Här är V90 D4 med sina testkonkurrenter BMW 520d xDrive touring och Volkswagen Passat 2,0 TDI 4Motion på Hagfors flygfält. Första momenten är redan avklarade, bland annat har vi kört ett långt och för bilarnas fjädring, styrning och väggrepp mycket krävande och avslöjande vägparti i Finnskogarna väster om Ludvika. På bilden ska snart testapparaturen kopplas in och resultaten för acceleration, bromsar och undanmanövertester med last ticka fram.

V90 väcker förstås också uppmärksamhet på vägarna där vi drar fram, minst lika mycket som S90. Nere på macken i Hagfors blev det snabbt folksamling runt bilen när vi fyllde på diesel och under en kvicklunch utanför Enköping träffade vi en f d stridspilot som överöste oss med frågor om bilen. Sådant gillar vi! Många Volvoförare körde också upp jämsides med oss på de mötesfria tvåfilsvägarna när vi senare fortsatte med ytterligare landsvägsmoment, tack och lov höll de i alla fall kamerorna i schack.

En ny Volvo är alltjämt något speciellt i vårt land. Den som har beställt en bil och som gillar uppmärksamhet kanske kan njuta av det hela ett tag. Sedan, när vägarna översvämmas av de nya modellerna, återgår nog allt till det normala igen.

Hur testet avlöpte kan du läsa i Vi Bilägare nummer 13.

Jag har varit på två intressanta föredrag under veckan som gått. Båda har hamnat om gas, dels om miljö- och ekonominyttan med att tanka biogas, dels om faran med att inte regelmässigt kontrollera systemen.
 
Noterbart är att det är Volkswagen som går i bräschen för att återlansera biogasen som det smarta bränslet. Samtidigt är det just Volkswagen som varit drabbad av de gasexplosioner med personbilar som skett här i Sverige de senaste året.
 
Vi Bilägare avslöjade redan för ett par år sedan att rostiga gastankar förekommer i stor utsträckning. Volkswagen vidtog då vissa åtgärder och bytte kostnadsfritt ut de tankar som var angripna på VW Passat. En allmän återkallelse har också gått ut om att byta ut tankar på VW Touran Eco Fuel 2006–2009 – den bil som nu också drabbats av explosioner, i Linköping förra året och i Göteborg i somras.
 
Glädjande är att Volkswagen nu tar steget fullt ut och låter återkalla alla gasversioner av Passat, Touran och Caddy till och med årsmodell 2010, totalt 6 200 bilar i Sverige. Jag säger fattas bara annat – när Volkswagen i samma stund slår sig för bröstet och meddelar att de ska inleda en biogassatsning modell större.
 
Faran är inte över med att bilar återkallas. Faran ligger i att kontrollerna av äldre gasbilar har varit och är närmast obefintliga från myndigheternas sida. Vi svenskar, alltid betraktade som säkerhetsnarkomaner, är i det här avseendet underutvecklade. I Tyskland ligger exempelvis kontrollerna på en helt annan nivå.
 
Det är bråttom att Transportstyrelsen verkar för en uppdaterad författningssamling så att bilprovningsstationerna får mer befogenheter och mer tid för att kunna säkerställa nödvändiga kontroller. Gasdriften kommer inte att minska med tiden, utan garanterat öka. Och då handlar det inte bara om biogas utan också om vätgas när Toyota och även Hyundai lanserar sina bränslecellbilar. Vätgas blir till knallgas om försvagade tankar eller anslutningar brister. Och trycket är enormt, från 200 bar för biogas upp till 700 för vätgas.
 
Det rullar 50 000 biogasfordon på våra svenska vägar idag, många av dessa inte tillräckligt kontrollerade. Det ger onekligen rysningar.

Organisationer som kontrollerar sig själva ger inga bra signaler. Trovärdigheten sätts på spel när MRF-ägda KBV, Kontrollerad Bilverkstad, ska granska MRF:s egna verkstäder.
 
Jag tvivlar inte på att Kontrollerad Bilverkstad gör ett bra jobb, men när granskningen och utfallet blir ifrågasatt på grund av ägarstrukturen är det något som är fel. I förlängningen handlar det om branschens trovärdighet gentemot konsumenterna.
 
Verkstadsbranschen har genom åren varit hårt ansatt. Det var också därför som kontrollorganet KBV föddes, från början med uppbackning av bland andra Konsumentverket, Bilprovningen, Motormännen, Motorbranschens Riksförbund, Bil Sweden och bränslebolagen.
 
När intressenterna efter en tid av olika skäl hoppade av – i samband med utförsäljningen av Bilprovningen – stod MRF plötsligt kvar som ensam ägare. MRF ville ändå behålla kontrollorganet, men här uppstod ganska tidigt också intressekonflikter, bland annat när MRF-anslutna Bilias skadeverkstäder hastigt lämnade KBV efter en kritisk rapport. När kritik kommer inifrån den egna organisationen blir läget som alltid extra känsligt. 
 
Kontrollen av bilverkstäderna är en så viktig funktion att den inte bara får försvinna, men för trovärdighetens skull ska naturligtvis granskningen ske av neutral part. Dekra är ett sådant oberoende kontrollorgan. Läge för affär med MRF?
 
Åsikterna om KBV:s vara eller icke vara i MRF:s regi har också skapat oro i samarbetet mellan MRF och SFVF, Sverige Fordonsverkstäders Förening.  Det är inte bra när man ska enas om framtida riktlinjer för skadeverkstäder.

Det är skillnad på servicekostnader och servicekostnader. Det märks inte minst på våra fem nya långtestbilar, som nu alla passerat 3 000 mil i körsträcka.
 
Klart dyraste servicen noteras för Toyota Avensis som hittills varit inne för översyn två gånger; intervallen är 1 500 mil. Totalkostnaden för Toyotan ligger på 6 973 kronor (första servicen kostade 2 952 kr, den andra 4 021 kr). 
 
Tvåa på listan är en annan japansk bil, Mazda MX-5, som har 2 000-milaintervall. Det betyder att den till dags dato varit inne på service vid ett tillfälle och notan slutade på 3 119 kronor.
 
Tredje dyraste bil är Opel Astra. Den har 3 000-milaintervall och har nyss hämtats ut från sin första service, som gick på 2 179 kronor.
 
På fjärde plats hamnar Audi A4, som även den har ett intervall på cirka 3 000 mil/1 år (indikatorn säger till när det är dags). Tack vare serviceavtal stannade kostnaden för första översynen på blygsamma 1 200 kronor.  Avtalet kan tecknas av alla Audi-ägare och innebär att man betalar sammanlagt 3 600 kronor för de tre första servicetillfällena.     
 
Men allra billigast har Subaru Levorg varit. Den har 1 500-milaintervall och har därmed varit inne på service två gånger. Men kostnaden har stannat på 0 kronor, eftersom Subaru bjuder på servicen upp till och med 4 500 mil.

Att långtidshyra sin” egen” bil – även kallat privatleasing – är den senaste flugan. Hittills i år (januari-augusti) har hela 36 % av privata nybilsköpare valt leasing som finansieringsform. För bara tre år sedan var siffran under 10 % och 2009 blott 3,8 %. Så omställningen har skett rekordsnabbt.
 
Bilhandlarna har fått ännu ett försäljningsverktyg och slår försäljningsrekord efter försäljningsrekord. Faktum är att nästan hela årets ökning av nybilsregistreringar (+19 632 st) kommer från ökad privatleasing (+14 013 bilar).
 
För vissa märken, så som Seat och Mini, står privatleasing för 70-80 % av försäljningen till privatpersoner. Främst är det mindre bilar med låg månadskostnad som väljs som leasingbilar, men trenden går även mot att större modeller finansieras via leasingkontrakt.
 
Funderar du också på privatleasing? Då ska du läsa det senaste numret (nr 14) av Vi Bilägare.
Där går jag igenom allt man ska tänka på innan man skriver på ett leasingkontrakt. För det finns en del fallgropar att se upp med. Att långtidshyra bil har sina fördelar, men riskfritt är det inte. Inte enkelt heller. Det kräver att man tänker igenom besluten en extra gång och noggrant överväger alla detaljer innan man slår till.

Parkeringsplatsen på bilden var smockfull av elbilar och laddhybrider för sådär ett år sedan. Inte konstigt, de strömförsedda platserna alldeles intill Arlandas utrikesterminal var gratis att använda för laddbara bilar.
 
I dag ser det annorlunda ut. Parkeringen utanför terminal 5 är nästan öde. En ensam BMW i3 ser vilsen ut bland alla tomma elbilsrutor.
 
Förra sommaren införde Arlanda avgifter för elbilsparkeringen. Ett dygn skulle kosta 280 kronor men den maximala parkeringstiden fick bara vara 12 timmar. Det ändrades senare till 250 kronor per dygn och max två dagar.
 
Utan att ta ställning till hur mycket det ska kosta för att parkera och ladda en elbil kan jag konstatera: avgifterna fungerar lysande!
 
Om syftet är att avskräcka från elbilsparkering.

Vi Bilägare har totalt 14 långtestbilar på rull. Snart är det dags för årsredovisningen. Häromdagen var det stor uppställning och fotosession för våra nio begtestbilar.
 
Vi Bilägares långteststall är unikt. Ingen annan tidning i landet har en sådan omfattande testverksamhet. Bilarna ägs av Vi Bilägare och från första milen fram till den sista – och då kan det handla om körsträckor på över 20 000 mil – redovisar vi alla fakta, positiva och negativa omdömen och vad vad bilarna kostar att hålla i drift, krona för krona.
 
Långtestverksamheten inleddes redan 1987 och så här lång har vi haft 168 bilar i egen ägo. Först ut, med startnummer 1, var en Peugeot 405 SRi, och det senaste förvärvet, med startnummer 168, är en Toyota Avensis.
 
Fem nya bilar köps in varje höst och dessa ska rulla 4 000 mil på ett år. Vissa av bilarna behåller vi mycket längre. Rekordet är åtta år, en Volvo V70 som vi avslutade testkörningen med förra hösten.
 
I papperstidningen nr 18 summerar vi testverksamheten 2016 för ettårsbilarna och i nr 1/2017 begtestbilarna. Här har vi tre bilar med körsträckor på över 10 000 mil, Hyundai i40, Mercedes B-klass och Mazda 6.

Hur långt ska vi behöva gå för att skydda vår egendom? När det är fullt möjligt att utsätta människor för livsfara känns det som om vi tagit ett alldeles för långt steg i fel riktning.
 
Jag har under den senaste tiden ägnat mig åt att granska våra bilars låssystem, framför allt påkommet efter ett fall där en förälder blev utelåst och där ett litet barn inne i bilen var oförmögen att ta sig ut. Vi skrev om dramatiken i papperstidningen av Vi Bilägare nr 15.
 
I den Vi Bilägare som kommer ut till våra prenumeranter i veckan följer vi upp låsfallet. Här visar det sig att flera biltillverkare har satsat på dubbellåssystem, det vill säga att dörrarna varken går att öppna utifrån eller inifrån. Dubbellåsningen försvårar inbrott i bil, det funkar alltså inte för tjuven att bara krascha sidorutan och sticka in handen för att försöka öppna med innerhandtaget eller centrallåsknappen. Det är hellåst även därifrån!
 
Dubbellåsningen för också med sig andra och mer allvarliga konsekvenser. Dubbellåsningen försvårarar räddningsaktioner i nödsituationer. Ett olyckligt handhavandefel av bilägaren kan få oerhörda följder. Här varnar förvisso biltillverkarna för att aldrig lämna barn eller djur inne i en hellåst bil, men med aldrig så lite obetänksamhet kan katastrofen vara ett faktum.
 
Jag tänker mest på den etiska och filosofiska frågan i sammanhanget. Finns det verkligen ingen lagstiftning som förbjuder människor att låsa in andra människor i ett slutet rum – som inte är fängelse –  utan vare sig nödutgångar eller nödhjälpmedel, i en bil lämpligtvis en nödhammare?
 
Jag har bollat över ärendet till myndigheter som kan tänkas ha en övervakande roll, men vare sig Transportstyrelsen, Arbetsskyddsstyrelsen eller Myndigheten för samhällsskydd och beredskap (MSB) säger sig ”äga frågan”.
 

3 959,4 mil på vägmätaren! Det betyder att långteststallets Subaru Levorg, som jag kör just nu,  alldeles snart är i mål.
 
Bara drygt 40 mil återstår innan 4 000-milagränsen är nådd. Samtidigt är det mer än en månad kvar till deadline, som infaller i mitten av december. Det lär med andra ord inte vara några som helst problem för den fyrhjulsdrivna japanen att nå det stipulerade miltalet innan tiden rinner ut.
 
Jag måste också erkänna att jag gillar Subarun ganska skarpt. Speciellt uppskattad blev den under det våldsamma snöovädret som nyligen drabbade huvudkommunen. När många andra bilar stod och slirade på de sorgligt oplogade gatorna tuggade sig Levorgen fram som om ingenting hänt.
 
Men det gäller att inte bli övermodig, trots fyrhjulsdrivning. Det blev jag varse när jag skulle uppför de branta backarna till min lägenhet på Söders höjder. Gatorna var helt oplogade och snötäcket på dem uppemot en halvmeter tjockt.
 
Det gick bra en bit, men sedan tog det tvärstopp. Levorgs låga markfrigång räckte inte till, utan bilen blev hängande på underredet och då hjälpte den fina fyrhjulsdriften inte ett smack.
 
Jag satt ordentligt fast och fick, med skammens rodnad på kinderna, ta hjälp för att komma loss. Två snälla unga puttade med viss möda loss bilen så att jag kunde backa tillbaka i mina egna spår – tusen tack för det!

Sedan valde jag en annan, något mindre oplogad, väg och kom till slut hem…

En god vän och kollega tipsade om en läsvärd artikel i klassiska amerikanska motormagasinet Road & Track. Artikeln handlade om hur bilvärldens varumärken allt mer vattnas ur, ungefär som skett med namnen på vitvaror i hemmet. Bakom något olika ytor finns samma teknik, producerad av samma gigantiska bakgrundsaktörer. Sedan blir det design, marknadsföring och marknadspositionering som avgör hur mycket man säljer, vilka märken som får status och hur lönsamt företaget kan bli. Att anspela på arv och ”värdegrunder” ingår också. Det finns också en rädsla för att särskilja sig och ett konstant sneglande på vad andra gör, i betydlig större utsträckning än tidigare.

Att kopiera själva skalen har som bekant länge varit en favoritsyssla i Kina, till många västerländska och i synnerhet europeiska ”premiummärkens” (förståeliga) förtret.
”Här har vi för dyra pengar tagit fram skal som ska skilja ut vårt märke i floden av likartad teknik och så kommer kineserna och snor rakt av”, ungefär.

Nu har självaste Porsche hamnat i skottgluggen, ser jag på den kinesiska bilsajten www.carnewschina.com. Den ger svindlande perspektiv på Kinas bilmarknad, en marknad som innehåller långt fler märken och modeller än många här i Sverige kan föreställa sig. Det finns hundratals okända tillverkare att hålla reda på, precis som det fanns i USA på 1920-talet. Antalet nya och närmast identiska modeller som sprutar ut varje vecka är baxnande.

Zotye heter ett som råkat i blåsväder för sina skamlösa kopieringar av Audi Q3 och Q5 och av Volkswagen Tiguan. Man gjorde också en kopia av det som blev Volkswagen Atlas (för USA) redan innan den modellen fanns.

Nu har alltså man kopierat Porsche Macan. Bilderna här är skärmdumpar från www.carnewschina.com och visar hur extremt man gått till väga. Det handlar om mikroskopiska skillnader. Till och med inredningen, med Macans typiska mittkonsol och dess rader av knappar, har kopierats rakt av, liksom panelen uppe vid innerspegeln.

Motoralternativen är betydligt klenare än Porsches, ca 150 hk finns under huven. Zotye stämdes av VW-koncernen för sina tidigare plagiat och räknar nog kallt med att bli stämda även denna gång – men är beredda att ta risken eftersom man vunnit målen hittills. De tidigare klonerna har sålt som smör och det kommer Zotye SR9, som kopian heter, säkert också att göra. Den kostar nämligen bara en femtedel av vad en Macan kostar.

Artikeln i Road & Track kan du läsa här: http://www.roadandtrack.com/car-culture/a31489/build-the-brand-burn-the-brand/

”Den gula hinnan, det är känt, borstas bort med Pepsodent.”
Tennisesset Björn Borg log mot oss i publiken 1975 och jag skruvade mig i biofåtöljen. Det var verkligen så himla dålig reklamfilm. Det syntes lång väg på Borg att han vantrivdes framför kameran medan han ramsade på. Men vid utgången från filmstudion väntade förstås ännu en fet check som tack för förnedringen, så vad gjorde han inte?

Att använda kändisar i bilreklam är emellertid inte lika enkelt, det kan gå hur som helst. Fråga Audi.
Audi stod på näsan i nesa härom dagen sedan en kändis gjort bort sig. Förlåt, det heter inte kändis längre, det heter influencer på den nysvenska reklamare så hjälplöst anammar så fort det handlar om att ett fenomen gammalt som gatan på nytt flyter upp till ytan. Det brukar ske i sjuårscykler, ingen minns ändå vad som hände för så länge sedan.

Influencern denna gång var konstnären, tillika medie- och bloggpersonen ”Kakan” Hermansson. Om henne visste jag inte ingenting och än mindre vilken relation hon skulle ha eller kunna skapa till Audi eller till märkets kunder. Jag är väl alltför gammal men nog såg den där isen bräcklig ut.

”Kakan” hade, visade det sig, vid något tidigare tillfälle omdömeslöst nog på något sätt gjort narr av de vidriga polismorden i Malexander. Hon hade senare bett om ursäkt men skadan var förstås redan skedd. I vår tid av digitala arkiv kan ingenting glömmas, glöm inte det.

Audi ville därmed inte veta av henne en sekund till, vilket gjorde många upprörda, antingen på a) ”Kakan” som sagt något dumt eller på b) Audi som på ett i somligas tycke fegt sätt gjort sig av med ”Kakan” som sagt något dumt.
Man kunde helt enkelt inte både äta ”Kakan” och ha henne kvar.

Jag vill minnas att någon Melodifestivalartist blev influencer hos Opel för ett par år sedan. Han måste ha misslyckats kapitalt för inte fylldes gatorna av nysålda Opel inte och inte kan jag minnas vad han hette heller.

Det är helt enkelt omöjligt att på ett trovärdigt sätt använda kändisar i bilreklam. Folk är intresserade av bilen, inte av den influencer reklambyrån raggat upp. Ska det vara så svårt att fatta? Lyd mitt tips, bilföretag, spara era pengar! Kändisar/influencers och bilar ihop är enbart pinsamt. Det drar ned och bakgrundsbilden är så plågsamt tydlig:
I ena änden en valhänt bilsäljare som inte tror att den nya produkten klarar sig på egna ben, i den andra en halvkänd figur som ständigt behöver pengar för att kunna fortsätta att vara denna halvkända figur. Ingen match Made in Heaven precis.

Zlatan då? säger någon. Tja, var det bra? Verkligen? Sålde det Volvobilar eller tjänade de blådrömska filmerna bara till att tillfälligt röra vid en diffus nerv inom somliga av oss? Jag tyckte att filmerna var klet.

I USA fick Cadillac till och med fram, av alla, Bob Dylan till en reklamfilm. Där sjönk båda varumärkena väsentligt på min lista.

Och det sitter i, gula hinnor borstas helt enkelt inte bort så enkelt.

Vill du se Borgs reklamfilm? Här är den:

Ungefär lika mycket kostar Hondas utmanare i klassen, Civic 1.4 Sport, som alldeles nyligen genomgått en både yttre och inre uppfräschning. Även Hondan drivs av en bensinare, i det fallet på 100 hk.
 
Tredje bilen i testet blir en Mazda3 Vision, med en 120 hk stark bensinmotor under huven och ett pris på runt 180 000 kronor.
 
Frågan vi ställer oss är förstås vilken japan som är bäst i Golf-klassen, för det är ju där alla tre bilarna hör hemma. Svaret ges i nummer 17 av papperstidningen som kommer ut i mitten av november.
 
Nu måste jag bara bestämma mig för en sak till. Ska jag beställa bilarna på sommar- eller vinterdäck?
 
Om jag tar dem på vinterdäck missar vi helt och hållet chansen att köra bromsprover. Det går helt enkelt inte med vinterdäck; mönstret smälter och bromssträckorna blir drygt 10 meter längre än med sommardäck. Även vid väjningsprovet – älgtestet - är det svårt att få ett korrekt resultat med vinterdäck monterade.   
 
Å andra sidan hotar meteorologerna med minusgrader och kyla i början av nästa vecka då vi ska ut på vägarna och köra. I det läget är det inte helt lyckat att ha bilar som är sommarskodda.
 
Jag får fundera på hur jag ska göra tills i övermorgon. Då måste jag fatta mitt beslut.

Men den här gången behövde jag inte ta till CD-fodral, kreditkort eller något annat tillhygge för att få bort ishinnan från vindrutan – tack vare Skoda.
 
Sedan några år tillbaka har tillverkarens finurliga bilbyggare försett sina modeller med en lösning på det årligt återkommande problemet. En lösning som är lika enkel som smart: bakom tanklocket sitter en grönskinande skrapa i ett specialutformat fack.
 
Med hjälp av den fabriksmonterade plastbiten kunde jag snabbt och enkelt få rutorna isfria på långteststallets Octavia. Hatten av, Skoda!
 
Diskutera: Har du exempel på fler praktiska detaljer i en viss bilmodell? 

Canta är inte vilken bil som helst. Den är försvinnande liten – men omöjlig att missa. Den får köra och parkera överallt – också på trottoaren. Och ägarna behöver inget körkort!
 
Häromveckan var jag i Amsterdam och där är Canta, som kanske kan göra anspråk på titeln världens minsta produktionsbil, en vanlig syn bland stadens kanaler och hundratusentals cyklister. Påfallande ofta stöter man på den lilla och vanligtvis röda holländaren på oväntade ställen. Mitt på torget. Inklämd i en gränd. Precis utanför affären. Bredvid cykelstället
 
Bilen må vara ful som stryk men nog är Canta ett skojigt inslag i trafiken – och en anledning av många att besöka den holländska huvudstaden.
 

I nästa nummer av Vi Bilägare finns ett resereportage om just Amsterdam. Missa inte det! 

Diskutera: Vilken tycker du är den konstigaste bilen som tillverkas i dag?

Kinesiska städer är inte mitt bästa ämne. Särskilt många fler än Peking och Shanghai kan jag inte räkna upp. Trots att några ska vara större än både London och Paris.
 
Innan Volvo öppnade bilfabrik i Chengdu hade jag inte en blekaste om att 14-miljonersstaden (!) i sydvästra Kina ens existerade. Men den existerar, kan jag bekräfta eftersom jag just nu är på plats och blickar in i smogdimman.
 
Chengdu är med andra ord Volvos nya hemstad, men det kryllar inte direkt av svenskättade bilar på de tre ringlederna och tätt trafikerade gatorna. Efter en och en halv timme i buss hade jag inte sett en enda bil med det snedställda järnmärket.
 
Men så till slut: en XC60 kör om bussen. Strax därpå susar en S40 förbi och i mötande körfält pilar en S80L och ytterligare en XC60 fram.
 
Visst existerar Volvobilar i Chengdu, men det svenskkinesiska märket har en hel del kvar att göra för att locka de kinesiska bilköparna. En längre rapport från Chengdu dyker upp i ett kommande nummer av Vi Bilägare.