Volvos så kallade konceptbilar dyker sedan decennier tillbaka upp med jämna mellanrum. Vem minns inte den klunsiga men uppfinningstäta säkerhetsbilen Volvo VESC från 1972, eller 1980 års Volvo VCC som med sin lådform förebådade Volvo 745?
Men kommer någon ihåg Volvo EyeCar? I Vi Bilägare nummer 16 år 2000 fanns en uttömmande artikel, skriven av Marianne Sterner.
EyeCar var förvisso en oansenlig design, med svaga drag av Volvo S40, men när man väl klivit in i bilen började det hända spännande saker:
”Den ser lite konstig ut innanför dörren. Den mittre sidostolpen går inte ut ända till rutorna utan buktar inåt kupén till. Mittkonsolen vid förarplatsen är full av knappar och reglage. Pedalerna ser ut som stora plattor. Sitt i förarstolen. Den står långt bakåtkörd, men strunta i det. Stirra istället rakt fram, upp mot ett litet svart fönster i nederkant av vindrutan. Strax börjar saker hända. Elmotorer börjar surra och hela inredningen får liv. Förarstolen åker uppåt, ratten inåt, golvet både uppåt och bakåt. Knapparna på mittkonsolen kommer spöklikt glidande inom räckhåll. På ett par sekunder är förarplatsen perfekt inställd för dig.”
Alla förare satt lika högt
EyeCar var en idé om hur man ska komma till rätta med att många många trafikolyckor inträffar på grund av att bilförare inte ser ordentligt. Korta förare sitter för lågt, långa för högt.
I EyeCar satt alla förare lika högt, oavsett om man var 150 centimeter lång eller 190, och hade maximal sikt åt alla håll. Inredningen ställdes automatiskt in efter förarens ögon och alla förare, oavsett längd, hamnade med huvudet 7,5 cm från taket. Bilen var full av sensorer och små elmotorer och hade datorkraft som räknade ut hur saker och ting skulle ställas in.
Tack vare den inåtvinklade mittstolpen blev också sikten snett bakåt optimal för alla förare. Nästan 90 procent av det område som är skymt i normala bilar hade med denna fiffiga konstruktion tagits bort i EyeCar.
Eftersom förarstolen stod i en fast position kunde den byggas ihop med mittstolpen och därmed skapa en starkare ”burstruktur” än vad som annars var möjligt på den här tiden.
Snabb utveckling
EyeCar hade utvecklats på bara ett år vid Volvo Monitoring Center i Kalifornien. Detaljerna var ganska klumpigt utförda men Volvo lovade att tekniken skulle gå att göra mycket mindre och snyggare.
Presentationen skedde på ett säkerhetssymposium arrangerat av dåvarande ägaren Ford. Volvo hade en huvudroll för säkerhetsarbetet inom koncernen, men även Mazda, som ju också ingick i Ford, visade en spännande nyhet i form av en föregångare till dagens autobroms.
En laserradar i grillen kände av vägbanan och om någon rörde sig där kom en varning upp på en display framför föraren. Denne fick dock bromsa själv – ännu så länge.
Ämnen i artikeln
Genom att anmäla dig godkänner du OK-förlagets personuppgiftspolicy.
Kommentarer
Det finns en "bra" kompromiss:
-"fast" förarstol - som då kan integreras i strukturen. Justerbar i höjd. Justerbar lutning.
-justerbart pedalställ
-justerbar ratt - som i de flesta av dagens bilar.
I Lexus LS från 1989 får föraren nöja sig med minnesinställning av backspeglar förarstolens alla inställningar bälteshöjden rattens inställning och nackstödens höjd och att ratten åker undan när man stänger av bilen så att det blir lättare att kliva ur bilen. Men den har inte pedalställ som kan flyttas elektriskt tyvärr och inte minne för passagerares stolar i baksätet.
Minnesinställning av förarpositionen är inget nytt och har funnits och finns i flera bilar, men det är inte samma sak som ett system som själv ställer in sig efter föraren.
Men nog blev det en väldigt ful konceptbil!
Observera att det konto du använder för att kommentera artiklar skiljer sig från det konto som används för att logga in och läsa Premium-innehåll.