80 procent av drivkraften skickas bakåt för att balansera bilen, exempelvis vid hård kurvtagning under gaspådrag, eller om något av hjulparen hamnar på halt underlag.

På den punkten är Saabens system flexiblare än Audi A4: s mekaniska Torsen-differential, som maximalt klarar att fördela drygt 70 procent av kraften till någon av hjulaxlarna.

En annan fördel med Haldex-kopplingen är att den är lättare och sannolikt också billigare att tillverka än Audis väl beprövade centrumdifferential.

Torsen står för övrigt för Torque Sensing, fritt översatt vridmomentkännande. Det är en snillrikt konstruerad diffbroms som på mekanisk väg portionerar ut drivkraft till den hjulaxel som behöver den bäst.

Den gör med andra ord samma sak som Saabs XWD-system, men helt utan elektronisk inblandning (exakt hur systemen fungerar ser du på Herbert Müdsams tekniska illustration på sidan 46).

Till skillnad från Saab är Audin i grundläget mer bak- än framhjuldriven, förhållandet är 60/40. Tanken är att bilen ska kännas sportigare och mer kurvvillig (läs mindre understyrd) än förra A4 Quattro, där kraftfördelningen var 50/50.

Väger en hel del
Och det gör den, i alla fall så länge den körs med gaspådrag. Men Torsen-diffen har en nackdel. Den väger en hel del och är dessutom monterad långt fram i bilen.

Det gör Audin ovigt understyrd i undanmanöverprovets fyra snabba svängar, där någon stöttning med gasen inte förekommer. Saaben glider betydligt smidigare mellan konerna och kräver mindre ingrepp av antisladdsystemet för att hålla sig på banan.

Ute på vägen är både Audin och Saaben extremt stadiga och ju besvärligare underlaget är, desto mer imponerar deras stabilitet. Det ska mycket till för att rucka dem ur spåret och det ger en behaglig trygghetskänsla.

Men på repertoaren finns även en rejäl dos körglädje. På teststräckans slingriga asfaltvägar är bilarna som limmade i underlaget och även riktigt elaka krökar avverkas med ett bergfast kurvgrepp.

Båda är dessutom kvicka och precisa i styrreaktionerna och klipper böjarna med fin balans, särskilt när de körs på attack.

I det läget är också skillnaden jämfört med de framhjulsdrivna versionerna av A4 och 9-3 som störst. När bakhjulen skjuter på, samtidigt som framhjulen hjälper till att dra bilen runt böjen, minskar understyrningstendenserna till ett minimum.

Skojigt på grus
Allra skojigast hade förarna på testslingans grussträcka. Båda bilarna tillåter att bakvagnen ställs ut med gasfoten och det gör att kurvorna kan tas med lätt sladd.

När kunde man köra en Saab på det viset utan att vänsterbromsa? Fast särskilt fort gick det förstås inte för någon av bilarna.

Framfarten begränsades effektivt av de breda däcken, som blev såphala på rullgruset.

Några avgörande skillnader i väghållning mellan bilarna kan testlaget inte avslöja, trots många mil på skiftande underlag. Båda får med beröm godkänt för sina köregenskaper på vanliga vägar.

Däremot kränger Audins kaross mindre vid hård kurvtagning. Men det har sin förklaring. Testbilen var utrustad med ett ställbart aktivt sportchassi, à 16 700 kr.

Vi körde under större delen av testet med fjädringen i komfortläge, som mest liknar standardchassiet. Fast det spelar ingen roll när bilen börjar kantra. Då stagas den automatiskt upp av den aktiva fjädringen.

Fyrhjulsdrivningen ger inte bara stadigare köregenskaper än framhjulsdrift. Den är också bättre på att hantera kraften från starka motorer.

I framhjulsdrivna bilar med mycket under huven förekommer alltid irriterande drivkraftsreaktioner i ratten, något som säkert många Saab-ägare känner igen.

I 9-3 Aero XWD, som populärt kallas Aero X, slipper man den typen av störningar. Men ändå rycker det och drar i ratten. Den nya Saaben är överraskande känslig, både för vägbanans lutning och spårigheter.

Åtminstone när den, som testbilen, är extrautrustad med 18-tumsdäck.

Får hålla emot
Dessutom är rattåtergången mycket stark och i kurvor får föraren hålla emot ganska rejält. Det känns som om en stark gummisnodd hela tiden försöker dra tillbaka ratten mot mittläget, ungefär som i en gammal Citroën CX.

När det gäller styrningen finns uppenbarligen en del att slipa på för Saabs tekniker. Det behöver inte kollegerna hos Audi göra, där fungerar allt som det ska.

En brist i det här testet är att vi inte haft möjligheter att köra bilarna i vinterföre. Det är givetvis idealet när fyrhjulsdrivning ska utvärderas.

Vi har istället tvingats ta till andra metoder för att granska för- och nackdelarna med de olika drivsystemen (se specialartikel på sidan 45).

Men en sak är klar: Saabs nya XWD-system behöver inte på minsta vis skämmas för sig när det jämförs med Audis Quattro-drivning. På några viktiga punkter är det till och bättre.

Det gäller bland annat framkomligheten, flexibiliteten och vikten.

Under huven på Saab Aero X sitter samma 2,8-liters V6: a med dubbla turbo som i vanliga Aero-modellen, men den är vässad med ytterligare 25 hk till 280.

Även ljudet har trimmats och ur gasrören kommer morrande dova bastoner. Kraften på låg- och mellanvarv är imponerande och samma sak gäller motorns elasticitet.

Sexans växel kan slängas i redan vid 50 km/tim och V6: an drar klockrent.

Vinnare vid pumpen
När det handlar om prestanda och råstyrka får Audins direktinsprutade sug-V6: a se sig slagen. Å andra sidan är A4: an en klar vinnare vid bensinpumpen. Skillnaden mellan bilarna blir extra märkbar vid lite hårdare körning.

Då skenar Saabens förbrukning iväg och det går åt mängder med bränsle för att mata de dubbla turboaggregaten.

Ingen miljöfavorit
Men ingen av bilarna är förstås någon miljöfavorit. Koldioxid-utsläppen ligger på det dubbla jämfört med den svenska miljöbilsgränsen, 120 g/km.

När testlaget efter 200 mils högst varierad körning summerar alla intryck är det Audin som toppar protokollen, trots lovorden över Saabs XWD-system. A4: an är mer tekniskt förfinad och ger från första stund ett behagligt intryck av gediget hopkommen körmaskin.

Det gör inte riktigt den spretigare Saaben. 9-3: an har en bit kvar till A4: ans exakthet i hanteringen. Det gäller allt från känslan i pedaler och växellåda till fjädringsrörelser och den störiga styrningen.

Audin är också smidigare i samspelet gas/koppling/växellåda och bilen är enkel att köra mjukt och ryckfritt i långsamt tempo, till exempel i stadstrafik. Där är Saaben lite knöligare att komma överens med.

Saab är också på efterkälken när det handlar om utrustningsmöjligheter. Många av de finesser som Audi kan erbjuda finns överhuvudtaget inte att uppbringa till 9-3: an.

Framför allt gäller det mer exklusiva tillval. Några exempel är farthållare med avståndsradar, multimediasystem, backningskamera, dynamisk styrning och ställbart chassi.

Det är saker man bör kunna erbjuda om man vill räkna sig till premiumbilarna. Och det vill Saab, åtminstone av priset att döma.

Men man når inte riktig ända fram.

En orsak är att 9-3 är en gammal modell, som inte är tekniskt förberedd för de modernaste tillvalen. Då är det svårt att konkurrera med eliten. Saab har en bit kvar till premiumnivå även på andra områden.

Interiören ger inte samma påkostade och eleganta intryck som Audis, varken i fråga om materialval eller design. Ta bara de spinkiga rattspakarna, något sådant skulle bossarna i Ingolstadt aldrig tolerera.

Men så är Audi också mästare i ämnet kvalitetskänsla.

En svaghet
En annan svaghet hos Saab är att fyrhjulsdrivningen än så länge bara finns på de två dyraste 9-3-versionerna, Aero X och värstingen Turbo X.

När systemet kommer på billigare Saabar, och vad det i så fall kommer att kosta, vill tillverkaren i dag inte uttala sig om. Audi, däremot, har ett brett Quattro-program och fyrhjulsdrivningen finns som tillval till en rad modellversioner i olika prisklasser.

Extrakostnaden är 17 500 kr.