Under sportlovet 1976 befann jag mig i Åre. Mot slutet av veckan gick jag in på OK-macken för att betala i kassan och möttes av vidstående omslag i tidningshyllan:

Två svävande bruna bilar med egenartat utseende och en brun kulör som etsade sig fast. En Volvo sades det, men det var bara den snedställda ribban i grillen och de stora, klumpiga stötfångarna som tydde på det.

Volvo 343 DL 1976, komplett med ”lerduvenavkapslar”, de Dion-bakaxel, halvkombilucka och Variomatic remdrift kopplad till en 1,4-liters Renaultmotor på 70 hk. Ursprungligen en Daf, projekt 900, men Volvo hade stegvis köpt in sig i märket och ägde 1976 tre fjärdedelar av det hela och trodde på succé. 

”Bäva månde konkurrenterna!” löd också rubriken inne i Vi Bilägares stora artikel i nummer 5/1976. ”En mycket tilltalande utformning av typ kombikupé. Volvo 343 kan bli en braksuccé.” skrev den entusiastiske reportern. 

”Daf-folket har gjort det mesta på den här bilen, berättar civilingenjör Gerhard Salinger på Volvos konstruktionsavdelning. Vi valde ut den modell av fem vi ville ha, och har sedan tillfört säkerhetskunskap och provningsresurser. Resten har holländarna gjort själva – och det har de gjort bra, tycker vi.”

Onekligen var Volvo 343 en tekniskt intressant bil med egenartad konstruktion. Karossen hade särpräglad stil med antydan till normal baklucka. ”Av aerodynamiska skäl” sade Volvo. Mycket riktigt behövdes aldrig någon bakrutetorkare på bilen under dess (faktiskt!) 15-åriga levnad och nästan 1 140 000 exemplar före nedläggningen 1991.

Säljmålet var 7 000 bilar under 1976 – det blev 5 206. Pressen tyckte att bilen i stort sett var okej men finishen var alldeles för låg. Det kunde jag själv utröna efter en misslyckad provtur i just en brun 343.

Den entusiastiske försäljaren, som i mig och min bror anade ett enkelt byte, skulle absolut med och tog plats i baksätet men slog omgående huvudet kraftigt i taket. Volvo fick snabbt justera takhöjden genom att tunna ut sittdynan, efter omfattande klagomål från folk med bulor. 

När brorsan skulle lägga i ”Drive” med den plastiga växelväljaren fick han hela mojängen i handen, tillsammans med stora delar av överföringskonstruktionen. Tystnaden i kupén, draperad i smetbrun klädsel från topp till tå och med en minst lika brun instrumentpanel, var pinsamt påtaglig innan vi klev ur alla tre. Det var första och sista gången jag bekantade mig med en ny Volvo i 300-serien.

I över 20 år satt Pehr G Gyllenhammar vid rodret för Volvo och blev känd som en färgstark profil med högtflygande idéer.

Men faktum är att hans karriär på Volvo började på ett snöpligt sätt. Det avslöjar han i boken Perspektiv, som precis kommit ut.

”Man skulle kunna säga att jag inledde min karriär på Volvo med en smäll. Mer specifikt – en bilkrasch”, skriver han.

PG Gyllenhammar hade tillsammans med frun Christina köpt ett hus där värmen inte fungerade. Efter att ha ägnat en lång natt åt att försöka lösa problemet skulle han trots de få sömntimmarna ge sig iväg för att hålla en presentation precis i början av sin Volvokarriär.

”Groggy och nästan försenad körde jag mycket snabbare än jag borde ha gjort. När jag kom in för snävt i en kurva körde jag rakt in i en lyktstolpe”, står det i boken.

Bilen blev totalkvaddad och PG gick till kontoret till fots. När han skulle hålla sin presentation märkte han att skjortan var nedblodad, något ingen frågade om vilket ledde till en ”bisarr” situation, skriver han.

Efter en timme bultade någon på dörren.

– Jag letar efter en herr Gyllenhammar. Är han här?, frågade polisen som stod i dörröppningen.

PG anklagades för att ha smitit från olycksplatsen och fick till slut betala en ”ganska stor bötessumma”.

Läs också: Quiz: Tar du Volvomodellen på den här designdetaljen?

I Volvos långa historia har det vid sidan av huvudfåran med präktiga modeller alltid funnits plats för lyx. Inte sällan har denna åstadkommits med hjälp av utomstående karossmakare, på 1930-talet till exempel den välkända firma Nordbergs i Stockholm.

Under 1960- och 70-talen visades italienska stilförsök från Coggiola och Bertone, bilar som förtjusade folk på bilsalongerna men som inte gick i produktion. Under 1975 fick i alla fall en pampversion av Volvo 264 grönt ljus att byggas hos Bertone: Volvo 264 TE, en limousine förlängd 70 centimeter.

Ungefär samtidigt ville Volvo också ha en coupémodell som topperbjudande för verkligt kräsna. Före 200-seriens debut hösten 1974 hade designern Jan Wilsgaard tagit fram en tvådörrars, sju centimeter lägre version av Volvo 164.

Bilen skulle skickas till Bertone för att få inredningen draperad i lyxigast tänkbara klädsel och taket krönt av ett vinyllakan, en elegans vid denna tid. Det ska ha varit designavdelningens sekreterare fru Larsson som förärades uppdraget att ratta bilen till Italien.

Något senare, våren 1976, visade Mercedes-Benz sin färska 123-serie i coupéutförande. Volvoledningen måste ha stärkts i sin uppfattning att den kommande 262C, som bilen skulle heta i produktionsutförande vid starten 1977, var alldeles rätt. Recepten var ju identiska, om än resultaten en smula olika.

Att kalla Volvo 262C elegant är förmodligen inte lika korrekt som att kalla den annorlunda, men den hade kundattraktion och försäljningen gick bättre än väntat. Den blev omsusad i all världens press, här var plötsligt en Volvo som tonade ned sina foträta skor, sina oböjliga tår, sin stötupptagande sula, utan att förlora identiteten.

I USA hade Volvo under lång tid kört med slogan ”Volvo. The car for people who think”, vilket tidningen Motor Trend i sitt test av 262C raskt ändrade till ”Volvo. The car for people who shrink”.

Läs också: Volvos snabba lyxsedan: ”Den gör mig till lagbrytare”

På vardagar svarar Vi Bilägare på läsarfrågor om bilar och trafik. Vill du att vi ska svara på din fråga? Fyll i formuläret eller mejla till bilfragan@vibilagare.se.

Fråga:
Jag har med intresse läst ert test av sommardäck. Och jag har en fråga angående mätningen av däckbullret. Mäts ljudnivån inne i bilen eller utanför när bilen passerar?
Mats Strömqvist

Svar: 
Vi Bilägare mäter alltid ljudnivå inne i kupén mellan förare och passagerare. Och vi kollar bullret på såväl slät som grov asfalt. Det betyg som däcktillverkarna uppger är från en standardiserad mätning, men vid ”passing-by” och är därför mer ett värde av vilket buller omgivningen drabbas av. Eftersom vägens yta förändras efter årstid samt att bullret varierar vid olika temperatur och luftförhållanden, är det inte helt korrekt att jämföra mätningar från olika biltester, utan man får jämföra de tre testbilarna mot varandra och med de däck och den dimension som tillverkaren valt. Därför gör vi då och då mätningar av endast buller på ett större antal bilar för att ge ett bredare perspektiv. Som du kan se i däcktestet är skillnaderna enligt ljudmätaren inte avgrundsstora, som mest 1,2 dBA på slät väg och 1,8 på grov vid 70 km/tim. De två testförarna har innan mätningen definierat det buller som örat störs minst av, Goodyear, och däcket som har det mest påfrestande bullret, Hifly.
Erik Rönnblom, Vi Bilägare